Supercars
Сообщений: 49
• Страница 3 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Наждачог » 04-01-2006
АМЕРИКАНСКИЙ ОТВЕТ МАКЛАРЕНУ
После стагнации 90-х годов рынок суперкаров постепенно начинает оживать. Оно и понятно: экономическая ситуация в большинстве стран Запада хороша как никогда, а значит, клиенты-бизнесмены вновь готовы инвестировать свои сотни тысяч долларов в “борьбу за секунды” в повседневной жизни. На подходе несколько очень амбициозных проектов, борющихся за звание “самого-самого” среди суперкаров. Все они родом из Старого Света, а вот неожиданный, не предсказанный никем сенсационный дебют потрясающего американского суперкара стал главным событием 50-го конкурса в Pebble Beach в Калифорнии.
Титул самого скоростного серийного автомобиля планеты, именно серийного, ведь единичных сверхбыстрых образцов немало, взять хотя бы чисто гоночные модели, привлекает многих. А вот омологировать безумно мощный суперкар для дорог общего пользования, регулярно выпускать и продавать такой автомобиль – это удается лишь единицам. Так, после схода со сцены в 1995 г. несравненной Bugatti EB110 Super Sport, как раз имевшей статус “самой скоростной среди серийных”, пальму первенства надолго заполучил британский McLaren F1. Развивая скорость свыше 360 км/ч и разгоняясь до “сотни” за 3,25 с, он, безусловно, является “скороходом № 1” на современном рынке. А цена около 1,2 млн долларов ставит его вне конкуренции и по этому показателю. Только вот с “серийностью” возникают вопросы. Сама фирма McLaren хранит в тайне число выпущенных машин, но известно, что по крайней мере 35 штук продано было. Представители фирмы утверждают, что и сейчас любой желающий, внеся предоплату в размере 300 тыс. долларов, может заказать себе суперкар, а значит, модель все же остается серийной и продолжает занимать верхнюю строку в списке “скорость в массовом производстве”. Многие им не верят, но еще больше конкурентов мечтают разрушить господство англичан.
Прямой выпад в сторону детища англичан сделал бравый американец Стив Салин. Знатокам фирма Saleen известна давно. Добивавшийся в свое время успехов в автогонках, Салин, вдохновленный примером своего кумира, легендарного Кэррола Шелби, решил продолжить свою карьеру на поприще создателя спортивных моделей. В 1983 г. на юге Калифорнии Салин основал одноименную компанию, которая занялась доводкой и переделкой серийных спорт-каров, преимущественно Ford Mustang. Поначалу это был “мягкий”, а затем все более серьезный, радикальный тюнинг. Постепенно степень трансформации базовых моделей в мастерских Saleen достигла такой степени, что переделанные Mustang уже не могли именоваться Ford. В результате появилась марка Saleen. И в общем-то недорогой автомобиль Ford Mustang в цехах Saleen превращался в немыслимого “мутанта” – мощность некоторых образцов достигала 500 л.с.! Подготовленные Салином Mustang блистали в гонках машин класса Gran Turismo в Северной Америке, а в 1997 г. именно Салин стоял за возвращением Mustang на трассу легендарной 24-часовой гонки в Ле-Мане.
Но, разумеется, Стив Салин мечтал о собственном оригинальном спорт-каре, статус “хирурга по Mustang” был удобен (даже экстремальный тюнинг все же проще, чем выпуск оригинальной модели), приносил приличную прибыль, но не мог сравниться с положением производителя “настоящих” суперкаров. И вот, после 17 лет бизнеса с “лошадками” Mustang, продав более 7 тыс. штук переделанных спорт-купе от Ford и заработав десятки миллионов долларов, Салин направил свои усилия на воплощение мечты его жизни. “Я заткну за пояс McLaren”, – сказал американец, когда начинал разрабатывать свой Gran Turismo. Сейчас Салин заявляет то же самое, когда недоумевающая публика знакомится с новым проектом. А для того, чтобы борьба с соперником была более эффективной, Салин пригласил в союзники соотечественников МакЛарена – в основном инжинирингом нового суперкара Saleen S7 занимались британские специалисты на территории Англии!
Но вначале был дизайн. И здесь Салин не постеснялся показать, что стилевые решения прообраза, McLaren F1, ему очень нравятся. Босс предложил своему дизайнеру Филу Фрэнку создать “американскую интерпретацию” облика британского монстра. В результате многие склонны считать S7 лишь слегка “обезображенной” копией английского автомобиля. Вся передняя часть с четырьмя фарами под обтекателем, задние фонари, силуэт – все исключительно похоже на McLaren F1. Но больше всего о F1 напоминают двери типа “крыло чайки”, открывающиеся вверх. Они почти идентичны дверям McLaren! Конечно, оригинальный английский автомобиль, результат сотрудничества двух гениев – инженера Гордона Мюррея и дизайнера Питера Стивенса – до сих пор остается эталоном, но стоит отметить, что и американская “компиляция” выглядит неплохо, а обилие замысловатых воздухозаборников-”жабр” придает ей особый колорит.
Гоночные спорт-кары Saleen на базе Mustang представляли собой сверхмощные машины, но построенные на базовых принципах чуть ли не 50-х годов. При проектировании S7 Стив Салин вынужден был прибегнуть к куда более современным приемам – иначе о какой конкуренции с McLaren можно говорить? В основе модели – монокок из карбона, в который интегрирован пространственный стальной каркас безопасности. Наружные панели также изготавливаются из карбона. В США с этим современным материалом работают гораздо меньше, чем в Европе, поэтому все операции с ним Салин доверил британской компании Ray Mallock, основанной гоночным конструктором Рэем Мэллоком. Более того, работы по созданию кузова и отработке аэродинамических параметров проводились при университете Глазго в Шотландии. Британские партнеры утверждают, что степень совершенства кузова модели S7 соответствует уровню Формулы-1 и ничуть не ниже, чем у МсLaren.
Несколько менее выигрышно выглядит для Салина механическая часть проекта. В отличие от McLaren, получившего массу дивидендов от сотрудничества с BMW, американцам приходится хранить верность своему давнему партнеру – Ford и использовать агрегаты этого производителя. Так что не в пример McLaren F1 и его несравненному 6-литровому V12 от BMW мощностью 620 л.с. (этот мотор Пауля Роше считается пиком развития двигателестроения века!) фирме Saleen пришлось использовать все тот же базовый мотор Mustang, весьма старомодный V8, имеющий, кстати, всего 2 клапана на цилиндр. Впускная система, клапаны, распредвалы были спроектированы специалистами Saleen заново, а рабочий объем двигателя увеличился до внушительных
7 л. Всю красоту верхней части мотора можно видеть через стекло заднего капота. Но, несмотря на все усилия, атмосферный V8 отдает “лишь” 550 л.с., хотя для завоевания титула самого быстрого суперкара в мире надо бы на 100–150 “лошадок” побольше. В итоге динамические показатели модели S7 слегка разочаровали Стива Салина: максимальная скорость, зафиксированная при омологации, не дотянула до 330 км/ч, а разгон до “сотни” едва удалось сделать менее 4 с.
Но Салин быстро нашел утешение: “Наша машина чуть медленнее McLaren, но зато втрое дешевле!” И это неудивительно, ведь речь идет об американском продукте. Базовая цена S7 – 375 тыс. долларов, “всего” на 900 тыс. дешевле британского конкурента. Как и положено при заокеанском размахе, предполагается сбывать большое количество этих машин – в идеале до 300–400 штук в год. Для Северной Америки S7 будут производить на заводе Saleen в Орандж-Каунти, рядом с Лос-Анджелесом, покупатели из Европы и Азии получат машину, построенную в Англии на фирме Ray Mallock. Смелые планы, но Салин считает, что “простота машины в управлении и практичность в использовании” понравятся потенциальным клиентам. О простоте управления можно только гадать, но специалисты фирмы сделали все, чтобы S7 был максимально цивильным. Двухместный просторный салон отделан довольно роскошно, с использованием панелей из алюминия, обилием кожи и “алькантары”. Жаль, что американцы не воспроизвели эксклюзивную компоновку 3-местного салона McLaren (два пассажира по бокам и водитель в центре), Saleen S7 строго 2-местный. Зато у машины есть два небольших багажника спереди и сзади, полный электропакет в салоне, кондиционер, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка, отличная аудиосистема и т.д. То есть это не “спартанский”, а максимально комфортабельный спорт-кар.
Производство машины, которую уже успели омологировать везде, начинается весной 2001 г. Стиву Салину предстоит выдержать серьезное пари. И вовсе не в соперничестве с McLaren – в конце концов кто на практике ощутит десятые доли секунды при разгоне! Дело в другом: цена в 400 тыс. долларов – минимальный рубеж окупаемости для такой машины с кузовом из карбона. К тому же традиционная клиентура Saleen любила его мощнейшие, но все же недорогие версии Mustang. Теперь же продукт Салина предназначен для клиентуры другого порядка. И если в США авторитет марки Saleen достаточно высок, в Старом Свете фирме придется создавать свой имидж. Логично предположить участие новой модели S7 в гонках спорт-прототипов в Европе, почему бы, например, не в Ле-Мане?
Чтобы загрузить мощности завода, Салин подготовил и вот-вот представит еще одну модель спорт-кара, похожую на S7, только чуть менее мощную и… в 3 раза дешевле. Надо обеспечивать объемы производства. Но Стив все-таки мечтает о главном: “Как только мы сможем договориться с Ford о поставке нам их 12-цилиндрового мотора, используемого в Формуле-1, мы тут же сделаем версию машины, которая уж точно будет самой скоростной серийной моделью в мире!”
Некоторые технические характеристики Saleen S7
(данные производителя)
Габариты, мм 4774х1990х1041
База, мм 2700
Клиренс, мм 100
Объем багажника спереди/сзади, л 62/66
Снаряженная масса, кг 1250
Тип двигателя бензиновый V8 16-клапанный
Рабочий объем, куб. см 6995
Макс. мощность, л.с./об/мин 550/6400
Макс. момент, Нм/об/мин более 700/4000
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Pirelli PZero Rossо7
спереди/сзади 275/30 ZR19/335/25 ZR19
Макс. скорость, км/ч более 320
Время разгона 0–100 3,95
Объем бака, л 72
Иван Веснин
Фото фирмы-производителя
После стагнации 90-х годов рынок суперкаров постепенно начинает оживать. Оно и понятно: экономическая ситуация в большинстве стран Запада хороша как никогда, а значит, клиенты-бизнесмены вновь готовы инвестировать свои сотни тысяч долларов в “борьбу за секунды” в повседневной жизни. На подходе несколько очень амбициозных проектов, борющихся за звание “самого-самого” среди суперкаров. Все они родом из Старого Света, а вот неожиданный, не предсказанный никем сенсационный дебют потрясающего американского суперкара стал главным событием 50-го конкурса в Pebble Beach в Калифорнии.
Титул самого скоростного серийного автомобиля планеты, именно серийного, ведь единичных сверхбыстрых образцов немало, взять хотя бы чисто гоночные модели, привлекает многих. А вот омологировать безумно мощный суперкар для дорог общего пользования, регулярно выпускать и продавать такой автомобиль – это удается лишь единицам. Так, после схода со сцены в 1995 г. несравненной Bugatti EB110 Super Sport, как раз имевшей статус “самой скоростной среди серийных”, пальму первенства надолго заполучил британский McLaren F1. Развивая скорость свыше 360 км/ч и разгоняясь до “сотни” за 3,25 с, он, безусловно, является “скороходом № 1” на современном рынке. А цена около 1,2 млн долларов ставит его вне конкуренции и по этому показателю. Только вот с “серийностью” возникают вопросы. Сама фирма McLaren хранит в тайне число выпущенных машин, но известно, что по крайней мере 35 штук продано было. Представители фирмы утверждают, что и сейчас любой желающий, внеся предоплату в размере 300 тыс. долларов, может заказать себе суперкар, а значит, модель все же остается серийной и продолжает занимать верхнюю строку в списке “скорость в массовом производстве”. Многие им не верят, но еще больше конкурентов мечтают разрушить господство англичан.
Прямой выпад в сторону детища англичан сделал бравый американец Стив Салин. Знатокам фирма Saleen известна давно. Добивавшийся в свое время успехов в автогонках, Салин, вдохновленный примером своего кумира, легендарного Кэррола Шелби, решил продолжить свою карьеру на поприще создателя спортивных моделей. В 1983 г. на юге Калифорнии Салин основал одноименную компанию, которая занялась доводкой и переделкой серийных спорт-каров, преимущественно Ford Mustang. Поначалу это был “мягкий”, а затем все более серьезный, радикальный тюнинг. Постепенно степень трансформации базовых моделей в мастерских Saleen достигла такой степени, что переделанные Mustang уже не могли именоваться Ford. В результате появилась марка Saleen. И в общем-то недорогой автомобиль Ford Mustang в цехах Saleen превращался в немыслимого “мутанта” – мощность некоторых образцов достигала 500 л.с.! Подготовленные Салином Mustang блистали в гонках машин класса Gran Turismo в Северной Америке, а в 1997 г. именно Салин стоял за возвращением Mustang на трассу легендарной 24-часовой гонки в Ле-Мане.
Но, разумеется, Стив Салин мечтал о собственном оригинальном спорт-каре, статус “хирурга по Mustang” был удобен (даже экстремальный тюнинг все же проще, чем выпуск оригинальной модели), приносил приличную прибыль, но не мог сравниться с положением производителя “настоящих” суперкаров. И вот, после 17 лет бизнеса с “лошадками” Mustang, продав более 7 тыс. штук переделанных спорт-купе от Ford и заработав десятки миллионов долларов, Салин направил свои усилия на воплощение мечты его жизни. “Я заткну за пояс McLaren”, – сказал американец, когда начинал разрабатывать свой Gran Turismo. Сейчас Салин заявляет то же самое, когда недоумевающая публика знакомится с новым проектом. А для того, чтобы борьба с соперником была более эффективной, Салин пригласил в союзники соотечественников МакЛарена – в основном инжинирингом нового суперкара Saleen S7 занимались британские специалисты на территории Англии!
Но вначале был дизайн. И здесь Салин не постеснялся показать, что стилевые решения прообраза, McLaren F1, ему очень нравятся. Босс предложил своему дизайнеру Филу Фрэнку создать “американскую интерпретацию” облика британского монстра. В результате многие склонны считать S7 лишь слегка “обезображенной” копией английского автомобиля. Вся передняя часть с четырьмя фарами под обтекателем, задние фонари, силуэт – все исключительно похоже на McLaren F1. Но больше всего о F1 напоминают двери типа “крыло чайки”, открывающиеся вверх. Они почти идентичны дверям McLaren! Конечно, оригинальный английский автомобиль, результат сотрудничества двух гениев – инженера Гордона Мюррея и дизайнера Питера Стивенса – до сих пор остается эталоном, но стоит отметить, что и американская “компиляция” выглядит неплохо, а обилие замысловатых воздухозаборников-”жабр” придает ей особый колорит.
Гоночные спорт-кары Saleen на базе Mustang представляли собой сверхмощные машины, но построенные на базовых принципах чуть ли не 50-х годов. При проектировании S7 Стив Салин вынужден был прибегнуть к куда более современным приемам – иначе о какой конкуренции с McLaren можно говорить? В основе модели – монокок из карбона, в который интегрирован пространственный стальной каркас безопасности. Наружные панели также изготавливаются из карбона. В США с этим современным материалом работают гораздо меньше, чем в Европе, поэтому все операции с ним Салин доверил британской компании Ray Mallock, основанной гоночным конструктором Рэем Мэллоком. Более того, работы по созданию кузова и отработке аэродинамических параметров проводились при университете Глазго в Шотландии. Британские партнеры утверждают, что степень совершенства кузова модели S7 соответствует уровню Формулы-1 и ничуть не ниже, чем у МсLaren.
Несколько менее выигрышно выглядит для Салина механическая часть проекта. В отличие от McLaren, получившего массу дивидендов от сотрудничества с BMW, американцам приходится хранить верность своему давнему партнеру – Ford и использовать агрегаты этого производителя. Так что не в пример McLaren F1 и его несравненному 6-литровому V12 от BMW мощностью 620 л.с. (этот мотор Пауля Роше считается пиком развития двигателестроения века!) фирме Saleen пришлось использовать все тот же базовый мотор Mustang, весьма старомодный V8, имеющий, кстати, всего 2 клапана на цилиндр. Впускная система, клапаны, распредвалы были спроектированы специалистами Saleen заново, а рабочий объем двигателя увеличился до внушительных
7 л. Всю красоту верхней части мотора можно видеть через стекло заднего капота. Но, несмотря на все усилия, атмосферный V8 отдает “лишь” 550 л.с., хотя для завоевания титула самого быстрого суперкара в мире надо бы на 100–150 “лошадок” побольше. В итоге динамические показатели модели S7 слегка разочаровали Стива Салина: максимальная скорость, зафиксированная при омологации, не дотянула до 330 км/ч, а разгон до “сотни” едва удалось сделать менее 4 с.
Но Салин быстро нашел утешение: “Наша машина чуть медленнее McLaren, но зато втрое дешевле!” И это неудивительно, ведь речь идет об американском продукте. Базовая цена S7 – 375 тыс. долларов, “всего” на 900 тыс. дешевле британского конкурента. Как и положено при заокеанском размахе, предполагается сбывать большое количество этих машин – в идеале до 300–400 штук в год. Для Северной Америки S7 будут производить на заводе Saleen в Орандж-Каунти, рядом с Лос-Анджелесом, покупатели из Европы и Азии получат машину, построенную в Англии на фирме Ray Mallock. Смелые планы, но Салин считает, что “простота машины в управлении и практичность в использовании” понравятся потенциальным клиентам. О простоте управления можно только гадать, но специалисты фирмы сделали все, чтобы S7 был максимально цивильным. Двухместный просторный салон отделан довольно роскошно, с использованием панелей из алюминия, обилием кожи и “алькантары”. Жаль, что американцы не воспроизвели эксклюзивную компоновку 3-местного салона McLaren (два пассажира по бокам и водитель в центре), Saleen S7 строго 2-местный. Зато у машины есть два небольших багажника спереди и сзади, полный электропакет в салоне, кондиционер, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка, отличная аудиосистема и т.д. То есть это не “спартанский”, а максимально комфортабельный спорт-кар.
Производство машины, которую уже успели омологировать везде, начинается весной 2001 г. Стиву Салину предстоит выдержать серьезное пари. И вовсе не в соперничестве с McLaren – в конце концов кто на практике ощутит десятые доли секунды при разгоне! Дело в другом: цена в 400 тыс. долларов – минимальный рубеж окупаемости для такой машины с кузовом из карбона. К тому же традиционная клиентура Saleen любила его мощнейшие, но все же недорогие версии Mustang. Теперь же продукт Салина предназначен для клиентуры другого порядка. И если в США авторитет марки Saleen достаточно высок, в Старом Свете фирме придется создавать свой имидж. Логично предположить участие новой модели S7 в гонках спорт-прототипов в Европе, почему бы, например, не в Ле-Мане?
Чтобы загрузить мощности завода, Салин подготовил и вот-вот представит еще одну модель спорт-кара, похожую на S7, только чуть менее мощную и… в 3 раза дешевле. Надо обеспечивать объемы производства. Но Стив все-таки мечтает о главном: “Как только мы сможем договориться с Ford о поставке нам их 12-цилиндрового мотора, используемого в Формуле-1, мы тут же сделаем версию машины, которая уж точно будет самой скоростной серийной моделью в мире!”
Некоторые технические характеристики Saleen S7
(данные производителя)
Габариты, мм 4774х1990х1041
База, мм 2700
Клиренс, мм 100
Объем багажника спереди/сзади, л 62/66
Снаряженная масса, кг 1250
Тип двигателя бензиновый V8 16-клапанный
Рабочий объем, куб. см 6995
Макс. мощность, л.с./об/мин 550/6400
Макс. момент, Нм/об/мин более 700/4000
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Pirelli PZero Rossо7
спереди/сзади 275/30 ZR19/335/25 ZR19
Макс. скорость, км/ч более 320
Время разгона 0–100 3,95
Объем бака, л 72
Иван Веснин
Фото фирмы-производителя
Наждачог » 04-01-2006
Если Корветт суперкар, то 8-ая серия тоже...
BMW 850CSi (1992-1998) (фото 1999)
Модель
BMW 850CSi
Кузов
Купе
Количество дверей/мест
2/4
Снаряженная масса, кг
1880
Полная масса, кг
2300
Максимальная скорость, км/ч
250
Время разгона с места
до 100 км/ч, с
6,3
Минимальный радиус поворота, м
---
Объем багажника min/max, л
320
Размеры, мм
- длина
4780
- ширина
1855
- высота
1340
Колесная база, мм
2685
Колея передняя/задняя, мм
1555/1560
Дорожный просвет, мм
140
Двигатель
Тип
Бензиновый с распределенным впрыском топлива
Расположение
Спереди продольно
Рабочий объем, куб.см
5379
Степень сжатия
10,0
Число и расположение цилиндров
V12
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
85 x 79
Число клапанов
24
Мощность, л.с./ об/мин
326/5000
Максимальный крутящий момент, Нхм / об/мин
490/3900
Расход топлива
по нормам 93/116/ЕЕС, л/100 км
- городской цикл
21,1
- загородный цикл
9,9
- смешанный цикл
---
Топливо
Бензин А-95
Емкость топливного бака, л
90
Трансмиссия
Привод
На задние колеса
Тип трансмиссии
Автоматическая 5-ступенчатая
Передняя подвеска
Независимая, пружинные стойки, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска
Независимая, многорычажная балка, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза
- передние
Дисковые вентилируемые
- задние
Дисковые
Размер шин
235/50 ZR16
BMW 850CSi (1992-1998) (фото 1999)
Модель
BMW 850CSi
Кузов
Купе
Количество дверей/мест
2/4
Снаряженная масса, кг
1880
Полная масса, кг
2300
Максимальная скорость, км/ч
250
Время разгона с места
до 100 км/ч, с
6,3
Минимальный радиус поворота, м
---
Объем багажника min/max, л
320
Размеры, мм
- длина
4780
- ширина
1855
- высота
1340
Колесная база, мм
2685
Колея передняя/задняя, мм
1555/1560
Дорожный просвет, мм
140
Двигатель
Тип
Бензиновый с распределенным впрыском топлива
Расположение
Спереди продольно
Рабочий объем, куб.см
5379
Степень сжатия
10,0
Число и расположение цилиндров
V12
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
85 x 79
Число клапанов
24
Мощность, л.с./ об/мин
326/5000
Максимальный крутящий момент, Нхм / об/мин
490/3900
Расход топлива
по нормам 93/116/ЕЕС, л/100 км
- городской цикл
21,1
- загородный цикл
9,9
- смешанный цикл
---
Топливо
Бензин А-95
Емкость топливного бака, л
90
Трансмиссия
Привод
На задние колеса
Тип трансмиссии
Автоматическая 5-ступенчатая
Передняя подвеска
Независимая, пружинные стойки, треугольные поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска
Независимая, многорычажная балка, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза
- передние
Дисковые вентилируемые
- задние
Дисковые
Размер шин
235/50 ZR16
Наждачог » 05-01-2006
ЧЕТВЕРТОЕ ЧУВСТВО
Может ли мощный спорт-кар постоянно эксплуатироваться в любое время года и при этом... считаться семейным автомобилем? Вопрос далеко не надуманный, как может показаться на первый взгляд. Ведь, как известно, более 95% выпускаемых на планете машин класса Gran Turismo – 2-местные! Это замечательно для марьяжных забав богатых ловеласов, но для семейного человека не очень удобно. Как, скажите, быть с неизбежными и регулярными семейными поездками? Конечно, поклонник спорт-каров наверняка найдет средства на покупку “запасного” автомобиля для поездок всей семьей, но беда в том, что у него нет ни малейшего желания пересаживаться (пусть и ради благих намерений) в какую-либо другую машину. Действительно, для того, кто ежедневно ездит на вызывающем массу волнующих эмоций Gran Turismo, пересесть за руль обычного универсала или минивэна – нет повести печальнее...
В последнее время сложилось мнение, что в качестве отличной и недорогой альтернативы для любителей совмещать супердинамику и полноценный салон могут подой-ти новомодные “омологационные монстры” – дорожные версии раллийных автомобилей, продажи которых сейчас идут очень успешно. Да, у 300-сильных полноприводных “волков в овечьей шкуре” типа Subaru Impreza WRX или Mitsubishi Lancer Evo VI (№№ 6, 9, 1999) салоны и багажники настоящих семейных седанов, и при том они гарантируют безумный уровень динамики и просто немыслимые ходовые качества и устойчивость. Прекрасно, но... Все это ни в коей мере нельзя сравнить с удовольствием от эксплуатации Porsche, Jaguar или Aston Martin и тем более с имиджем таких машин. Кстати, все престижные модели Gran Turismo вышеперечисленных фирм считаются 4-местными, но на самом деле пассажировместимость 2+2 оборачивается формулой “2+дополнительная сумка”, ведь даже двоим детям старше 6 лет на заднем сиденье этих спорт-каров будет тесновато. Есть еще и настоящие 4-местные купе – сверхкомфортабельные Mercedes CL или BMW 850, но эти машины не следует относить к “прирожденным” спорт-карам, скорее, их можно считать более стильными версиями 4-дверных седанов. Что же остается?
Без сомнения, единственным серийным автомобилем класса Gran Turismo, в котором с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров и их багаж и который гарантирует полную безопасность их транспортировки со скоростью свыше 300 км/ч, была и остается классическая неподражаемая Ferrari 456! Побывав в очередной раз в Маранелло, мы не отказали себе в удовольствии провести полный тест этой 4-местной катапульты. И, конечно, были в восторге...
Жеребец во дворянстве
Чистые, элегантные, но в то же время мускулистые линии силуэта – 456-я воспринимается как настоящее спорт-купе. Этот дизайн, созданный, как всегда, в студии Pininfarina, позволяет не заметить, пожалуй, самого главного: для класса Gran Turismo Ferrari 456 – очень длинный автомобиль. В отличие от гордящихся своей компактностью “собратьев” по фирме, ее длина – почти 4,8 м, что соизмеримо с габаритами известных представительских бизнес-седанов. Ferrari даже чуть длиннее одного из самых импозантных спорт-каров – Jaguar ХK8. Но если англичане при таких габаритах умудряются сделать салон своих машин теснее, чем у малолитражек, то в Ferrari как раз большая длина и позволила обустроить четыре полноценных места и багажник. К слову, 4-местные спорт-кары – это неотъемлемая часть всей философии итальянской марки. За годы своего существования Ferrari выпустила примерно 20 тыс. 4-местных автомобилей разных моделей – это пятая часть всех произведенных с 1947 г. машин. Эти автомобили прекрасно продаются: в течение нескольких лет объем продаж той же 456-й составляет 1500 единиц. Причем стоит напомнить, что она остается самой дорогой Ferrari на сегодняшний день – ее цена превышает 250 тыс. долларов, что на несколько десятков тысяч больше стоимости 2-местной “сестры” – 550 Maranello (модель F50, которая стоит полмиллиона долларов, уже три года не выпускается).
И хотя 456-ю считают “живой классикой”, это вовсе не значит, что модель являет собой что-то устаревшее, допотопное, “старорежимное”, какими до сих пор позволяют себе быть многие конкурирующие марки. Нет, 456-я – воплощение самых последних технологий и разработок Ferrari, еще не так давно применявшихся в Формуле-1. Основа кузова машины – пространственная трубчатая рама из стали, к которой приварены алюминиевые панели, а некоторые элементы, такие как, например, громадный капот, сделаны из карбона. А огромный 110-литровый бензобак изготовлен из легких сплавов. Двенадцатицилиндровый мотор 456-й во многом унифицирован с аналогичным двигателем 550 Maranello (№ 3, 2000) и также является прямым потомком адаптированного агрегата Ferrari, устанавливавшегося на болидах Ф-1 в начале 90-х. Несмотря на переднемоторную компоновку (в прошлом закон жанра для машин класса Gran Turismo), огромная коробка передач (вместе с самоблокирующимся дифференциалом ZF) вынесена к заднему мосту, что решает задачу развесовки масс по осям. В остальном 456-я – классическая Ferrari, без высокотехнологических изощрений японцев и обилия электроники немцев, настоящий, не нуждающийся в излишних “наворотах” спорт-кар. Впрочем, некоторые “электронные веяния времени” коснулись и 456-й – здесь устанавливается электронная противобуксовочная система ASR и современные “активные” амортизаторы с регулируемыми характеристиками жесткости. Это также последняя из Ferrari с убирающимися фарами, которые не вписываются в сегодняшние представления о моде. Хотя в такой схеме по-прежнему скрывается огромный потенциал обаяния: когда светоэлементы убраны, 456-я подчеркнуто ласкова и миролюбива на вид, ничто не нарушает гордого спокойствия благородных линий капота и огромного переднего свеса, а когда “глазища” раскрываются, машина начинает напоминать атакующую акулу с ощерившейся пастью (хромированной решеткой радиатора). И другие элементы дизайна, например, передние боковые прорези, которые одновременно напоминают жабры и плавники, подчеркивают сходство этой и некоторых других Ferrrai именно с “грозой морей”.
Итак, история 456-го семейства началась осенью 1992 г. Дебют первого поколения этой 4-местной машины был приурочен к назначению нового президента компании, известного Луки де Монтеземоло. Машина вызвала восторг у потенциальных клиентов, и летом 1998 г. компания начала выпуск второго поколения той же модели (отличается индексом “М”), которое, внешне максимально напоминая предшествующее, было кардинально переработано. Вот такая машина и была предоставлена в наше распоряжение для теста в окрестностях Модены.
Четыре четверти
“Если на безопасной площадке полигона человеку завязать глаза и посадить за руль 456-й, мало кто догадается, что ехал именно на Ferrrai, – так начинает разговор наш тест-пилот Дени Морен, – настолько эта машина не вписывается в философию “ревущих суперкаров”. Это нежный (без кавычек), уравновешенный, очень комфортабельный автомобиль! Хотя нет, пожалуй, несравненный алюминиевый круглый набалдашник рычага переключения коробки передач, да и кулиса-решетка выдадут марку машины, что называется, на ощупь!” Ferrari 456 выпускается и с автоматической коробкой передач, но мы не могли отказать себе в удовольствии еще раз поездить на машине с “механикой”.
Звукоизоляция потрясает сразу же! Быть может, даже не совсем правильно начинать рассказ о Ferrari с этой темы. Но и на холостых оборотах, и на скорости уже за 200 в салоне этого спорт-кара очень тихо: фильтрация шумов от мотора, шуршания шин и аэродинамических шумов лучше, чем у большинства представительских седанов из Германии. Вот это Gran Turismo! Вместе с огромной для спорт-купе площадью остекления салона и простором последнего это создает идиллическое настроение. В скоростном, но сдержанном режиме пилотирования, 456-я – сущий ангел. Ее сверхмягкое (в режиме “Normal” управляемой подвески) шасси сглаживает все неровности, чуть покачивая кузов, что расслабляюще воздействует на психику. Огромный и легкий, как у Mercedes, руль можно вращать одним пальцем. Мягкая педаль сцепления с оптимальным ходом, очень информативна – одно удовольствие. И, конечно, безукоризненно четкое переключение передач: с этой металлической кулисой и ошибиться при переключениях невозможно, и неподражаемый звук при манипуляциях рычагом ласкает слух.
А мотор! Восхитительно. Фантастическая смесь взрывной энергии и безграничная эластичность. На I передаче активный разгон начинается, едва стрелка тахометра достигнет отметки 1000 об/мин. Но еще более восхищает, что на VI, высшей, передаче при тех же 1000 об/мин за резким нажатием на педаль “газа” следует бешеный разгон! Сказка! Пожалуй, 456-я лучше всего соответствует комбинации “сверхскоростная езда – комфорт”. Ничего более отточенного, запредельно беззаботного, “вкусного” вы не найдете! Но ведь многие владельцы этой машины, конечно, захотят “поиграть в Шумахера”, проделывая на 456-й гоночные трюки. И мы заставили себя сделать такое, и моментально дала о себе знать запрограммированность машины именно на “большой туризм”, а не на “большие гонки”.
В акробаты не годен!
Нет, к великолепному мотору 456-й нет никаких нареканий: этого гиганта двигателестроения с лихвой хватило бы на несколько великолепных спорт-каров! Шасси, его настройки, да и масса машины не очень подходят для интенсивного маневрирования на гоночной трассе. Сразу же возникают проблемы с рулевым управлением, несмотря на наличие усилителя Servotronic, вальяжность “баранки” и ее низкая информативность совсем не соответствуют тем скоростям, до которых машина запросто может разгоняться (с ее-то почти 450 силами!). Вообще, к рулевому управлению во время теста было больше всего замечаний. В гоночном режиме движения, хотя четкость включения передач отличная, работу механизма переключения нельзя назвать быстрой. На кольце в комфортабельном режиме “Normal” подвеска начинает демонстрировать существенные крены, при переходе на режим “Sport” ситуация коренным образом улучшается, но поведение шасси становится неприятным, слишком жестким. Прекрасные тормоза Brembo, несмотря на очень точную тормозную педаль, вскоре сильно “устают” замедлять тяжелый (около 1800 кг) и габаритный автомобиль. К тому же, несмотря на наличие АБС, живость и недостаточная четкость поведения передних колес при экстремальных торможениях на неровных поверхностях провоцирует заметное рыскание. Танцевать так танцевать: стоит как следует “притопить” акселератор на выходе из виражей, как и задние колеса начинают лихо “приплясывать”, а управляемость в критическом режиме, пожалуй, нельзя назвать ни избыточной, ни недостаточной – я бы сказал, она “танцевальная”! Конечно, столь неуемное желание “потанцевать” 456-я демонстрирует исключительно с отключенной антипробуксовочной системой ASR. И практически это единственный способ заставить машину полностью самореализоваться при гоночной езде. Электронный сторож при любом сильном заносе или пробуксовке решительно осаживает страстный мотор (может быть отключено зажигание сразу у четырех цилиндров!), и, поверьте, при таком не знающем пределов двигателе это более чем неприятно. Поэтому езда в запредельных режимах на извилистых трассах – блюдо не из меню 456-й. Мотор мотором, но для спортивной езды еще необходимо соответствующее шасси. Но если автомобиль и не приспособлен для реальных “спортивных занятий”, никто не отнимет у него врожденного таланта ездить быстро, очень быстро, так, как никакой другой 4-местный автомобиль не умеет! Вперед, на автостраду!
Спринтерский марафон
Конечно, любая из современных Ferrari на автостраде – это совершенно другое измерение по сравнению с остальными участниками движения. Даже по сравнению с мощными немецкими спорт-седанами. Любому, кто много путешествует по автострадам Западной Европы или Калифорнии, знаком облик этого возникающего ниоткуда снаряда, мелькнувший покатый силуэт и исчезающие вдали четыре характерных круглых фонаря – неотъемлемая черта всех нынешних моделей Ferrari. Почему такой образ связан лишь с Ferrari? Да потому, что среди серийных суперкаров именно Ferrari можно считать более массовыми, чем все остальные, вместе взятые. А еще более распространенные Porsche, во-первых, не ездят так же шустро, как Ferrari, а во-вторых, большая часть их владельцев – исключительно спокойные солидные люди! Медленно ездить на Ferrari – это несерьезно. И мы, выбравшись на подходящий участок, немедленно разгоняемся на 4-местном автомобиле до 300 км/ч! До 250 км/ч машина разгоняется вообще без малейшего напряжения, затем скорость начинает ощущаться отчетливее, массивному автомобилю все труднее набирать скорость. После 280 км/ч – что ни говори, этот режим даже для 456-й уже пиковый – автомобиль ведет себя остро и нервно, а большая скорость начинает действовать просто опьяняюще. “Только все равно не надо забывать внимательно следить за дорожной ситуацией, – говорит Дени Морен, – к сожалению, как на извилистом треке, так и на пиковых скоростях на автостраде сказываются особенности настройки шасси и рулевого управления. По идее, “умный” сервоусилитель на скорости за 200 км/ч вообще должен прекращать функционировать, а на практике наблюдается некоторый люфт и недостаток информативности рулевого управления. Согласитесь, что такие “фривольности” в поведении передних колес на скорости под три сотни напрягают”.
В режиме “Normal” на супер-режимах мягкость подвески вызывает такую болтанку, что все равно приходится переводить тумблер в положение “Sport” – так хоть и жестче, но спокойнее. Через пару минут в режиме “газ в пол”, темпераментный мотор обеспечивает обещанные цифры: стрелка спидометра кокетливо “перешагивает” маленькую пиктограмму “300”, а при езде “под горку” даже стремится приблизиться к отметке “320”, которая здесь нарисована в 5 раз крупнее. Все же это удивительные ощущения, когда стрелка тахометра уже достигла 7000 об/мин, а ты чувствуешь, что у машины еще есть запас мощности, и педаль “газа” под правой ногой еще не прижата к полу! К сожалению, передвигаться в таком режиме долго невозможно: машина позволяет ехать на скорости в три сотни километров, но в левый ряд то и дело выползают автомобили, “доблестно” едущие с вдвое меньшей скоростью. По сути, это постоянно провоцирует экстренные торможения, но, если честно, именно такой стиль езды больше всего и нравится владельцам Ferrari: разгон, торможение, снова стремительный разгон. Именно так в дальних поездках не устаешь и не скучаешь, в противном случае к стабильной езде на скорости 300 км/ч очень быстро привыкаешь, она становится монотонной и не менее обыденной, чем рядовое движение по трассе на обычной легковушке. Так, получая удовольствие от немыслимой смеси комфорта и потрясающей динамики, и проходят протяженные “марафонские” маршруты водители Ferrari 456. Для полного счастья им не хватает только... большей дальности полета этого “автолайнера”. На максимальной скорости с постоянными торможениями и мощными разгонами даже при объеме бака в 110 л невозможно преодолеть между заправками больше трехсот с небольшим километров. Элементарная арифметика подсказывает, что при езде в режиме 250–300 км/ч заезжать на АЗС необходимо в среднем через каждые полтора часа! И тем не менее, все владельцы Ferrari 456 ездят только так, а не иначе.
Кроме того, 456-я исключительно приятна и при езде по городу. Все возможности сверхкомфортабельного автомобиля здесь активно способствуют удобству пассажиров. И хотя 456-я на сегодняшний день самая “тихоходная” среди Ferrari, ее безудержный мотор V12, обеспечивающий разгон “до сотни” за 5,2 с, позволит вам легко обойти на светофоре всех соперников. Правда, немного жаль, что двигателю настолько “перекрыли голос”, что мало кто из окружающих, не говоря уже о пассажирах 456-й, получит удовольствие от глубокого рева 12 цилиндров при разгоне. Во время нашего теста температура в Модене переваливала за 50°C, и, разумеется, кондиционер работал на полную мощь. Так вот, даже на пике нагрузки, на II передаче, шум вентиляторов заглушал едва слышимый рокот мотора. Дени Морен даже просил: “Выключи, выключи вентилятор, дай хоть чуть-чуть послушать эту музыку двигателя Ferrari!” Теперь мы прекрасно понимаем, почему большая часть покупателей заказывает Ferrari 456 с автоматической коробкой: она очень подходит к характеру машины, к тому же это единственная Ferrari с таким “релаксационным” типом трансмиссии.
У себя дома
Остается констатировать очевидные достоинства машины: по простору в салоне 456-я не уступает многим легковым седанам. Это не 2+2, а настоящий 4-местный салон. И если еще требуются какие-то “гимнастические упражнения” при посадке на задние сиденья, то путешествовать, сидя сзади, в высшей степени комфортабельно и вольготно. Даже люди, весящие более центнера, вдвоем не будут чувствовать себя стесненно на заднем диване. Кстати, вспоминается салон и другого великолепного творения инженеров Pininfarina – замечательного Peugeot 406 Coupe, который тоже известен как один из самых просторных 2-дверных автомобилей. Вообще, в кругах дизайнеров все время сравнивают стиль Ferrari 456 и Peugeot 406 Coupe, что, надо отметить, для Ferrari отнюдь не оскорбительно.
Отделка салона 456-й, без сомнения, роскошна, более того, она куда лучше, чем у остальных Ferrari. Стиль оформления интерьеров 456-й и модели 550 Maranello схож, но у первой он менее массивен и более интеллигентен. Эргономика панели приборов замечательная, посадка в креслах с многочисленными электрорегулировками и боковая поддержка тоже выдают ориентированность на вальяжную, а не на спортивную езду.
Ferrari упорно не заявляет для 456-й объем багажника, хотя для покупателей автомобилей класса Gran Turismo и именно этой машины он очень важен. В общем кофр не производит впечатления грандиозного, но он показался нам раза в полтора просторнее, чем багажное отделение 550 Maranello. По крайней мере, три больших чемодана и пару рюкзачков сюда можно уложить. Интересно, что с учетом регулярной эксплуатации 456-й с четырьмя пассажирами на борту и загруженным багажником на этой модели задняя подвеска оснащена системой автоматического поддержания неизменного дорожного просвета – так делают только на… грузопассажирских универсалах!
Вывод может быть только один: Ferrari 456 – изумительный автомобиль, который реально можно эксплуатировать круглогодично и повседневно в качестве основной “семейной” машины. Более того, только эта модель позволит испытать все эмоции от сверхскоростной езды на скорости 300 км/ч всей семье. Испытатели Ferrari сказали нам, что как раз с максимальной загрузкой машина лучше всего ведет себя на “максималке”! Восторг от “формульных” ускорений оценят сердца четырех. Это и есть “четвертое” чувство 456-й!
Некоторые технические характеристики Ferrari 456 GT Modificata
(данные производителя)
Габариты, мм 4763х1920х1300
База, мм 2600
Дорожный просвет, мм 130
Снаряженная масса, кг 1790
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5474
Макс. мощность, л.с./об/мин 442/6250
Макс. момент, Нм/об/мин 550/4500
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 255/45 ZR17/285/40 ZR17
Макс. скорость, км/ч 300
Время разгона 0–100 5,2
Время прохождения 1000 м со стартом с места, с
23,3
Объем бака, л 110
Иван Веснин
Фото автора
Может ли мощный спорт-кар постоянно эксплуатироваться в любое время года и при этом... считаться семейным автомобилем? Вопрос далеко не надуманный, как может показаться на первый взгляд. Ведь, как известно, более 95% выпускаемых на планете машин класса Gran Turismo – 2-местные! Это замечательно для марьяжных забав богатых ловеласов, но для семейного человека не очень удобно. Как, скажите, быть с неизбежными и регулярными семейными поездками? Конечно, поклонник спорт-каров наверняка найдет средства на покупку “запасного” автомобиля для поездок всей семьей, но беда в том, что у него нет ни малейшего желания пересаживаться (пусть и ради благих намерений) в какую-либо другую машину. Действительно, для того, кто ежедневно ездит на вызывающем массу волнующих эмоций Gran Turismo, пересесть за руль обычного универсала или минивэна – нет повести печальнее...
В последнее время сложилось мнение, что в качестве отличной и недорогой альтернативы для любителей совмещать супердинамику и полноценный салон могут подой-ти новомодные “омологационные монстры” – дорожные версии раллийных автомобилей, продажи которых сейчас идут очень успешно. Да, у 300-сильных полноприводных “волков в овечьей шкуре” типа Subaru Impreza WRX или Mitsubishi Lancer Evo VI (№№ 6, 9, 1999) салоны и багажники настоящих семейных седанов, и при том они гарантируют безумный уровень динамики и просто немыслимые ходовые качества и устойчивость. Прекрасно, но... Все это ни в коей мере нельзя сравнить с удовольствием от эксплуатации Porsche, Jaguar или Aston Martin и тем более с имиджем таких машин. Кстати, все престижные модели Gran Turismo вышеперечисленных фирм считаются 4-местными, но на самом деле пассажировместимость 2+2 оборачивается формулой “2+дополнительная сумка”, ведь даже двоим детям старше 6 лет на заднем сиденье этих спорт-каров будет тесновато. Есть еще и настоящие 4-местные купе – сверхкомфортабельные Mercedes CL или BMW 850, но эти машины не следует относить к “прирожденным” спорт-карам, скорее, их можно считать более стильными версиями 4-дверных седанов. Что же остается?
Без сомнения, единственным серийным автомобилем класса Gran Turismo, в котором с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров и их багаж и который гарантирует полную безопасность их транспортировки со скоростью свыше 300 км/ч, была и остается классическая неподражаемая Ferrari 456! Побывав в очередной раз в Маранелло, мы не отказали себе в удовольствии провести полный тест этой 4-местной катапульты. И, конечно, были в восторге...
Жеребец во дворянстве
Чистые, элегантные, но в то же время мускулистые линии силуэта – 456-я воспринимается как настоящее спорт-купе. Этот дизайн, созданный, как всегда, в студии Pininfarina, позволяет не заметить, пожалуй, самого главного: для класса Gran Turismo Ferrari 456 – очень длинный автомобиль. В отличие от гордящихся своей компактностью “собратьев” по фирме, ее длина – почти 4,8 м, что соизмеримо с габаритами известных представительских бизнес-седанов. Ferrari даже чуть длиннее одного из самых импозантных спорт-каров – Jaguar ХK8. Но если англичане при таких габаритах умудряются сделать салон своих машин теснее, чем у малолитражек, то в Ferrari как раз большая длина и позволила обустроить четыре полноценных места и багажник. К слову, 4-местные спорт-кары – это неотъемлемая часть всей философии итальянской марки. За годы своего существования Ferrari выпустила примерно 20 тыс. 4-местных автомобилей разных моделей – это пятая часть всех произведенных с 1947 г. машин. Эти автомобили прекрасно продаются: в течение нескольких лет объем продаж той же 456-й составляет 1500 единиц. Причем стоит напомнить, что она остается самой дорогой Ferrari на сегодняшний день – ее цена превышает 250 тыс. долларов, что на несколько десятков тысяч больше стоимости 2-местной “сестры” – 550 Maranello (модель F50, которая стоит полмиллиона долларов, уже три года не выпускается).
И хотя 456-ю считают “живой классикой”, это вовсе не значит, что модель являет собой что-то устаревшее, допотопное, “старорежимное”, какими до сих пор позволяют себе быть многие конкурирующие марки. Нет, 456-я – воплощение самых последних технологий и разработок Ferrari, еще не так давно применявшихся в Формуле-1. Основа кузова машины – пространственная трубчатая рама из стали, к которой приварены алюминиевые панели, а некоторые элементы, такие как, например, громадный капот, сделаны из карбона. А огромный 110-литровый бензобак изготовлен из легких сплавов. Двенадцатицилиндровый мотор 456-й во многом унифицирован с аналогичным двигателем 550 Maranello (№ 3, 2000) и также является прямым потомком адаптированного агрегата Ferrari, устанавливавшегося на болидах Ф-1 в начале 90-х. Несмотря на переднемоторную компоновку (в прошлом закон жанра для машин класса Gran Turismo), огромная коробка передач (вместе с самоблокирующимся дифференциалом ZF) вынесена к заднему мосту, что решает задачу развесовки масс по осям. В остальном 456-я – классическая Ferrari, без высокотехнологических изощрений японцев и обилия электроники немцев, настоящий, не нуждающийся в излишних “наворотах” спорт-кар. Впрочем, некоторые “электронные веяния времени” коснулись и 456-й – здесь устанавливается электронная противобуксовочная система ASR и современные “активные” амортизаторы с регулируемыми характеристиками жесткости. Это также последняя из Ferrari с убирающимися фарами, которые не вписываются в сегодняшние представления о моде. Хотя в такой схеме по-прежнему скрывается огромный потенциал обаяния: когда светоэлементы убраны, 456-я подчеркнуто ласкова и миролюбива на вид, ничто не нарушает гордого спокойствия благородных линий капота и огромного переднего свеса, а когда “глазища” раскрываются, машина начинает напоминать атакующую акулу с ощерившейся пастью (хромированной решеткой радиатора). И другие элементы дизайна, например, передние боковые прорези, которые одновременно напоминают жабры и плавники, подчеркивают сходство этой и некоторых других Ferrrai именно с “грозой морей”.
Итак, история 456-го семейства началась осенью 1992 г. Дебют первого поколения этой 4-местной машины был приурочен к назначению нового президента компании, известного Луки де Монтеземоло. Машина вызвала восторг у потенциальных клиентов, и летом 1998 г. компания начала выпуск второго поколения той же модели (отличается индексом “М”), которое, внешне максимально напоминая предшествующее, было кардинально переработано. Вот такая машина и была предоставлена в наше распоряжение для теста в окрестностях Модены.
Четыре четверти
“Если на безопасной площадке полигона человеку завязать глаза и посадить за руль 456-й, мало кто догадается, что ехал именно на Ferrrai, – так начинает разговор наш тест-пилот Дени Морен, – настолько эта машина не вписывается в философию “ревущих суперкаров”. Это нежный (без кавычек), уравновешенный, очень комфортабельный автомобиль! Хотя нет, пожалуй, несравненный алюминиевый круглый набалдашник рычага переключения коробки передач, да и кулиса-решетка выдадут марку машины, что называется, на ощупь!” Ferrari 456 выпускается и с автоматической коробкой передач, но мы не могли отказать себе в удовольствии еще раз поездить на машине с “механикой”.
Звукоизоляция потрясает сразу же! Быть может, даже не совсем правильно начинать рассказ о Ferrari с этой темы. Но и на холостых оборотах, и на скорости уже за 200 в салоне этого спорт-кара очень тихо: фильтрация шумов от мотора, шуршания шин и аэродинамических шумов лучше, чем у большинства представительских седанов из Германии. Вот это Gran Turismo! Вместе с огромной для спорт-купе площадью остекления салона и простором последнего это создает идиллическое настроение. В скоростном, но сдержанном режиме пилотирования, 456-я – сущий ангел. Ее сверхмягкое (в режиме “Normal” управляемой подвески) шасси сглаживает все неровности, чуть покачивая кузов, что расслабляюще воздействует на психику. Огромный и легкий, как у Mercedes, руль можно вращать одним пальцем. Мягкая педаль сцепления с оптимальным ходом, очень информативна – одно удовольствие. И, конечно, безукоризненно четкое переключение передач: с этой металлической кулисой и ошибиться при переключениях невозможно, и неподражаемый звук при манипуляциях рычагом ласкает слух.
А мотор! Восхитительно. Фантастическая смесь взрывной энергии и безграничная эластичность. На I передаче активный разгон начинается, едва стрелка тахометра достигнет отметки 1000 об/мин. Но еще более восхищает, что на VI, высшей, передаче при тех же 1000 об/мин за резким нажатием на педаль “газа” следует бешеный разгон! Сказка! Пожалуй, 456-я лучше всего соответствует комбинации “сверхскоростная езда – комфорт”. Ничего более отточенного, запредельно беззаботного, “вкусного” вы не найдете! Но ведь многие владельцы этой машины, конечно, захотят “поиграть в Шумахера”, проделывая на 456-й гоночные трюки. И мы заставили себя сделать такое, и моментально дала о себе знать запрограммированность машины именно на “большой туризм”, а не на “большие гонки”.
В акробаты не годен!
Нет, к великолепному мотору 456-й нет никаких нареканий: этого гиганта двигателестроения с лихвой хватило бы на несколько великолепных спорт-каров! Шасси, его настройки, да и масса машины не очень подходят для интенсивного маневрирования на гоночной трассе. Сразу же возникают проблемы с рулевым управлением, несмотря на наличие усилителя Servotronic, вальяжность “баранки” и ее низкая информативность совсем не соответствуют тем скоростям, до которых машина запросто может разгоняться (с ее-то почти 450 силами!). Вообще, к рулевому управлению во время теста было больше всего замечаний. В гоночном режиме движения, хотя четкость включения передач отличная, работу механизма переключения нельзя назвать быстрой. На кольце в комфортабельном режиме “Normal” подвеска начинает демонстрировать существенные крены, при переходе на режим “Sport” ситуация коренным образом улучшается, но поведение шасси становится неприятным, слишком жестким. Прекрасные тормоза Brembo, несмотря на очень точную тормозную педаль, вскоре сильно “устают” замедлять тяжелый (около 1800 кг) и габаритный автомобиль. К тому же, несмотря на наличие АБС, живость и недостаточная четкость поведения передних колес при экстремальных торможениях на неровных поверхностях провоцирует заметное рыскание. Танцевать так танцевать: стоит как следует “притопить” акселератор на выходе из виражей, как и задние колеса начинают лихо “приплясывать”, а управляемость в критическом режиме, пожалуй, нельзя назвать ни избыточной, ни недостаточной – я бы сказал, она “танцевальная”! Конечно, столь неуемное желание “потанцевать” 456-я демонстрирует исключительно с отключенной антипробуксовочной системой ASR. И практически это единственный способ заставить машину полностью самореализоваться при гоночной езде. Электронный сторож при любом сильном заносе или пробуксовке решительно осаживает страстный мотор (может быть отключено зажигание сразу у четырех цилиндров!), и, поверьте, при таком не знающем пределов двигателе это более чем неприятно. Поэтому езда в запредельных режимах на извилистых трассах – блюдо не из меню 456-й. Мотор мотором, но для спортивной езды еще необходимо соответствующее шасси. Но если автомобиль и не приспособлен для реальных “спортивных занятий”, никто не отнимет у него врожденного таланта ездить быстро, очень быстро, так, как никакой другой 4-местный автомобиль не умеет! Вперед, на автостраду!
Спринтерский марафон
Конечно, любая из современных Ferrari на автостраде – это совершенно другое измерение по сравнению с остальными участниками движения. Даже по сравнению с мощными немецкими спорт-седанами. Любому, кто много путешествует по автострадам Западной Европы или Калифорнии, знаком облик этого возникающего ниоткуда снаряда, мелькнувший покатый силуэт и исчезающие вдали четыре характерных круглых фонаря – неотъемлемая черта всех нынешних моделей Ferrari. Почему такой образ связан лишь с Ferrari? Да потому, что среди серийных суперкаров именно Ferrari можно считать более массовыми, чем все остальные, вместе взятые. А еще более распространенные Porsche, во-первых, не ездят так же шустро, как Ferrari, а во-вторых, большая часть их владельцев – исключительно спокойные солидные люди! Медленно ездить на Ferrari – это несерьезно. И мы, выбравшись на подходящий участок, немедленно разгоняемся на 4-местном автомобиле до 300 км/ч! До 250 км/ч машина разгоняется вообще без малейшего напряжения, затем скорость начинает ощущаться отчетливее, массивному автомобилю все труднее набирать скорость. После 280 км/ч – что ни говори, этот режим даже для 456-й уже пиковый – автомобиль ведет себя остро и нервно, а большая скорость начинает действовать просто опьяняюще. “Только все равно не надо забывать внимательно следить за дорожной ситуацией, – говорит Дени Морен, – к сожалению, как на извилистом треке, так и на пиковых скоростях на автостраде сказываются особенности настройки шасси и рулевого управления. По идее, “умный” сервоусилитель на скорости за 200 км/ч вообще должен прекращать функционировать, а на практике наблюдается некоторый люфт и недостаток информативности рулевого управления. Согласитесь, что такие “фривольности” в поведении передних колес на скорости под три сотни напрягают”.
В режиме “Normal” на супер-режимах мягкость подвески вызывает такую болтанку, что все равно приходится переводить тумблер в положение “Sport” – так хоть и жестче, но спокойнее. Через пару минут в режиме “газ в пол”, темпераментный мотор обеспечивает обещанные цифры: стрелка спидометра кокетливо “перешагивает” маленькую пиктограмму “300”, а при езде “под горку” даже стремится приблизиться к отметке “320”, которая здесь нарисована в 5 раз крупнее. Все же это удивительные ощущения, когда стрелка тахометра уже достигла 7000 об/мин, а ты чувствуешь, что у машины еще есть запас мощности, и педаль “газа” под правой ногой еще не прижата к полу! К сожалению, передвигаться в таком режиме долго невозможно: машина позволяет ехать на скорости в три сотни километров, но в левый ряд то и дело выползают автомобили, “доблестно” едущие с вдвое меньшей скоростью. По сути, это постоянно провоцирует экстренные торможения, но, если честно, именно такой стиль езды больше всего и нравится владельцам Ferrari: разгон, торможение, снова стремительный разгон. Именно так в дальних поездках не устаешь и не скучаешь, в противном случае к стабильной езде на скорости 300 км/ч очень быстро привыкаешь, она становится монотонной и не менее обыденной, чем рядовое движение по трассе на обычной легковушке. Так, получая удовольствие от немыслимой смеси комфорта и потрясающей динамики, и проходят протяженные “марафонские” маршруты водители Ferrari 456. Для полного счастья им не хватает только... большей дальности полета этого “автолайнера”. На максимальной скорости с постоянными торможениями и мощными разгонами даже при объеме бака в 110 л невозможно преодолеть между заправками больше трехсот с небольшим километров. Элементарная арифметика подсказывает, что при езде в режиме 250–300 км/ч заезжать на АЗС необходимо в среднем через каждые полтора часа! И тем не менее, все владельцы Ferrari 456 ездят только так, а не иначе.
Кроме того, 456-я исключительно приятна и при езде по городу. Все возможности сверхкомфортабельного автомобиля здесь активно способствуют удобству пассажиров. И хотя 456-я на сегодняшний день самая “тихоходная” среди Ferrari, ее безудержный мотор V12, обеспечивающий разгон “до сотни” за 5,2 с, позволит вам легко обойти на светофоре всех соперников. Правда, немного жаль, что двигателю настолько “перекрыли голос”, что мало кто из окружающих, не говоря уже о пассажирах 456-й, получит удовольствие от глубокого рева 12 цилиндров при разгоне. Во время нашего теста температура в Модене переваливала за 50°C, и, разумеется, кондиционер работал на полную мощь. Так вот, даже на пике нагрузки, на II передаче, шум вентиляторов заглушал едва слышимый рокот мотора. Дени Морен даже просил: “Выключи, выключи вентилятор, дай хоть чуть-чуть послушать эту музыку двигателя Ferrari!” Теперь мы прекрасно понимаем, почему большая часть покупателей заказывает Ferrari 456 с автоматической коробкой: она очень подходит к характеру машины, к тому же это единственная Ferrari с таким “релаксационным” типом трансмиссии.
У себя дома
Остается констатировать очевидные достоинства машины: по простору в салоне 456-я не уступает многим легковым седанам. Это не 2+2, а настоящий 4-местный салон. И если еще требуются какие-то “гимнастические упражнения” при посадке на задние сиденья, то путешествовать, сидя сзади, в высшей степени комфортабельно и вольготно. Даже люди, весящие более центнера, вдвоем не будут чувствовать себя стесненно на заднем диване. Кстати, вспоминается салон и другого великолепного творения инженеров Pininfarina – замечательного Peugeot 406 Coupe, который тоже известен как один из самых просторных 2-дверных автомобилей. Вообще, в кругах дизайнеров все время сравнивают стиль Ferrari 456 и Peugeot 406 Coupe, что, надо отметить, для Ferrari отнюдь не оскорбительно.
Отделка салона 456-й, без сомнения, роскошна, более того, она куда лучше, чем у остальных Ferrari. Стиль оформления интерьеров 456-й и модели 550 Maranello схож, но у первой он менее массивен и более интеллигентен. Эргономика панели приборов замечательная, посадка в креслах с многочисленными электрорегулировками и боковая поддержка тоже выдают ориентированность на вальяжную, а не на спортивную езду.
Ferrari упорно не заявляет для 456-й объем багажника, хотя для покупателей автомобилей класса Gran Turismo и именно этой машины он очень важен. В общем кофр не производит впечатления грандиозного, но он показался нам раза в полтора просторнее, чем багажное отделение 550 Maranello. По крайней мере, три больших чемодана и пару рюкзачков сюда можно уложить. Интересно, что с учетом регулярной эксплуатации 456-й с четырьмя пассажирами на борту и загруженным багажником на этой модели задняя подвеска оснащена системой автоматического поддержания неизменного дорожного просвета – так делают только на… грузопассажирских универсалах!
Вывод может быть только один: Ferrari 456 – изумительный автомобиль, который реально можно эксплуатировать круглогодично и повседневно в качестве основной “семейной” машины. Более того, только эта модель позволит испытать все эмоции от сверхскоростной езды на скорости 300 км/ч всей семье. Испытатели Ferrari сказали нам, что как раз с максимальной загрузкой машина лучше всего ведет себя на “максималке”! Восторг от “формульных” ускорений оценят сердца четырех. Это и есть “четвертое” чувство 456-й!
Некоторые технические характеристики Ferrari 456 GT Modificata
(данные производителя)
Габариты, мм 4763х1920х1300
База, мм 2600
Дорожный просвет, мм 130
Снаряженная масса, кг 1790
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5474
Макс. мощность, л.с./об/мин 442/6250
Макс. момент, Нм/об/мин 550/4500
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 255/45 ZR17/285/40 ZR17
Макс. скорость, км/ч 300
Время разгона 0–100 5,2
Время прохождения 1000 м со стартом с места, с
23,3
Объем бака, л 110
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 09-01-2006
ДЕМОН
Уже вошло в привычку относить сверхмощные машины клана суперкаров к своеобразной “высшей расе” автомобильной цивилизации. Статус “суперкар” – самая высокая ступень в гонке за престижем и признанием для любой автомобильной марки. Наличие суперкара может создать имидж даже не заметной до того фирме...
В элитном сообществе есть “индивидуум”, которому даже самые легендарные и сверхскоростные суперкары, как говорится, не компания. Это, если можно так выразиться, “мегасуперкар”. Если динамические показатели ни одного самого мощного спортивного автомобиля и “рядом не лежали” с характеристиками настоящих суперкаров, то параметры героя нашего сегодняшнего рассказа, в свою очередь, просто не сравнимы с показателями лучших из суперкаров. Потому что сегодня речь пойдет о… самом скоростном серийном легковом автомобиле планеты за всю историю – Dauer 962 Le Mans Porsche, сумасшедшем детище мира автогонок, которое в своей второй жизни “реинкарнировано” в дорожную, предлагаемую, так сказать, “в розницу”, версию. Конечно, если продукт носит фамилию Porsche, трудно ожидать, что он не будет претендовать на титул “великий”. Эта безгранично уважаемая в мире спорт-каров и автоспорта компания создала среди прочего модель, официально и безоговорочно признанную всеми “лучшим спортивным автомобилем человечества”, – незабвенную 911-ю. А вторую позицию в “зале славы” Porsche занимает, разумеется, прародитель объекта этого теста – гоночный прототип Porsche 962! Самый удачный гоночный автомобиль (группа “С”) в истории автоспорта, он был создан для популярных в 80-е годы гонок спорт-прототипов. По сути, настоящий болид Формулы-1, соответствующий стандартам той поры, только согласно правилам первенства спорт-прототипов “одетый” во внешние обтекатели, закрывающие колеса, и снабженный застекленным кокпитом. Предшественник нынешнего “короля суперкаров” – Porsche 956 – появился на гоночных трассах мира в 1982 г., и сразу же конкурентам, носящим громкие имена, стало не по себе. Чуть позже, получив удлиненную базу, 956-я была переименована в 962-ю и установила совсем другие стандарты для гоночных машин. Шесть раз эти модели выигрывали главную гонку планеты – “24 часа Ле-Мана”, а о призовых местах на трассах всех других чемпионатов спорт-прототипов и говорить сложно – это многие сотни побед. Даже в конце 80-х, когда фирма Porsche закончила официальное участие в гонках, многочисленные 962-е, выставляемые частными командами, легко справлялись с куда более современными спорт-прототипами Jaguar или Nissan. Титаническая эпопея Porsche, о которой написаны сотни томов восторженных отзывов!
Модель 962 – от и до детище талантливого инженера Porsche Норберта Зингера – стала символом эпохи. И неудивительно, что, когда в 1993 г. ситуация окончательно изменилась и время классических спорт-прототипов образца 80-х закончилось, “вышедшая в отставку” 962-я органично влилась в “мирную жизнь” – у нее началась “вторая молодость”!
Гоночное наследие
Трудно себе представить, но за 10 лет Porsche выпустила 177 экземпляров модели 956/962. А ведь это не массовая недорогая машина, а суперболид высочайшего технического уровня, причем каждый обходился в астрономическую сумму. Правда, традиция Porsche поощрять выступления на ее машинах частных команд сторицей окупила сотни миллионов марок, затраченные на программу 956/962. В конце 80-х – начале 90-х все самые авторитетные частные гоночные “конюшни” выступали именно на 962-й. Эта машина принесла известность таким командам, как Joest, Kremer, Fitzpatrick, Courage, Obermaier, Brun... В разные годы на стартах этапа чемпионата мира спорт-прототипов и “24 часов Ле-Мана” более 2/3 участников стартовали на 962-й! Почти все эти машины, прошедшие через горнило гоночных сражений, стали объектом охоты частных коллекционеров. Кое-кто пошел еще дальше, логично предположив, что восхитительный гоночный болид неплохо бы... переоборудовать в дорожный суперкар. Тогда-то и началась наша история...
Среди десятков частных команд, выступавших на 962-й, была и Dauer Racing. Немецкий гонщик Йохан Дауэр, на гоночной стезе числившийся с 962-й в ранге “середнячков”, вошел в историю автомобилестроения благодаря виртуозной операции по “утилизации” знаменитого болида. Смелый и напористый, Дауэр проделал гигантскую техническую и административную работу, чтобы вскоре его скромное имя стояло рядом с Porsche, причем на первом месте! А все началось с того, что за полтора года Дауэр переоборудовал остававшиеся у него две гоночные 962-е в приспособленные к езде по обычным дорогам машины и назвал их Dauer 962. Такой черный “монстр” дебютировал в сентябре 1993 г. на Франкфуртском автосалоне, и оба наспех переделанных “гибрида” были тотчас проданы.
Успех подтолкнул Дауэра, не знавшего ни страхов, ни комплексов, к интенсивному продолжению этого направления. Гоночная 962-я подверглась еще более глубоким переделкам, а главное, Дауэр смог получить на своих “одомашненных динозавров” официальную омологацию немецкого ТUV, то есть, во-первых, 962-я от Дауэра уже легально была признана серийным автомобилем, а во-вторых, на свет появился новый автопроизводитель, носящий марку Dauer. Последнее, впрочем, было не очень выгодно для гонщика-бизнесмена: чем больше различий появлялось в конструкции и имидже его и заводской 962-й, тем быстрее его машины теряли внушающий благоговение каждому статус “заводской Porsche”. Но бескомпромиссность Дауэра не знала границ. В то время, в 1994 г., регламент гонки “24 часа Ле-Мана” давал множество привилегий практически серийным спорт-карам класса Gran Turismo, для чисто гоночных прототипов была масса технических ограничений, да и фирмы-производители на какое-то время разочаровались во французском “нон-стопе”. Так на пару лет легендарная гонка стала уделом команд средней руки и особенно целой гвардии любительских экипажей на почти серийных спорт-купе класса GТ. Но значимость победы в Ле-Мане от такой “демократизации” ничуть не уменьшилась, и Дауэр использовал этот шанс.
Волк в овечьем стаде
Это было нелогично, но законно: гоночные “монстры” 962 с именем Dauer официально считались “серийными дорожными автомобилями”, а значит, допускались к старту в Ле-Мане и имели массу преимуществ в регламенте. Разномастная слабенькая “тусовка” участников Ле-Мана в тот год была обречена “на растерзание” этими потрясающими автомобилями, которые десять лет “терроризировали” Ле-Ман и вернулись, прикрывшись “ангельской маской” Дауэра. Предчувствуя неминуемую, подаренную судьбой победу, сама фирма Porsche решила поддержать Дауэра. Постройка двух боевых 962-х, тесты, доводка, поиск спонсоров, организация команды – все это происходило под патронатом производителя. Который, впрочем, ничем не рисковал. Если неудача, то машины носят имя Dauer, никакой “имиджевой” ответственности, а в случае победы – все-таки в названии есть слово “Porsche”. “Ведь двигатели-то наши”, – кокетливо отвечали тогда боссы из Вайсаха. К счастью, не только моторы, но и машины в общем были на 95% идентичны победоносным 962-м недалекого прошлого. И Porsche под “псевдонимом” Dauer запросто выиграла Ле-Ман ‘94, заодно сведя на нет огромные усилия Toyota, тоже пытавшейся использовать слабость состава участников для завоевания своей первой победы в Ле-Мане. Хотя поверженным японцам удалось отобрать у Дауэра дубль – они заняли 2-е место, – вторая машина Dauer финишировала третьей. И если Toyota “не дали” победить впервые, то для Porsche это был уже 13-й триумф на этой трассе: Дауэр, ничтоже сумняшеся, отдал фирме-производителю все лавры и статистические достижения. Зачем? О, благодаря такому неожиданному и щедрому подарку Porsche – “внеплановому” триумфу в Ле-Мане – Йохан получил массу привилегий от самой знаменитой фирмы и политический вес в промышленных и политических кругах Германии. Теперь можно было смело и беспрепятственно восходить на трон “короля серийных суперкаров”. Porsche дала немцу “карт-бланш” на трансформацию гоночных 962-х в дорожные машины и разрешила их продажу под именем Dauer. Таким образом, с момента общей “виктории” в Ле-Мане эти два имени для знатоков объединились!
На вес золота
Жизненный триумф Дауэра – его победа в Ле-Мане бок о бок с самой Porsche – начал незамедлительно приносить коммерческие плоды. Появились немалые средства на окончательную и качественную трансформацию гоночного болида в “прирученный” суперкар. Фирма Porsche помогала решать любые технические и административные проблемы, деятельность Дауэра начала вызывать чувство гордости в стране. Появившиеся было конкуренты по “переводу 962-х на мирные рельсы” тут же потерпели фиаско. Немецкая фирма Koenig смогла продать только три не слишком удачно переделанные 962-е под непонятным именем С62. Австралийскому гонщику Шуппану удалось сделать гораздо более удачную версию на базе гоночной машины – Shuppan 962, изменив многое в механике и дизайне, и он получил достаточно заказов. Но он совершил ошибку, украсив свои “переделки” шильдиком Porsche, за что был немедленно “сжит со света” компанией из Вайсаха. Дауэр остался один с фантастической машиной, славой и законными правами на продажу 50 переделанных 962-х под своим именем. И снова немцу повезло. Огромным стимулом для его бизнеса стал интерес... главного коллекционера суперкаров планеты – султана Брунея, заказавшего у Дауэра целых пять 962 Le Mans. Всего же за последние шесть лет Дауэр построил и продал 12 своих “монстров”. И это отличный результат с любой точки зрения, ведь “базовая” цена каждого экземпляра – 1 млн долларов. По словам Дауэра, эта сумма сильно занижена, процесс выпуска машины настолько дорог и долог, что ему приходится “накручивать” клиентам дополнительные сверхдорогостоящие опции! Итак, мы в гостях у этого удивительного человека, на его небольшом заводе в старинном Нюрнберге. Очередная “бестия” готова оправиться к заказчику, и мы получаем возможность прикоснуться к легендарной “царице суперкаров мира”!
Реформы в зеркальном отражении
Подобный принцип практиковал Дауэр в создании своих автомобилей Dauer 962 Le Mans. Не секрет, что его нынешние экземпляры очень сильно отличаются от “бабушки-гонщицы” 962-й. При этом и в дизайне, и в механике инженеры Дауэра, что называется, “пляшут” вокруг решений оригинальной Porsche, но вносят массу творческих доработок, приближающих бескомпромиссную гоночную “ракету” к требованиям повседневной эксплуатации.
Так, внешне весьма непросто найти различия в “цивильной” и “боевой” машинах, и это вполне логично: ошарашивающий “взгляд” четырех грозных фар 962-й, бесподобно красивый обтекаемый профиль – эти хрестоматийные черты приводят в восторг любого знатока автомобилей, поэтому стилевое решение у обеих машин практически идентично. Хотя структура и конфигурация наружных панелей у модели Dauer другая, они спроектированы заново на 90%. “У гоночной 962-й, были такие хитроумные обводы, которые создавали невиданную прижимную силу, – говорит Дауэр. – На скоростях свыше 350 км/ч благодаря конфигурации кузова и спойлерам прижимающее усилие достигало нескольких тонн. Конечно, стремясь сделать нашу модель самой скоростной в мире, мы вынуждены были трансформировать аэродинамику. Так, сейчас Dauer имеет коэффициент лобового сопротивления Сх 0,32 против огромного 0,50 у гоночной машины. А доступ в крохотный тесный кокпит 962-й наверняка будит в памяти сотен гонявшихся на ней пилотов недобрые воспоминания. Надо было включать в свою физподготовку акробатические упражнения, чтобы просто залезать и вылезать из машины, и это при том, что существовал норматив безопасности, согласно которому на эту “гимнастику” отводилось всего 8 с, а иначе – отзыв лицензии! Мы подняли крышу машины на 80 мм, расширили двери, увеличили площадь лобового стекла, приподняли уровень пола, расширили кокпит за счет уменьшения боковых понтонов... Это была самая тяжелая работа – сделать из спартанского кокпита “для пыток” комфортабельный, цивильный салон для двух рослых пассажиров! Создатель оригинальной 962-й Норберт Зингер, сев в нашу машину, был потрясен, почувствовав, что кокпит увеличен на треть, а внешне это совершенно незаметно!”
Кстати, все 962-е изначально делались с правым рулем, так как большинство поворотов на всех без исключения трассах именно правые и пилоту легче переносить нагрузки, находясь “внутри” виража. Поэтому-то до их пор все Dauer тоже с “английским” рулем, хотя Дауэр планирует в ближайшее время изменить расположение рулевой колонки на “нормальное”.
Конструктивная начинка идентична “спортсменке” – алюминиевый монокок с интегрированным каркасом безопасности из стальных труб, элементы шасси из карбона и кевлара. Наружные обтекатели-красавцы почти полностью выполнены из карбона, правда, в некоторых местах усилены кевларом. Мотор, неизменный 6-цилиндровый “оппозитник” Porsche, крепится непосредственно к монококу. Легендарный алюминиевый boxer в отличие от модели 911 своей поры имеет водяное охлаждение. Наконец, “поршевский” Flat-six (здесь он в 3-литровой версии) “подпитывается” двумя монументальными турбинами марки KKK-26, точно такими же, как и победители Ле-Мана. Сохранена и чисто гоночная схема (push-rod) подвески. Охлаждает пыл “боксера” и турбин целая батарея гигантских теплообменников.
Немало восторгов у специалистов вызывает и коробка передач: практически не существует нормальных, так сказать, “гражданских” трансмиссий, способных выдержать под тысячу “лошадей” гоночного супермотора. Поэтому команда Дауэра взяла за основу родную, “закаленную в боях” 5-ступенчатую коробку гоночной 962-й. Уже в 80-е годы этот агрегат имел секвентальное, последовательное включение передач! Однако пришлось проделать огромную работу, чтобы “дикую” гоночную коробку приспособить к дорожному автомобилю, и в итоге получилась полностью синхронизованная, надежная в длительной эксплуатации трансмиссия, с которой может совладать и рядовой водитель. Но Дауэр пошел еще дальше. Его машина стала первой в мире, серийно предложившей переключение передач кнопками на руле! Обратите внимание, что появившееся позже и ставшее популярным сегодня кнопочное управление сменой передач адаптировано для КПП, изначально являющихся автоматическими, здесь же – настоящая “механика”. И до сих пор ни один крупный производитель не смог приспособить кнопочное переключение для механической коробки, сблокированной с мотором такой мощности!
А ее, этой самой мощности, у машины Дауэра потенциально столько, что с ней приходится бороться и даже ее “ущемлять”. Проведя тысячи тестов, Дауэр нашел оптимальную, по его мнению, регулировку давления турбин, которая достаточна, чтобы обеспечить динамические показатели, абсолютно несравнимые с характеристиками какого-либо другого автомобиля, но все-таки позволяет контролировать болид владельцу, не имеющему гоночного опыта. “Золотым балансом” Дауэр считает... 730 “немецких жеребцов”, именно с такой мощностью машины омологированы и поставляются покупателям. В этом случае давление наддува составляет лишь около 0,8 бара. Увеличив его до 1,3 бара, Дауэр получил омологацию этой машины и в версии с... 903 л.с., что, по словам немца, “гарантирует ресурс мотора в тысячи километров, правда, даже на сухом покрытии совладать с машиной может только пилот высочайшего класса, но никак не рядовой владелец-миллионер!” Ну а тем, кому интересно, сколько же в принципе может выдать “на-гора” этот силовой агрегат, скажем, что в 80-е годы 962-е с “незажатой” впускной системой и с турбинами, развивавшими по 2–3 бара, имели мощность не менее 1000 л.с., но иногда этого хватало только для того, чтобы двигатель “прожил” пару квалификационных кругов на кольце... Крутящий момент серийной версии составляет “всего” 700 Нм, что тоже далеко не максимальный потенциал мотора, но вспомните, что речь идет об агрегате с рабочим объемом всего лишь 3 л!
Проще всего было с тормозами, которые оставили идентичными гоночной 962-й, диаметр дисков спереди и сзади – по 355 мм, сейчас это далеко не рекордный показатель, а вот толщина вентилируемых перфорированных дисков почти в... 5 см говорит о том, что это механизмы “из другого мира”, таких нет даже у самых “крутых” суперкаров. Впрочем, истинное могущество “замедляющей силы” автомобиля – в индивидуальных вентиляционных патрубках, подведенных к каждому колесу. Эти гофрированные трубы диаметром 150 мм – решение исключительно из мира автогонок высшего уровня. Поэтому, хотя тормоза тут из стали, а не из карбона, эффективность их великолепна!
Жизненной необходимостью стала и разработка регулируемой подвески. С помощью гидравлических элементов кузов можно поднять на высоту 130 мм – это вполне приемлемый дорожный просвет для города или даже грунтовой дороги. Но когда Dauer начинает разменивать одну “сотню” километров в час за другой, для создания большей прижимной силы необходимо перевести кузов в нижнее положение, и в этом случае клиренс составляет уже 75 мм. Дауэр продумал решительно каждую мелочь...
Макияж спортивной леди
Тот, кто видел спартанский кокпит гоночной 962-й, получит немало положительных эмоций при первом осмотре салона машин Дауэра. Значительно увеличены габариты салона, а его роскошь и “излишества” в интерьере этого “ментально боевого” авто восхищают. Самые маленькие детали и те обшиты превосходной кожей, передняя панель может похвастать оформлением из настоящего карбона, на полу толстые шерстяные ковры, есть кондиционер, стереосистема, электростеклоподъемники, а если пожелает клиент, и выдвижной экран телевизора! Почти все пространство салона занимают два потрясающих карбоновых кресла, также мастерски обшитых роскошной кожей. Их Дауэру пришлось проектировать специально – “цивильных” сидений для 962-й в природе не существовало. В общем, можно даже подумать, что это интерьер пижонского прогулочного купе! Но – осторожно! Взгляд на спидометр, проградуированный до 420 км/ч, настраивает на другой лад, как и идентичные “ле-мановской” версии шеститочечные ремни безопасности гоночной марки Willans. В качестве небольшого аутентичного штриха от 962-й оставлены грубоватые, примитивные, но максимально облегченные педали.
Предмет отдельной гордости Дауэра – гидравлические приводы дверей и капота. Два гигантских “крыла”, открывающих доступ в салон, поднимаются автоматически, стоит только нажать на кнопку, – очень удобно, а вот гидропривод для огромных размеров заднего обтекателя-капота просто необходим – он весит более 60 кг. А еще удивляет тот факт, что, несмотря на изобилие люкс-оснащения и других переделок, снаряженная масса машины осталась в пределах 1080 кг – оригинальная 962-я была настолько легкой, что даже такая “косметика” не привела “спортсменку” к “ожирению”! Результат налицо – автомобиль омологирован как развивающий максимальную скорость в... 402 км/ч (что на 10–15% больше, чем развивают другие суперкары), то есть первый и единственный серийный автомобиль, преодолевающий рубеж в “четыре сотни”. Официально сертифицированное время разгона до 100 км/ч даже “слабосильной” версии составляет 2,8 с, а ведь результаты прочих “королей суперкаров” не достигают и 3,2 с! Наконец, чтобы разогнаться до 200 км/ч, “дефорсированной” серийной версии Dauer требуется всего 7,3 с – примерно такое время необходимо большинству даже мощных легковых машин для набора “сотни”, а ведь разгон после 100 км/ч дается физически значительно труднее! Все эти данные подтверждены и ТUV, и независимыми испытателями и внесены в мировые анналы! Как говорится, больше вопросов нет!
Полеты во сне и наяву
И вот пришла пора садиться в кокпит. Дауэр запрыгивает в это “чрево” с такой ловкостью, что можно подумать, будто он всю жизнь только это и делал. Немец еще и подшучивает: “Не так, не так! Нужно сохранять офицерскую осанку при посадке...” Но что действительно нужно, так это, переступив через широчайшие боковые понтоны, поставить “внутреннюю” ногу глубоко в салон, на подушку, специально сделанную для этого посреди каждого кресла, а затем, держась за обшитые кожей трубы каркаса безопасности, попросту лечь в объятия гоночного сиденья. Минута-другая на манипуляции с ремнями (“Туже, туже, чтобы слегка перехватило дыхание!” – командует Дауэр), и можно приступать к “полету”. Места, к слову, над головой и для ног предостаточно, но уж в ширину 962-я, как говорится, “не вышла”. И это дает повод лишний раз убедиться в том, насколько у Дауэра мощный плечевой пояс. Немец с видом близкого к открытию алхимика поворачивает ключ зажигания. Как и ожидалось, турбомотор Porsche весьма тихий, даже преступно “молчаливый” для своей мощности, особенно на малых оборотах, да и звукоизоляцией инженеры Дауэра занимались серьезно. Зато сразу понимаешь, что двигатель и коробка находятся прямо за стенкой монокока, сразу за твоей спиной. Рецепторы ощущают функционирование всех узлов – и приводных цепей распредвалов, и шестерен коробки, и каждый “ответ” двигателя на педаль акселератора. Увы, с этим ничего не поделаешь.
Городские улицы и выезд из Нюрнберга стоили неугомонному Дауэру немало нервных клеток. “Усилитель руля хорош, переключение передач на руле – отличный помощник, но что действительно невозможно изменить, так это сцепление, – комментирует Йохан, буквально уворачиваясь от бурно реагирующих на желтую “каракатицу” водителей. – Этому механизму приходится справляться с такими нагрузками, что он не может быть прогрессивным, сцепление срабатывает в режиме “вкл./выкл.”, и это главная и единственная проблема при эксплуатации машины в городе!” В салоне по-прежнему достаточно тихо, но любое резкое ускорение машины сопровождается мощным... свистом – это трудятся две турбины.
Езда в потоке не позволяет мотору раскрутиться выше 4000 об/мин, и скептическое сознание журналиста подмечает явные “провалы” на малых оборотах, даже закрадывается мысль: “Может, все эти “км/ч” и секунды – пропагандистский трюк?”
Но вот – пустынная аллея среди полей, выражение лица Дауэра становится свирепым, и в следующее мгновение на II передаче немец вжимает педаль акселератора до упора в пол. Основное “акустическое” впечатление – молодецкий свист турбин, а визуальное – моментальное превращение интерьера из желтого в черный и вдруг заплясавшие стволы придорожных деревьев... “Это от большой перегрузки темнеет в глазах – с этим трудно бороться!” – невозмутимо кричит Дауэр. А машина между тем уже подлетает к концу аллеи! Опомнившись, бросаю взгляд на спидометр – больше 250 км/ч! А с начала “атаки” на педаль “газа” прошло-то всего несколько секунд. Ощущение обескураженности и ученической растерянности. Уж, казалось бы, сколько самых мощных суперкаров на свете протестировали, а Dauer опровергает все, буквально опрокидывает сознание, заставляет в один момент пересмотреть свои взгляды на то, что такое настоящее ускорение. Едва в голове успевают пронестись все эти “сверхзвуковые” мысли, как Йохан уже давит на тормоз, и ремни, впившись в тело, свидетельствуют о перегрузке при торможении. “Все это ерунда! – бескомпромиссно заявляет Дауэр. – Это только первая попытка, попробуем снова, я еще не раскручивал мотор на передачах выше 6000 об/мин, а для полного ощущения нужно не менее 7500!”
И мы снова “утюжим” аллею. И Дауэр на этот раз демонстрирует мне, что начинается на III передаче после 5500 об/мин. Надо сразу сказать, что этот режим “сумасшествия” не так пагубен для вестибулярного аппарата, как первые секунды разгона с места, зато он вызывает обескураживающее и обезоруживающее восхищение. Когда скорость уже (или еще?!) 150 км/ч, турбины словно “пробуждают” мотор, и желтая фурия, даже не вильнув “хвостом”, с неистовым свистом “выстреливает” вперед, как будто она только что стояла на месте. Фантастика! И в едва оправившемся от шока сознании даже начинают возникать мысли, что все эти ощущения не похожи на езду на автомобиле, что Dauer – это какая-то другая разновидность наземного транспортного средства! Третья передача “завершается” на 250 км/ч. Дауэр изо всей силы ударяет локтем мне в ребра, резким движением рычага “вниз” включая IV передачу: снова свист, скорость растет стремительно, мгновенно “катапультируя” 962-ю до скорости почти 300 км/ч... И – конец прямой! Вновь впивающиеся ремни и максимальные усилия мускулов шеи, чтобы только одолеть невидимую силу, безжалостно прижимающую подбородок к груди, – нельзя же, в самом деле, показать Дауэру свою “неприспособленность” к подобным перегрузкам!
Совсем уж невероятно, но во время наших молниеносных серий “туда-обратно” на этих сумасшедших скоростях Дауэр еще и браво маневрировал, объезжая неровности дороги и резко “дергая” рулем. При этом даже каких-либо намеков на потерю стабильности курса не проявилось. Словно уловив мои мысли, Йохан резюмирует: “Обтекатели кузова создают такую прижимную силу, а шасси сконструировано настолько ювелирно, что подобные “рысканья” можно смело допускать на любой скорости и даже в дождь!”
Немец, получивший желаемые ощущения, смеется, поглаживает свою машину по панели приборов, самозабвенно повторяя не требующее перевода немецкое “Phantastisch! Phantastisch!” А затем серьезно замечает: “На немецких автобанах хоть и нет ограничения скорости, но они очень загружены, так что максимальные 400 км/ч можно развить только на профилированном овальном кольце или на многокилометровой прямой!”
Мы возвращаемся “на базу”. Попутно замечаю, что подвеска хоть и весьма комфортабельна для этого “монстра”, но все же тоже “боевая” – на колдобинах она со звоном срабатывает на “пробой”, показывая, что тут у шасси нет ни сайлент-блоков, ни прочей “резины”...
Все выше, и выше, и выше!
Я принимаюсь объяснять Дауэру, что ощущения от ускорения его машины решительно “неземные”, но немец верен себе: “Этот образец никуда не годится! – начинает орать Йохан. – Совсем плохо разгоняется, да и разве это мощность – 730 сил?! Вы заметили, что перед стартом с места я ставил тумблер регулировки турбонаддува почти на максимум, чтобы вас потешить. Но нужно еще больше мощности, все это полумеры!” И уже расходится “на всю катушку”: “Что это за скорость – 402 км/ч!? Это только для неподготовленных клиентов! Вот мы недавно сертифицировали одну машину на 404,6 км/ч на полигоне VW, а вы знаете, что взлетная скорость сверхзвукового Concorde всего 402 км/ч? Но мне не нравятся все эти некруглые цифры, запятые... Весной я пойду на рекорд – надо сделать ровно 410 км/ч и разгон до “сотни” за 2,5 с! Только так, иначе это дерьмо! Полное дерьмо!” Дауэр не стесняется куда более крепких выражений, причем в любом обществе. Но кто решится критиковать этого фантастического человека, который просто “унижает” скорость своими машинами. “В битве за скорость Дауэр – настоящий демон!” – говорят восхищенные жители Нюрнберга, для которых Йохан Дауэр – герой. За его машинами никому не угнаться – это германская ДЕМОНкратия!
P S. Сейчас Йохан Дауэр активно готовит новую, еще более совершенную и динамичную “эволюцию” машины, чтобы через несколько месяцев удивить избранных журналистов элитных европейских изданий новыми “раскрытыми талантами” своих 962-х. Мы будем на этих заездах!
Некоторые технические характеристики Dauer 962 Le Mans Porsche
(данные производителя)
Габариты, мм 4650х1985х1050
База, мм 2790
Клиренс (min/max), мм 75/130
Снаряженная масса, кг 1080
Тип двигателя бензиновый оппозитный 6-цилиндровый
24-клапанный с двумя турбокомпрессорами
Рабочий объем, куб. см 2994
Макс. мощность, л.с./об/мин 730/7500
Макс. момент, Нм/об/мин 700/5000
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади Michelin Pilot Sport 285/35 ZR18/345/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 402
Время разгона 0–100 2,8
Время разгона 0–200 км/ч, с 7,3
Объем бака, л 100
Иван Веснин
Фото автора
Уже вошло в привычку относить сверхмощные машины клана суперкаров к своеобразной “высшей расе” автомобильной цивилизации. Статус “суперкар” – самая высокая ступень в гонке за престижем и признанием для любой автомобильной марки. Наличие суперкара может создать имидж даже не заметной до того фирме...
В элитном сообществе есть “индивидуум”, которому даже самые легендарные и сверхскоростные суперкары, как говорится, не компания. Это, если можно так выразиться, “мегасуперкар”. Если динамические показатели ни одного самого мощного спортивного автомобиля и “рядом не лежали” с характеристиками настоящих суперкаров, то параметры героя нашего сегодняшнего рассказа, в свою очередь, просто не сравнимы с показателями лучших из суперкаров. Потому что сегодня речь пойдет о… самом скоростном серийном легковом автомобиле планеты за всю историю – Dauer 962 Le Mans Porsche, сумасшедшем детище мира автогонок, которое в своей второй жизни “реинкарнировано” в дорожную, предлагаемую, так сказать, “в розницу”, версию. Конечно, если продукт носит фамилию Porsche, трудно ожидать, что он не будет претендовать на титул “великий”. Эта безгранично уважаемая в мире спорт-каров и автоспорта компания создала среди прочего модель, официально и безоговорочно признанную всеми “лучшим спортивным автомобилем человечества”, – незабвенную 911-ю. А вторую позицию в “зале славы” Porsche занимает, разумеется, прародитель объекта этого теста – гоночный прототип Porsche 962! Самый удачный гоночный автомобиль (группа “С”) в истории автоспорта, он был создан для популярных в 80-е годы гонок спорт-прототипов. По сути, настоящий болид Формулы-1, соответствующий стандартам той поры, только согласно правилам первенства спорт-прототипов “одетый” во внешние обтекатели, закрывающие колеса, и снабженный застекленным кокпитом. Предшественник нынешнего “короля суперкаров” – Porsche 956 – появился на гоночных трассах мира в 1982 г., и сразу же конкурентам, носящим громкие имена, стало не по себе. Чуть позже, получив удлиненную базу, 956-я была переименована в 962-ю и установила совсем другие стандарты для гоночных машин. Шесть раз эти модели выигрывали главную гонку планеты – “24 часа Ле-Мана”, а о призовых местах на трассах всех других чемпионатов спорт-прототипов и говорить сложно – это многие сотни побед. Даже в конце 80-х, когда фирма Porsche закончила официальное участие в гонках, многочисленные 962-е, выставляемые частными командами, легко справлялись с куда более современными спорт-прототипами Jaguar или Nissan. Титаническая эпопея Porsche, о которой написаны сотни томов восторженных отзывов!
Модель 962 – от и до детище талантливого инженера Porsche Норберта Зингера – стала символом эпохи. И неудивительно, что, когда в 1993 г. ситуация окончательно изменилась и время классических спорт-прототипов образца 80-х закончилось, “вышедшая в отставку” 962-я органично влилась в “мирную жизнь” – у нее началась “вторая молодость”!
Гоночное наследие
Трудно себе представить, но за 10 лет Porsche выпустила 177 экземпляров модели 956/962. А ведь это не массовая недорогая машина, а суперболид высочайшего технического уровня, причем каждый обходился в астрономическую сумму. Правда, традиция Porsche поощрять выступления на ее машинах частных команд сторицей окупила сотни миллионов марок, затраченные на программу 956/962. В конце 80-х – начале 90-х все самые авторитетные частные гоночные “конюшни” выступали именно на 962-й. Эта машина принесла известность таким командам, как Joest, Kremer, Fitzpatrick, Courage, Obermaier, Brun... В разные годы на стартах этапа чемпионата мира спорт-прототипов и “24 часов Ле-Мана” более 2/3 участников стартовали на 962-й! Почти все эти машины, прошедшие через горнило гоночных сражений, стали объектом охоты частных коллекционеров. Кое-кто пошел еще дальше, логично предположив, что восхитительный гоночный болид неплохо бы... переоборудовать в дорожный суперкар. Тогда-то и началась наша история...
Среди десятков частных команд, выступавших на 962-й, была и Dauer Racing. Немецкий гонщик Йохан Дауэр, на гоночной стезе числившийся с 962-й в ранге “середнячков”, вошел в историю автомобилестроения благодаря виртуозной операции по “утилизации” знаменитого болида. Смелый и напористый, Дауэр проделал гигантскую техническую и административную работу, чтобы вскоре его скромное имя стояло рядом с Porsche, причем на первом месте! А все началось с того, что за полтора года Дауэр переоборудовал остававшиеся у него две гоночные 962-е в приспособленные к езде по обычным дорогам машины и назвал их Dauer 962. Такой черный “монстр” дебютировал в сентябре 1993 г. на Франкфуртском автосалоне, и оба наспех переделанных “гибрида” были тотчас проданы.
Успех подтолкнул Дауэра, не знавшего ни страхов, ни комплексов, к интенсивному продолжению этого направления. Гоночная 962-я подверглась еще более глубоким переделкам, а главное, Дауэр смог получить на своих “одомашненных динозавров” официальную омологацию немецкого ТUV, то есть, во-первых, 962-я от Дауэра уже легально была признана серийным автомобилем, а во-вторых, на свет появился новый автопроизводитель, носящий марку Dauer. Последнее, впрочем, было не очень выгодно для гонщика-бизнесмена: чем больше различий появлялось в конструкции и имидже его и заводской 962-й, тем быстрее его машины теряли внушающий благоговение каждому статус “заводской Porsche”. Но бескомпромиссность Дауэра не знала границ. В то время, в 1994 г., регламент гонки “24 часа Ле-Мана” давал множество привилегий практически серийным спорт-карам класса Gran Turismo, для чисто гоночных прототипов была масса технических ограничений, да и фирмы-производители на какое-то время разочаровались во французском “нон-стопе”. Так на пару лет легендарная гонка стала уделом команд средней руки и особенно целой гвардии любительских экипажей на почти серийных спорт-купе класса GТ. Но значимость победы в Ле-Мане от такой “демократизации” ничуть не уменьшилась, и Дауэр использовал этот шанс.
Волк в овечьем стаде
Это было нелогично, но законно: гоночные “монстры” 962 с именем Dauer официально считались “серийными дорожными автомобилями”, а значит, допускались к старту в Ле-Мане и имели массу преимуществ в регламенте. Разномастная слабенькая “тусовка” участников Ле-Мана в тот год была обречена “на растерзание” этими потрясающими автомобилями, которые десять лет “терроризировали” Ле-Ман и вернулись, прикрывшись “ангельской маской” Дауэра. Предчувствуя неминуемую, подаренную судьбой победу, сама фирма Porsche решила поддержать Дауэра. Постройка двух боевых 962-х, тесты, доводка, поиск спонсоров, организация команды – все это происходило под патронатом производителя. Который, впрочем, ничем не рисковал. Если неудача, то машины носят имя Dauer, никакой “имиджевой” ответственности, а в случае победы – все-таки в названии есть слово “Porsche”. “Ведь двигатели-то наши”, – кокетливо отвечали тогда боссы из Вайсаха. К счастью, не только моторы, но и машины в общем были на 95% идентичны победоносным 962-м недалекого прошлого. И Porsche под “псевдонимом” Dauer запросто выиграла Ле-Ман ‘94, заодно сведя на нет огромные усилия Toyota, тоже пытавшейся использовать слабость состава участников для завоевания своей первой победы в Ле-Мане. Хотя поверженным японцам удалось отобрать у Дауэра дубль – они заняли 2-е место, – вторая машина Dauer финишировала третьей. И если Toyota “не дали” победить впервые, то для Porsche это был уже 13-й триумф на этой трассе: Дауэр, ничтоже сумняшеся, отдал фирме-производителю все лавры и статистические достижения. Зачем? О, благодаря такому неожиданному и щедрому подарку Porsche – “внеплановому” триумфу в Ле-Мане – Йохан получил массу привилегий от самой знаменитой фирмы и политический вес в промышленных и политических кругах Германии. Теперь можно было смело и беспрепятственно восходить на трон “короля серийных суперкаров”. Porsche дала немцу “карт-бланш” на трансформацию гоночных 962-х в дорожные машины и разрешила их продажу под именем Dauer. Таким образом, с момента общей “виктории” в Ле-Мане эти два имени для знатоков объединились!
На вес золота
Жизненный триумф Дауэра – его победа в Ле-Мане бок о бок с самой Porsche – начал незамедлительно приносить коммерческие плоды. Появились немалые средства на окончательную и качественную трансформацию гоночного болида в “прирученный” суперкар. Фирма Porsche помогала решать любые технические и административные проблемы, деятельность Дауэра начала вызывать чувство гордости в стране. Появившиеся было конкуренты по “переводу 962-х на мирные рельсы” тут же потерпели фиаско. Немецкая фирма Koenig смогла продать только три не слишком удачно переделанные 962-е под непонятным именем С62. Австралийскому гонщику Шуппану удалось сделать гораздо более удачную версию на базе гоночной машины – Shuppan 962, изменив многое в механике и дизайне, и он получил достаточно заказов. Но он совершил ошибку, украсив свои “переделки” шильдиком Porsche, за что был немедленно “сжит со света” компанией из Вайсаха. Дауэр остался один с фантастической машиной, славой и законными правами на продажу 50 переделанных 962-х под своим именем. И снова немцу повезло. Огромным стимулом для его бизнеса стал интерес... главного коллекционера суперкаров планеты – султана Брунея, заказавшего у Дауэра целых пять 962 Le Mans. Всего же за последние шесть лет Дауэр построил и продал 12 своих “монстров”. И это отличный результат с любой точки зрения, ведь “базовая” цена каждого экземпляра – 1 млн долларов. По словам Дауэра, эта сумма сильно занижена, процесс выпуска машины настолько дорог и долог, что ему приходится “накручивать” клиентам дополнительные сверхдорогостоящие опции! Итак, мы в гостях у этого удивительного человека, на его небольшом заводе в старинном Нюрнберге. Очередная “бестия” готова оправиться к заказчику, и мы получаем возможность прикоснуться к легендарной “царице суперкаров мира”!
Реформы в зеркальном отражении
Подобный принцип практиковал Дауэр в создании своих автомобилей Dauer 962 Le Mans. Не секрет, что его нынешние экземпляры очень сильно отличаются от “бабушки-гонщицы” 962-й. При этом и в дизайне, и в механике инженеры Дауэра, что называется, “пляшут” вокруг решений оригинальной Porsche, но вносят массу творческих доработок, приближающих бескомпромиссную гоночную “ракету” к требованиям повседневной эксплуатации.
Так, внешне весьма непросто найти различия в “цивильной” и “боевой” машинах, и это вполне логично: ошарашивающий “взгляд” четырех грозных фар 962-й, бесподобно красивый обтекаемый профиль – эти хрестоматийные черты приводят в восторг любого знатока автомобилей, поэтому стилевое решение у обеих машин практически идентично. Хотя структура и конфигурация наружных панелей у модели Dauer другая, они спроектированы заново на 90%. “У гоночной 962-й, были такие хитроумные обводы, которые создавали невиданную прижимную силу, – говорит Дауэр. – На скоростях свыше 350 км/ч благодаря конфигурации кузова и спойлерам прижимающее усилие достигало нескольких тонн. Конечно, стремясь сделать нашу модель самой скоростной в мире, мы вынуждены были трансформировать аэродинамику. Так, сейчас Dauer имеет коэффициент лобового сопротивления Сх 0,32 против огромного 0,50 у гоночной машины. А доступ в крохотный тесный кокпит 962-й наверняка будит в памяти сотен гонявшихся на ней пилотов недобрые воспоминания. Надо было включать в свою физподготовку акробатические упражнения, чтобы просто залезать и вылезать из машины, и это при том, что существовал норматив безопасности, согласно которому на эту “гимнастику” отводилось всего 8 с, а иначе – отзыв лицензии! Мы подняли крышу машины на 80 мм, расширили двери, увеличили площадь лобового стекла, приподняли уровень пола, расширили кокпит за счет уменьшения боковых понтонов... Это была самая тяжелая работа – сделать из спартанского кокпита “для пыток” комфортабельный, цивильный салон для двух рослых пассажиров! Создатель оригинальной 962-й Норберт Зингер, сев в нашу машину, был потрясен, почувствовав, что кокпит увеличен на треть, а внешне это совершенно незаметно!”
Кстати, все 962-е изначально делались с правым рулем, так как большинство поворотов на всех без исключения трассах именно правые и пилоту легче переносить нагрузки, находясь “внутри” виража. Поэтому-то до их пор все Dauer тоже с “английским” рулем, хотя Дауэр планирует в ближайшее время изменить расположение рулевой колонки на “нормальное”.
Конструктивная начинка идентична “спортсменке” – алюминиевый монокок с интегрированным каркасом безопасности из стальных труб, элементы шасси из карбона и кевлара. Наружные обтекатели-красавцы почти полностью выполнены из карбона, правда, в некоторых местах усилены кевларом. Мотор, неизменный 6-цилиндровый “оппозитник” Porsche, крепится непосредственно к монококу. Легендарный алюминиевый boxer в отличие от модели 911 своей поры имеет водяное охлаждение. Наконец, “поршевский” Flat-six (здесь он в 3-литровой версии) “подпитывается” двумя монументальными турбинами марки KKK-26, точно такими же, как и победители Ле-Мана. Сохранена и чисто гоночная схема (push-rod) подвески. Охлаждает пыл “боксера” и турбин целая батарея гигантских теплообменников.
Немало восторгов у специалистов вызывает и коробка передач: практически не существует нормальных, так сказать, “гражданских” трансмиссий, способных выдержать под тысячу “лошадей” гоночного супермотора. Поэтому команда Дауэра взяла за основу родную, “закаленную в боях” 5-ступенчатую коробку гоночной 962-й. Уже в 80-е годы этот агрегат имел секвентальное, последовательное включение передач! Однако пришлось проделать огромную работу, чтобы “дикую” гоночную коробку приспособить к дорожному автомобилю, и в итоге получилась полностью синхронизованная, надежная в длительной эксплуатации трансмиссия, с которой может совладать и рядовой водитель. Но Дауэр пошел еще дальше. Его машина стала первой в мире, серийно предложившей переключение передач кнопками на руле! Обратите внимание, что появившееся позже и ставшее популярным сегодня кнопочное управление сменой передач адаптировано для КПП, изначально являющихся автоматическими, здесь же – настоящая “механика”. И до сих пор ни один крупный производитель не смог приспособить кнопочное переключение для механической коробки, сблокированной с мотором такой мощности!
А ее, этой самой мощности, у машины Дауэра потенциально столько, что с ней приходится бороться и даже ее “ущемлять”. Проведя тысячи тестов, Дауэр нашел оптимальную, по его мнению, регулировку давления турбин, которая достаточна, чтобы обеспечить динамические показатели, абсолютно несравнимые с характеристиками какого-либо другого автомобиля, но все-таки позволяет контролировать болид владельцу, не имеющему гоночного опыта. “Золотым балансом” Дауэр считает... 730 “немецких жеребцов”, именно с такой мощностью машины омологированы и поставляются покупателям. В этом случае давление наддува составляет лишь около 0,8 бара. Увеличив его до 1,3 бара, Дауэр получил омологацию этой машины и в версии с... 903 л.с., что, по словам немца, “гарантирует ресурс мотора в тысячи километров, правда, даже на сухом покрытии совладать с машиной может только пилот высочайшего класса, но никак не рядовой владелец-миллионер!” Ну а тем, кому интересно, сколько же в принципе может выдать “на-гора” этот силовой агрегат, скажем, что в 80-е годы 962-е с “незажатой” впускной системой и с турбинами, развивавшими по 2–3 бара, имели мощность не менее 1000 л.с., но иногда этого хватало только для того, чтобы двигатель “прожил” пару квалификационных кругов на кольце... Крутящий момент серийной версии составляет “всего” 700 Нм, что тоже далеко не максимальный потенциал мотора, но вспомните, что речь идет об агрегате с рабочим объемом всего лишь 3 л!
Проще всего было с тормозами, которые оставили идентичными гоночной 962-й, диаметр дисков спереди и сзади – по 355 мм, сейчас это далеко не рекордный показатель, а вот толщина вентилируемых перфорированных дисков почти в... 5 см говорит о том, что это механизмы “из другого мира”, таких нет даже у самых “крутых” суперкаров. Впрочем, истинное могущество “замедляющей силы” автомобиля – в индивидуальных вентиляционных патрубках, подведенных к каждому колесу. Эти гофрированные трубы диаметром 150 мм – решение исключительно из мира автогонок высшего уровня. Поэтому, хотя тормоза тут из стали, а не из карбона, эффективность их великолепна!
Жизненной необходимостью стала и разработка регулируемой подвески. С помощью гидравлических элементов кузов можно поднять на высоту 130 мм – это вполне приемлемый дорожный просвет для города или даже грунтовой дороги. Но когда Dauer начинает разменивать одну “сотню” километров в час за другой, для создания большей прижимной силы необходимо перевести кузов в нижнее положение, и в этом случае клиренс составляет уже 75 мм. Дауэр продумал решительно каждую мелочь...
Макияж спортивной леди
Тот, кто видел спартанский кокпит гоночной 962-й, получит немало положительных эмоций при первом осмотре салона машин Дауэра. Значительно увеличены габариты салона, а его роскошь и “излишества” в интерьере этого “ментально боевого” авто восхищают. Самые маленькие детали и те обшиты превосходной кожей, передняя панель может похвастать оформлением из настоящего карбона, на полу толстые шерстяные ковры, есть кондиционер, стереосистема, электростеклоподъемники, а если пожелает клиент, и выдвижной экран телевизора! Почти все пространство салона занимают два потрясающих карбоновых кресла, также мастерски обшитых роскошной кожей. Их Дауэру пришлось проектировать специально – “цивильных” сидений для 962-й в природе не существовало. В общем, можно даже подумать, что это интерьер пижонского прогулочного купе! Но – осторожно! Взгляд на спидометр, проградуированный до 420 км/ч, настраивает на другой лад, как и идентичные “ле-мановской” версии шеститочечные ремни безопасности гоночной марки Willans. В качестве небольшого аутентичного штриха от 962-й оставлены грубоватые, примитивные, но максимально облегченные педали.
Предмет отдельной гордости Дауэра – гидравлические приводы дверей и капота. Два гигантских “крыла”, открывающих доступ в салон, поднимаются автоматически, стоит только нажать на кнопку, – очень удобно, а вот гидропривод для огромных размеров заднего обтекателя-капота просто необходим – он весит более 60 кг. А еще удивляет тот факт, что, несмотря на изобилие люкс-оснащения и других переделок, снаряженная масса машины осталась в пределах 1080 кг – оригинальная 962-я была настолько легкой, что даже такая “косметика” не привела “спортсменку” к “ожирению”! Результат налицо – автомобиль омологирован как развивающий максимальную скорость в... 402 км/ч (что на 10–15% больше, чем развивают другие суперкары), то есть первый и единственный серийный автомобиль, преодолевающий рубеж в “четыре сотни”. Официально сертифицированное время разгона до 100 км/ч даже “слабосильной” версии составляет 2,8 с, а ведь результаты прочих “королей суперкаров” не достигают и 3,2 с! Наконец, чтобы разогнаться до 200 км/ч, “дефорсированной” серийной версии Dauer требуется всего 7,3 с – примерно такое время необходимо большинству даже мощных легковых машин для набора “сотни”, а ведь разгон после 100 км/ч дается физически значительно труднее! Все эти данные подтверждены и ТUV, и независимыми испытателями и внесены в мировые анналы! Как говорится, больше вопросов нет!
Полеты во сне и наяву
И вот пришла пора садиться в кокпит. Дауэр запрыгивает в это “чрево” с такой ловкостью, что можно подумать, будто он всю жизнь только это и делал. Немец еще и подшучивает: “Не так, не так! Нужно сохранять офицерскую осанку при посадке...” Но что действительно нужно, так это, переступив через широчайшие боковые понтоны, поставить “внутреннюю” ногу глубоко в салон, на подушку, специально сделанную для этого посреди каждого кресла, а затем, держась за обшитые кожей трубы каркаса безопасности, попросту лечь в объятия гоночного сиденья. Минута-другая на манипуляции с ремнями (“Туже, туже, чтобы слегка перехватило дыхание!” – командует Дауэр), и можно приступать к “полету”. Места, к слову, над головой и для ног предостаточно, но уж в ширину 962-я, как говорится, “не вышла”. И это дает повод лишний раз убедиться в том, насколько у Дауэра мощный плечевой пояс. Немец с видом близкого к открытию алхимика поворачивает ключ зажигания. Как и ожидалось, турбомотор Porsche весьма тихий, даже преступно “молчаливый” для своей мощности, особенно на малых оборотах, да и звукоизоляцией инженеры Дауэра занимались серьезно. Зато сразу понимаешь, что двигатель и коробка находятся прямо за стенкой монокока, сразу за твоей спиной. Рецепторы ощущают функционирование всех узлов – и приводных цепей распредвалов, и шестерен коробки, и каждый “ответ” двигателя на педаль акселератора. Увы, с этим ничего не поделаешь.
Городские улицы и выезд из Нюрнберга стоили неугомонному Дауэру немало нервных клеток. “Усилитель руля хорош, переключение передач на руле – отличный помощник, но что действительно невозможно изменить, так это сцепление, – комментирует Йохан, буквально уворачиваясь от бурно реагирующих на желтую “каракатицу” водителей. – Этому механизму приходится справляться с такими нагрузками, что он не может быть прогрессивным, сцепление срабатывает в режиме “вкл./выкл.”, и это главная и единственная проблема при эксплуатации машины в городе!” В салоне по-прежнему достаточно тихо, но любое резкое ускорение машины сопровождается мощным... свистом – это трудятся две турбины.
Езда в потоке не позволяет мотору раскрутиться выше 4000 об/мин, и скептическое сознание журналиста подмечает явные “провалы” на малых оборотах, даже закрадывается мысль: “Может, все эти “км/ч” и секунды – пропагандистский трюк?”
Но вот – пустынная аллея среди полей, выражение лица Дауэра становится свирепым, и в следующее мгновение на II передаче немец вжимает педаль акселератора до упора в пол. Основное “акустическое” впечатление – молодецкий свист турбин, а визуальное – моментальное превращение интерьера из желтого в черный и вдруг заплясавшие стволы придорожных деревьев... “Это от большой перегрузки темнеет в глазах – с этим трудно бороться!” – невозмутимо кричит Дауэр. А машина между тем уже подлетает к концу аллеи! Опомнившись, бросаю взгляд на спидометр – больше 250 км/ч! А с начала “атаки” на педаль “газа” прошло-то всего несколько секунд. Ощущение обескураженности и ученической растерянности. Уж, казалось бы, сколько самых мощных суперкаров на свете протестировали, а Dauer опровергает все, буквально опрокидывает сознание, заставляет в один момент пересмотреть свои взгляды на то, что такое настоящее ускорение. Едва в голове успевают пронестись все эти “сверхзвуковые” мысли, как Йохан уже давит на тормоз, и ремни, впившись в тело, свидетельствуют о перегрузке при торможении. “Все это ерунда! – бескомпромиссно заявляет Дауэр. – Это только первая попытка, попробуем снова, я еще не раскручивал мотор на передачах выше 6000 об/мин, а для полного ощущения нужно не менее 7500!”
И мы снова “утюжим” аллею. И Дауэр на этот раз демонстрирует мне, что начинается на III передаче после 5500 об/мин. Надо сразу сказать, что этот режим “сумасшествия” не так пагубен для вестибулярного аппарата, как первые секунды разгона с места, зато он вызывает обескураживающее и обезоруживающее восхищение. Когда скорость уже (или еще?!) 150 км/ч, турбины словно “пробуждают” мотор, и желтая фурия, даже не вильнув “хвостом”, с неистовым свистом “выстреливает” вперед, как будто она только что стояла на месте. Фантастика! И в едва оправившемся от шока сознании даже начинают возникать мысли, что все эти ощущения не похожи на езду на автомобиле, что Dauer – это какая-то другая разновидность наземного транспортного средства! Третья передача “завершается” на 250 км/ч. Дауэр изо всей силы ударяет локтем мне в ребра, резким движением рычага “вниз” включая IV передачу: снова свист, скорость растет стремительно, мгновенно “катапультируя” 962-ю до скорости почти 300 км/ч... И – конец прямой! Вновь впивающиеся ремни и максимальные усилия мускулов шеи, чтобы только одолеть невидимую силу, безжалостно прижимающую подбородок к груди, – нельзя же, в самом деле, показать Дауэру свою “неприспособленность” к подобным перегрузкам!
Совсем уж невероятно, но во время наших молниеносных серий “туда-обратно” на этих сумасшедших скоростях Дауэр еще и браво маневрировал, объезжая неровности дороги и резко “дергая” рулем. При этом даже каких-либо намеков на потерю стабильности курса не проявилось. Словно уловив мои мысли, Йохан резюмирует: “Обтекатели кузова создают такую прижимную силу, а шасси сконструировано настолько ювелирно, что подобные “рысканья” можно смело допускать на любой скорости и даже в дождь!”
Немец, получивший желаемые ощущения, смеется, поглаживает свою машину по панели приборов, самозабвенно повторяя не требующее перевода немецкое “Phantastisch! Phantastisch!” А затем серьезно замечает: “На немецких автобанах хоть и нет ограничения скорости, но они очень загружены, так что максимальные 400 км/ч можно развить только на профилированном овальном кольце или на многокилометровой прямой!”
Мы возвращаемся “на базу”. Попутно замечаю, что подвеска хоть и весьма комфортабельна для этого “монстра”, но все же тоже “боевая” – на колдобинах она со звоном срабатывает на “пробой”, показывая, что тут у шасси нет ни сайлент-блоков, ни прочей “резины”...
Все выше, и выше, и выше!
Я принимаюсь объяснять Дауэру, что ощущения от ускорения его машины решительно “неземные”, но немец верен себе: “Этот образец никуда не годится! – начинает орать Йохан. – Совсем плохо разгоняется, да и разве это мощность – 730 сил?! Вы заметили, что перед стартом с места я ставил тумблер регулировки турбонаддува почти на максимум, чтобы вас потешить. Но нужно еще больше мощности, все это полумеры!” И уже расходится “на всю катушку”: “Что это за скорость – 402 км/ч!? Это только для неподготовленных клиентов! Вот мы недавно сертифицировали одну машину на 404,6 км/ч на полигоне VW, а вы знаете, что взлетная скорость сверхзвукового Concorde всего 402 км/ч? Но мне не нравятся все эти некруглые цифры, запятые... Весной я пойду на рекорд – надо сделать ровно 410 км/ч и разгон до “сотни” за 2,5 с! Только так, иначе это дерьмо! Полное дерьмо!” Дауэр не стесняется куда более крепких выражений, причем в любом обществе. Но кто решится критиковать этого фантастического человека, который просто “унижает” скорость своими машинами. “В битве за скорость Дауэр – настоящий демон!” – говорят восхищенные жители Нюрнберга, для которых Йохан Дауэр – герой. За его машинами никому не угнаться – это германская ДЕМОНкратия!
P S. Сейчас Йохан Дауэр активно готовит новую, еще более совершенную и динамичную “эволюцию” машины, чтобы через несколько месяцев удивить избранных журналистов элитных европейских изданий новыми “раскрытыми талантами” своих 962-х. Мы будем на этих заездах!
Некоторые технические характеристики Dauer 962 Le Mans Porsche
(данные производителя)
Габариты, мм 4650х1985х1050
База, мм 2790
Клиренс (min/max), мм 75/130
Снаряженная масса, кг 1080
Тип двигателя бензиновый оппозитный 6-цилиндровый
24-клапанный с двумя турбокомпрессорами
Рабочий объем, куб. см 2994
Макс. мощность, л.с./об/мин 730/7500
Макс. момент, Нм/об/мин 700/5000
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади Michelin Pilot Sport 285/35 ZR18/345/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 402
Время разгона 0–100 2,8
Время разгона 0–200 км/ч, с 7,3
Объем бака, л 100
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 09-01-2006
НУВОРИШ
Хотя Vanquish – самый передовой с технической точки зрения автомобиль не только в истории британской компании, но и в масштабах “породившего” его концерна Ford, он прямой наследник неподражаемых “динозавров” Aston Martin V8, проживших в тяжелой рыночной борьбе двадцать лет и “вымерших” в 2000 г. из-за полной неспособности адаптироваться к требованиям времени. Эти гигантские купе и кабриолеты изготавливались в цехах завода в Ньюпорт-Пагнелле вручную в течение долгих месяцев. Машины не имели конкурентов по эпатажности внешнего облика, и мало кто мог сравниться с ними по мощи двигателей с двойными нагнетателями Roots. Возможно, Ford, заокеанский хозяин фирмы, еще как-то смирился бы с существованием “ветеранов”, ведь эти машины были самой славной вехой во всей летописи британских спорткаров, но, даже продавая каждый такой автомобиль за 300 тыс. долларов, компания не окупала затрат на изготовление, а для адаптации гигантов к все более жестким требованиям безопасности и экологичности требовались огромные средства.
Боб Доувер, бывший президентом компании в конце 90-х годов, видел только один путь: создание совершенно нового суперкара, который стал бы не менее помпезным и выдающимся, чем его “предки”, но смог бы развеять миф о “старорежимных” Aston Martin самыми передовыми технологическими решениями и установил новые стандарты управляемости автомобилей из Ньюпорт-Пагнелла, ведь не секрет, что не поддающиеся “дрессировке” монументальные V8 Coupe наводили ужас на неподготовленных водителей.
В 1998 г. в Детройте Aston Martin представил экспериментальный концепт-кар Vantage, задачей которого было освежить имидж марки, а заодно обнародовать новейший мотор V12, предназначавшийся для дебюта на серийном “маленьком” Aston Martin DB7. Тот факт, что высокотехнологичный шоу-кар носил то же имя, что и самые мощные версии гигантов V8, побудил публику считать новинку наследником “мастодонтов”. Клиенты начали настоящую атаку на фирму, не видевшую в концепт-каре ничего, кроме уникального единичного прототипа. Обрадовавшись такой неожиданной удаче, концерн Ford принял решение возвести концептуальный Vantage V12 в ранг наследника “доисторических” V8. Внедрение новейших дорогостоящих технологий и быстрый перевод концепт-кара в разряд серийных машин требовали солидных инвестиций. Чтобы компенсировать затраты, было решено создать на базе будущего “короля” Aston Martin “производственную лабораторию”, где в условиях штучного производства можно было бы отработать технологические инновации, а затем внедрить их на более рентабельных массовых моделях. Именно такому дальновидному решению мы и обязаны существованием модели, мгновенно заслужившей статус “Лучшего Gran Turismo нового века”, – Vanquish!
Алюминиевый олигарх
Vanquish вылеплен из совершенно иного теста, чем любой “собрат” по клану. Если основа прежних и нынешних Aston Martin – стальной несущий кузов, то у Vanquish несущая конструкция – монокок оригинального сечения из алюминиевых панелей, изготовленных методом гидроформования, которые затем не свариваются и не склепываются, а склеиваются между собой! Этот процесс отработан поставщиком на компактном спорткаре Lotus Elise, только у Aston Martin монокок, разумеется, намного крупнее и сложнее. Готовое шасси Vanquish подвергается интенсивному “макияжу” – на него надевают композитные панели, также выполняющие несущую функцию. Спереди и сзади монокока устанавливаются силовые ребра из карбона – самого дорогого материала среди применяемых в автомобилестроении. Из него же сделаны стойки лобового стекла и гигантский тоннель трансмиссии, который играет важнейшую роль в рекордной жесткости кузова на кручение. Удивительно, но даже пластиковые наружные сегменты, включающие в себя задний и передний бампер и облицовку радиатора, тоже несущие! Наконец, уже почти готовый автомобиль “облачают” в “наряд” из внешних алюминиевых листов. Когда-то наружные кузовные детали Aston Martin от и до “выстукивали” вручную деревянными инструментами на деревянных же пресс-формах. Теперь панели обшивки производятся промышленным способом у подрядчика, и лишь на заключительной стадии их вручную полируют и устанавливают на новой линии в тех же старых цехах в Ньюпорт-Пагнелле. Процесс сборки одного Vanquish занимает теперь не полгода, как прежде, а всего несколько дней.
По соображениям экономии новый флагман получил уже опробованный на “младшем” DB7 Vantage американский V12, сделанный из двух блоков V6 от Ford Mondeo. Полностью алюминиевый 6-литровый блок идентичен блоку мотора DB7, а вот “внутренности” и “верхняя” часть совершенно новые – специальные распредвалы, шатуны, клапаны, впускной коллектор из карбона. Все это позволило увеличить мощность двигателя с 420 до 460 л.с., а главное, серьезно изменило характер агрегата. У DB7 позаимствовали и коробку передач, но (тут Ford вновь пошел на немалые инвестиции, дабы внедрить “модную штучку”) автоматизированное сцепление фирмы Magneti Marelli позволило применить пижонскую схему переключения передач рычажками на руле и предоставило возможность работы этой механической 6-ступенчатой коробки в полностью автоматическом режиме.
Швабский блеск, британский консерватизм
Взглянув на фото Vanquish, многие, вероятно, скажут, что новый лидер британских спорткаров – это некая подретушированная версия нынешнего “кормильца” компании DB7 Vantage. Кстати, и автор у обеих машин один – дизайнер Ян Коллум. Вероятно, чисто технически такая обманчивая схожесть вызвана почти полной идентичностью контуров фар, облицовки радиатора, а главное, громадный блок с “поворотниками” и “противотуманками” в переднем бампере тоже от DB7 Vantage, а этот элемент играет на редкость важную роль во внешнем облике! Очевидно, дезориентировавшее многих “фамильное” сходство DB7 и Vanquish – это удивительный консерватизм самого Коллума. Он именно так, а не иначе представляет себе облик Aston Martin, верность стилистическим традициям для этого истинного англичанина не пустые слова! Но на самом деле даже одного взгляда на стоящие бок о бок Vanquish и DB7 достаточно, чтобы понять, насколько две модели различаются. В пропорциях кузова, линиях крыши, капота, дверей нет общих штрихов, не говоря уже о каком-либо заимствовании деталей, и только несгибаемый “английский дух” Яна Коллума наполняет обе машины этой “британской аутентичностью”. Кардинально отличает Vanquish от DB7 совершенно виртуозная форма заднего крыла, или, как это называют англичане, “окорочок”. Как всегда, у Aston, стиль полон противоречий: что-то гипертрофированно и вычурно (огромные выпуклые фары и облицовка радиатора), а что-то очень скромно и завуалировано.
Совсем другое впечатление производит интерьер модели. Здесь налицо не только шаг вперед, но, хотим мы того или нет, полный отход от философии Aston Martin. Не секрет, что директор фирмы немец Ульрих Бец, занимавший когда-то крупный пост в BMW, отверг все предложения английских стилистов-интерьерщиков. Мы уже подробно говорили о том, что культура Aston Martin – это немного “кустарные”, но полные шарма, британской роскоши и тепла салоны. В них никогда не было совершенства, и тем не менее никто в мире не мог воссоздать их ауру, некую причастность к давним традициям, которую просто излучали эти “неоптимальные”, но восхитительно элегантные панели салона. Бец же все это отмел! “Много сверкающего алюминия, массивные формы, огромные пласты кожи в прямоугольных панелях, квадратные воздуховоды от седанов Volvo и хромированные ребра для бокового упора ног в стиле Audi ТТ” – так звучало задание. Спору нет, стилистам Aston не составило труда быстро наполнить этот салон Vanquish тяжеловесными деталями и холодным блеском алюминия на множестве больших и мелких элементов. Качеством отделочных материалов и тщательностью сборки мог бы гордиться лимузин 7-й серии BMW, а по стилю и имиджу этот интерьер отлично бы подошел, скажем, родстеру BMW Z8! Германские “корни” не нуждаются в комментариях – качество, геометрия, аура выдают с головой “швабскую” дисциплину и порядок. Боже мой, но при чем здесь Aston Martin! От английского стиля сохранились лишь элегантные шкалы приборов, круглые часики в стиле ретро и господствующая на центральной консоли красная кнопка стартера. “Британский шарм несовместим с требованиями качества, предъявляемыми к спорткупе такого класса”, – ответ Беца звучит как приговор. Не нужно объяснять, что спорить с категоричным немцем – дело неблагодарное, и ничего не остается, как принять новый интерьер Aston Martin как должное!
С такими противоречивыми чувствами – восхитительный экстерьер, но все же “наследник” гигантов V8 должен сильнее отличаться от базового DB7, великолепное качество интерьера, но ощущение такое, будто создавали его где-то в районе Мюнхена, – мы приступили к полному дорожному тесту Vanquish.
Терминатор автобанов
“Нажатие кнопки стартера будит дремлющий V12, и о своем пробуждении он сообщает громкими басовитыми звуками. Правда, у DB7 Vantage “голос” намного жестче и глубже, а у Vanquish старт мотора куда приглушеннее, – делится впечатлениями наш тест-пилот Дени Морен. – Щелкаю блестящими “пластинками” на рулевой колонке, меняю передачи (рычага-селектора КП в салоне нет вообще), но в городском потоке это совсем бесполезно. Оптимальный выход – нажать кнопку “Auto”, и тогда трансмиссия будет работать самостоятельно. Впрочем, куда интереснее “побаловаться” с неимоверным крутящим моментом: 85% громадного усилия в 560 Нм в моем распоряжении уже на 1500 об/мин. Можно оставить III передачу и двигаться на ней в любых режимах – и “ползком” в городских пробках, и со скоростью 150 км/ч за городом. А еще забавнее трогаться на высшей, VI передаче: дюжина поршней потихоньку “вытягивает” массивный Aston с места, а затем, хоть и не молниеносно, на этой же передаче можно развить свыше 250 км/ч! Удивительно, с высокооборотными V12 Ferrari такие фокусы не пройдут!”
Немецкий автобан радушно встречает нас участками без ограничения скорости, и Морен утапливает правую педаль в пол. Он раскручивает каждую передачу до предела и – вот сюрприз! – двигатель V12 при всей своей зверской тяговитости оказывается очень высокооборотным, особенно по сравнению с “пращурами” V8, не раскручивающимися выше 5000 об/мин с небольшим! Здесь же очевидно, что пик “темперамента” мотора приходится примерно на 7000 об/мин, а электронный ограничитель срабатывает еще через почти полтысячи оборотов. Ничего себе “флегматичный англичанин”! Возможность (и необходимость!) выкручивать двигатель “на всю катушку” тут же раскрывает еще один сюрприз: звукоизоляция салона просто фантастическая! DB7 все-таки любит “пошуметь” своими обводами на скоростях за 200 км/ч, не говоря уже об “античных” британских спорткупе. Vanquish же, непринужденно добравшийся до 270 км/ч, сопровождает лишь благородное “шуршание”, с трудом подходящее под определение “шум”!
Да и подвеска здесь больше не как у купе Jaguar XJ образца 1968 г. (ими снабжались шасси всех Aston, включая DB7), а современная “гоночная”, с парой алюминиевых треугольных рычагов “по кругу”. Настройка шасси удивительно отточенная, и здесь тоже сразу чувствуется рука грозного герра Беца, но теперь это вызывает у нас одобрительное “Ja-ja, sehr gut!”. Подвеска жесткая, но это необходимо при элементарных для машины скоростях от 250 км/ч и выше. DB7 тут бы уже начал свои “британские поклоны”, вальяжно раскачиваясь вверх-вниз, вправо-влево, тем самым иногда заставляя нет-нет да и сбросить “газ”. Vanquish просто “несгибаем”, даже почти на “максималке” неровности автобана его вообще не беспокоят, “воспитание” не позволит ему донести до пассажиров даже намек на толчок или вибрацию. При этом курсовая устойчивость феноменальная, острейшее, фантастической информативности рулевое управление позволяет до сантиметра чувствовать траекторию поворота, но в то же время руль очень мягкий, податливый.
Шасси на этом автобане очень устойчиво, и невольно вспоминается, что в немецком языке слово “Bahn” означает “железная дорога”, и нетрудно представить те “рельсы”, которые удерживают Vanquish на дороге, когда стрелка спидометра уже почти касается отметки “300”. А этот режим достигается за рулем Vanquish элементарно. Если DB7 Vantage после 280 км/ч начинал-таки “трудиться” и “три сотни” с его V12 – это был предел, достигаемый с опаской и немалыми нервами, то Vanquish с его более мощным двигателем выполняет это задание шутя, кажется, что можно “давить” и дальше, попробовать “разменять” еще десяток-другой километров в час. Но относительно короткие передаточные числа не позволяют мотору выдать больше чем 305–310 км/ч, да и то на V передаче. Высшая, VI передача очень “длинная”, и на ней нужно лишь поддерживать постоянную скорость – скажем, “релаксационные”... 250 км/ч! На что же похожи общие ощущения сверхбыстрой, сверхкомфортабельной и фантастически безопасной езды на автобане за рулем Vanquish? Ответ так и напрашивается: BMW 7-й серии, герр Ульрих Бец! Только Aston Martin более энергичен, езда на нем “атлетична” по ощущениям, и энерговооруженность много выше, чем даже у BMW 750 с его V12. Разгоны на средних режимах даются с обескураживающей легкостью! Словно “в отместку” немцам за навязанный “швабский” интерьер, Vanquish как будто “разрывает” автобан, гигантская “пасть” радиатора ненасытно “заглатывает” сотни километров серой ленты асфальта, и у нас уже не остается никаких сомнений в том, что среди всех выпускаемых в мире моделей ни одна не может сравниться с Vanquish по этой способности к “интерконтинентальным перелетам”!
Отстраненный и необщительный
“Правда, и это не только мое впечатление, для серьезного скоростного пилотажа “кнопочное” переключение передач – проблема! – продолжает Дени Морен. – Хоть передачи меняются за заявляемые производителями миллисекунды, все-таки для истинного гонщика и это дольше, чем нужно. К тому же при смене передач коробка неприятно “спотыкается”, на мгновение теряется эта жизненно важная связь между пилотом и мотором. Я приноровился, чуть сбрасывая “газ” при переключении, но все равно эти секундные “заикания” мотора при переключениях нарушают гармонию пилотажа. Куда приятнее “сбрасывать” скорости перед виражами, молниеносный щелчок рычажка со значком “–”, и коробка беспрекословно переключает на столько передач “вниз”, на сколько приказано! Конечно, если вспомнить, что эта трансмиссия изначально взята у американского спорткара Dodge Viper (с его-то ужасными по нечеткости включениями), а в основе своей разрабатывалась для... дизельных заокеанских пикапов (!), то англичане – истинные волшебники. Имейте в виду, что рычажки-переключатели зафиксированы на рулевой колонке, и при вывернутом в повороте руле в случае экстренной необходимости “сбросить” еще одну передачу сделать это безошибочно очень трудно, а какова цена включения “не той” передачи при пилотаже на пределе, говорить излишне. Конечно, пассажир будет с восторгом наблюдать за необычными манипуляциями пилота с рычажками трансмиссии, но самому “драйверу” понадобится время, чтобы адаптироваться к странностям “передовой” коробки. Так, задний ход включается отдельной кнопкой, но включить заднюю передачу можно только через “нейтраль”, а это действие, в свою очередь, производится одновременным нажатием на обе “пластинки” в течение 3 с. Но самое непривычное то, что трансмиссия сама переходит на “нейтраль” спустя 12 с после того, как отпущена педаль акселератора. Нет слов, с непривычки это просто обескураживает! После элементарного движения накатом или паузы на светофоре, когда нога на педали тормоза при включенной I передаче, хочешь вновь резко ускориться, давишь на педаль “газа”, а колеса и не собираются вращаться... Иногда это даже небезопасно”.
Как наглядно показал день “погони” по петляющим деревенским дорогам в германской “глубинке”, поставь на него хоть 600-сильный мотор, Vanquish не желает интенсивного пилотирования! Еще в большей степени это демонстрировал DB7 Vantage, а уж “гонки” на немыслимо тяжелых и сверхмощных Aston V8 вообще из разряда опасного “родео”! По сравнению с ними Vanquish – паинька. Восхитительная подвеска практически не знает, что такое крены или “нырки”, рулевое управление позволяет в вираже выбирать идеальную траекторию с ювелирной точностью. Но необходимой при пилотаже как воздух, беспрекословной, “на подсознательном уровне” связи с водителем не хватает! Это логично – машина весит почти 2 т, и физические законы инерции не победить!
Однако, если все же настоять на своем, простив Vanquish его тяжеловесную “леность”, отсутствие живости и желания “сотрудничать” с пилотом, можно насладиться удивительной для мощнейшего заднеприводного спорткара курсовой устойчивостью. У шасси минимальная недостаточная поворачиваемость, и даже в быстрых пологих виражах резкое “провокационное” ускорение не способно вызвать проявления предательской избыточной поворачиваемости, занос задней оси нужно вызывать искусственно, например, отключив противобуксовочную систему или интенсивно “забрасывая” задок наружу виража рулем. Запас сцепления с дорожным полотном специальных шин Yokohama можно назвать поистине сверхъестественным, не иначе. Единственное “но” – это тормоза: массивные тормозные диски обеспечивают всего лишь адекватное замедление, педаль длинноходная и не слишком информативная. На суперкаре, коим Vanquish, без всяких сомнений, является, хотелось бы иметь тормоза с эффективностью и выносливостью, достойными гоночных болидов, тем более что “англичанин” – настоящий тяжеловес!
Кто вышел победителем?
Вы заметили, что в отличие от всех наших тестов великих британских спорткаров здесь нет ни слова про “неподражаемую английскую харизму” и “ни с чем не сравнимый британский стиль”? А всего этого-то почти и не осталось. Может быть, стопроцентное ощущение ауры настоящего Aston Martin возможно, лишь когда восхищаешься его невероятными линиями и истинно британским “выражением лица”? Да, конечно, сидя за рулем Vanquish и бросая взгляд на многочисленные фирменные шильдики, можно потешить собственное самолюбие: ах, я еду на Aston Martin! Не спорим, Vanquish – потрясающий автомобиль, с одним из лучших в мире шасси среди всех типов и классов машин, и с инженерной точки зрения он ни в чем не уступает последним моделям Ferrari и Porsche. Но что же, черт возьми, делать с душой, которая, как ей ни приказывай, не хочет и не может уловить здесь те трепетные чувства, которые вызывают иные имеющие недостатки, но сохранившие аутентичность спорткары с Британских островов?
К тому же никак нельзя не вспомнить о том, что Vanquish при исключительно близких к DB7 Vantage динамических и потребительских качествах стоит... ровно вдвое дороже – минимум 240 тыс. евро! Наши британские коллеги даже шутят: “Vanquish в два раза дороже DB7, но зато тот в два раза больше... Aston Martin!” Конечно, то, что Aston Martin может по такой цене продавать сотни Vanquish, отлично – как бы там ни было, это позволит марке запускать новые проекты. И тот же Ульрих Бец заявляет, что “Vanquish в два раза меньше Aston Martin, чем DB7, но зато в два раза лучше как автомобиль”.
Полностью с этим согласны. Но, восхищаясь техническим прорывом Vanquish, присуждая ему титул “Лучшего Gran Turismo Европы”, не можем не констатировать: этот Aston Martin больше не джентльмен – он нувориш!
Некоторые технические характеристики Aston Martin Vanquish
(данные производителя)
Габариты, мм 4665х1998х1318
База, мм 2690
Объем багажника, л 170
Снаряженная масса, кг 1835
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5925
Макс. мощность, л.с./об/мин 460/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 560/5000
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
с автоматическим сцеплением
Тормоза дисковые вентилируемые перфорированные
Шины Yokohama AVS
спереди/сзади 255/40 ZR19/285/40 ZR19
Макс. скорость, км/ч 306
Время разгона 0-100 км, с 4,7
Объем бака, л 80
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Хотя Vanquish – самый передовой с технической точки зрения автомобиль не только в истории британской компании, но и в масштабах “породившего” его концерна Ford, он прямой наследник неподражаемых “динозавров” Aston Martin V8, проживших в тяжелой рыночной борьбе двадцать лет и “вымерших” в 2000 г. из-за полной неспособности адаптироваться к требованиям времени. Эти гигантские купе и кабриолеты изготавливались в цехах завода в Ньюпорт-Пагнелле вручную в течение долгих месяцев. Машины не имели конкурентов по эпатажности внешнего облика, и мало кто мог сравниться с ними по мощи двигателей с двойными нагнетателями Roots. Возможно, Ford, заокеанский хозяин фирмы, еще как-то смирился бы с существованием “ветеранов”, ведь эти машины были самой славной вехой во всей летописи британских спорткаров, но, даже продавая каждый такой автомобиль за 300 тыс. долларов, компания не окупала затрат на изготовление, а для адаптации гигантов к все более жестким требованиям безопасности и экологичности требовались огромные средства.
Боб Доувер, бывший президентом компании в конце 90-х годов, видел только один путь: создание совершенно нового суперкара, который стал бы не менее помпезным и выдающимся, чем его “предки”, но смог бы развеять миф о “старорежимных” Aston Martin самыми передовыми технологическими решениями и установил новые стандарты управляемости автомобилей из Ньюпорт-Пагнелла, ведь не секрет, что не поддающиеся “дрессировке” монументальные V8 Coupe наводили ужас на неподготовленных водителей.
В 1998 г. в Детройте Aston Martin представил экспериментальный концепт-кар Vantage, задачей которого было освежить имидж марки, а заодно обнародовать новейший мотор V12, предназначавшийся для дебюта на серийном “маленьком” Aston Martin DB7. Тот факт, что высокотехнологичный шоу-кар носил то же имя, что и самые мощные версии гигантов V8, побудил публику считать новинку наследником “мастодонтов”. Клиенты начали настоящую атаку на фирму, не видевшую в концепт-каре ничего, кроме уникального единичного прототипа. Обрадовавшись такой неожиданной удаче, концерн Ford принял решение возвести концептуальный Vantage V12 в ранг наследника “доисторических” V8. Внедрение новейших дорогостоящих технологий и быстрый перевод концепт-кара в разряд серийных машин требовали солидных инвестиций. Чтобы компенсировать затраты, было решено создать на базе будущего “короля” Aston Martin “производственную лабораторию”, где в условиях штучного производства можно было бы отработать технологические инновации, а затем внедрить их на более рентабельных массовых моделях. Именно такому дальновидному решению мы и обязаны существованием модели, мгновенно заслужившей статус “Лучшего Gran Turismo нового века”, – Vanquish!
Алюминиевый олигарх
Vanquish вылеплен из совершенно иного теста, чем любой “собрат” по клану. Если основа прежних и нынешних Aston Martin – стальной несущий кузов, то у Vanquish несущая конструкция – монокок оригинального сечения из алюминиевых панелей, изготовленных методом гидроформования, которые затем не свариваются и не склепываются, а склеиваются между собой! Этот процесс отработан поставщиком на компактном спорткаре Lotus Elise, только у Aston Martin монокок, разумеется, намного крупнее и сложнее. Готовое шасси Vanquish подвергается интенсивному “макияжу” – на него надевают композитные панели, также выполняющие несущую функцию. Спереди и сзади монокока устанавливаются силовые ребра из карбона – самого дорогого материала среди применяемых в автомобилестроении. Из него же сделаны стойки лобового стекла и гигантский тоннель трансмиссии, который играет важнейшую роль в рекордной жесткости кузова на кручение. Удивительно, но даже пластиковые наружные сегменты, включающие в себя задний и передний бампер и облицовку радиатора, тоже несущие! Наконец, уже почти готовый автомобиль “облачают” в “наряд” из внешних алюминиевых листов. Когда-то наружные кузовные детали Aston Martin от и до “выстукивали” вручную деревянными инструментами на деревянных же пресс-формах. Теперь панели обшивки производятся промышленным способом у подрядчика, и лишь на заключительной стадии их вручную полируют и устанавливают на новой линии в тех же старых цехах в Ньюпорт-Пагнелле. Процесс сборки одного Vanquish занимает теперь не полгода, как прежде, а всего несколько дней.
По соображениям экономии новый флагман получил уже опробованный на “младшем” DB7 Vantage американский V12, сделанный из двух блоков V6 от Ford Mondeo. Полностью алюминиевый 6-литровый блок идентичен блоку мотора DB7, а вот “внутренности” и “верхняя” часть совершенно новые – специальные распредвалы, шатуны, клапаны, впускной коллектор из карбона. Все это позволило увеличить мощность двигателя с 420 до 460 л.с., а главное, серьезно изменило характер агрегата. У DB7 позаимствовали и коробку передач, но (тут Ford вновь пошел на немалые инвестиции, дабы внедрить “модную штучку”) автоматизированное сцепление фирмы Magneti Marelli позволило применить пижонскую схему переключения передач рычажками на руле и предоставило возможность работы этой механической 6-ступенчатой коробки в полностью автоматическом режиме.
Швабский блеск, британский консерватизм
Взглянув на фото Vanquish, многие, вероятно, скажут, что новый лидер британских спорткаров – это некая подретушированная версия нынешнего “кормильца” компании DB7 Vantage. Кстати, и автор у обеих машин один – дизайнер Ян Коллум. Вероятно, чисто технически такая обманчивая схожесть вызвана почти полной идентичностью контуров фар, облицовки радиатора, а главное, громадный блок с “поворотниками” и “противотуманками” в переднем бампере тоже от DB7 Vantage, а этот элемент играет на редкость важную роль во внешнем облике! Очевидно, дезориентировавшее многих “фамильное” сходство DB7 и Vanquish – это удивительный консерватизм самого Коллума. Он именно так, а не иначе представляет себе облик Aston Martin, верность стилистическим традициям для этого истинного англичанина не пустые слова! Но на самом деле даже одного взгляда на стоящие бок о бок Vanquish и DB7 достаточно, чтобы понять, насколько две модели различаются. В пропорциях кузова, линиях крыши, капота, дверей нет общих штрихов, не говоря уже о каком-либо заимствовании деталей, и только несгибаемый “английский дух” Яна Коллума наполняет обе машины этой “британской аутентичностью”. Кардинально отличает Vanquish от DB7 совершенно виртуозная форма заднего крыла, или, как это называют англичане, “окорочок”. Как всегда, у Aston, стиль полон противоречий: что-то гипертрофированно и вычурно (огромные выпуклые фары и облицовка радиатора), а что-то очень скромно и завуалировано.
Совсем другое впечатление производит интерьер модели. Здесь налицо не только шаг вперед, но, хотим мы того или нет, полный отход от философии Aston Martin. Не секрет, что директор фирмы немец Ульрих Бец, занимавший когда-то крупный пост в BMW, отверг все предложения английских стилистов-интерьерщиков. Мы уже подробно говорили о том, что культура Aston Martin – это немного “кустарные”, но полные шарма, британской роскоши и тепла салоны. В них никогда не было совершенства, и тем не менее никто в мире не мог воссоздать их ауру, некую причастность к давним традициям, которую просто излучали эти “неоптимальные”, но восхитительно элегантные панели салона. Бец же все это отмел! “Много сверкающего алюминия, массивные формы, огромные пласты кожи в прямоугольных панелях, квадратные воздуховоды от седанов Volvo и хромированные ребра для бокового упора ног в стиле Audi ТТ” – так звучало задание. Спору нет, стилистам Aston не составило труда быстро наполнить этот салон Vanquish тяжеловесными деталями и холодным блеском алюминия на множестве больших и мелких элементов. Качеством отделочных материалов и тщательностью сборки мог бы гордиться лимузин 7-й серии BMW, а по стилю и имиджу этот интерьер отлично бы подошел, скажем, родстеру BMW Z8! Германские “корни” не нуждаются в комментариях – качество, геометрия, аура выдают с головой “швабскую” дисциплину и порядок. Боже мой, но при чем здесь Aston Martin! От английского стиля сохранились лишь элегантные шкалы приборов, круглые часики в стиле ретро и господствующая на центральной консоли красная кнопка стартера. “Британский шарм несовместим с требованиями качества, предъявляемыми к спорткупе такого класса”, – ответ Беца звучит как приговор. Не нужно объяснять, что спорить с категоричным немцем – дело неблагодарное, и ничего не остается, как принять новый интерьер Aston Martin как должное!
С такими противоречивыми чувствами – восхитительный экстерьер, но все же “наследник” гигантов V8 должен сильнее отличаться от базового DB7, великолепное качество интерьера, но ощущение такое, будто создавали его где-то в районе Мюнхена, – мы приступили к полному дорожному тесту Vanquish.
Терминатор автобанов
“Нажатие кнопки стартера будит дремлющий V12, и о своем пробуждении он сообщает громкими басовитыми звуками. Правда, у DB7 Vantage “голос” намного жестче и глубже, а у Vanquish старт мотора куда приглушеннее, – делится впечатлениями наш тест-пилот Дени Морен. – Щелкаю блестящими “пластинками” на рулевой колонке, меняю передачи (рычага-селектора КП в салоне нет вообще), но в городском потоке это совсем бесполезно. Оптимальный выход – нажать кнопку “Auto”, и тогда трансмиссия будет работать самостоятельно. Впрочем, куда интереснее “побаловаться” с неимоверным крутящим моментом: 85% громадного усилия в 560 Нм в моем распоряжении уже на 1500 об/мин. Можно оставить III передачу и двигаться на ней в любых режимах – и “ползком” в городских пробках, и со скоростью 150 км/ч за городом. А еще забавнее трогаться на высшей, VI передаче: дюжина поршней потихоньку “вытягивает” массивный Aston с места, а затем, хоть и не молниеносно, на этой же передаче можно развить свыше 250 км/ч! Удивительно, с высокооборотными V12 Ferrari такие фокусы не пройдут!”
Немецкий автобан радушно встречает нас участками без ограничения скорости, и Морен утапливает правую педаль в пол. Он раскручивает каждую передачу до предела и – вот сюрприз! – двигатель V12 при всей своей зверской тяговитости оказывается очень высокооборотным, особенно по сравнению с “пращурами” V8, не раскручивающимися выше 5000 об/мин с небольшим! Здесь же очевидно, что пик “темперамента” мотора приходится примерно на 7000 об/мин, а электронный ограничитель срабатывает еще через почти полтысячи оборотов. Ничего себе “флегматичный англичанин”! Возможность (и необходимость!) выкручивать двигатель “на всю катушку” тут же раскрывает еще один сюрприз: звукоизоляция салона просто фантастическая! DB7 все-таки любит “пошуметь” своими обводами на скоростях за 200 км/ч, не говоря уже об “античных” британских спорткупе. Vanquish же, непринужденно добравшийся до 270 км/ч, сопровождает лишь благородное “шуршание”, с трудом подходящее под определение “шум”!
Да и подвеска здесь больше не как у купе Jaguar XJ образца 1968 г. (ими снабжались шасси всех Aston, включая DB7), а современная “гоночная”, с парой алюминиевых треугольных рычагов “по кругу”. Настройка шасси удивительно отточенная, и здесь тоже сразу чувствуется рука грозного герра Беца, но теперь это вызывает у нас одобрительное “Ja-ja, sehr gut!”. Подвеска жесткая, но это необходимо при элементарных для машины скоростях от 250 км/ч и выше. DB7 тут бы уже начал свои “британские поклоны”, вальяжно раскачиваясь вверх-вниз, вправо-влево, тем самым иногда заставляя нет-нет да и сбросить “газ”. Vanquish просто “несгибаем”, даже почти на “максималке” неровности автобана его вообще не беспокоят, “воспитание” не позволит ему донести до пассажиров даже намек на толчок или вибрацию. При этом курсовая устойчивость феноменальная, острейшее, фантастической информативности рулевое управление позволяет до сантиметра чувствовать траекторию поворота, но в то же время руль очень мягкий, податливый.
Шасси на этом автобане очень устойчиво, и невольно вспоминается, что в немецком языке слово “Bahn” означает “железная дорога”, и нетрудно представить те “рельсы”, которые удерживают Vanquish на дороге, когда стрелка спидометра уже почти касается отметки “300”. А этот режим достигается за рулем Vanquish элементарно. Если DB7 Vantage после 280 км/ч начинал-таки “трудиться” и “три сотни” с его V12 – это был предел, достигаемый с опаской и немалыми нервами, то Vanquish с его более мощным двигателем выполняет это задание шутя, кажется, что можно “давить” и дальше, попробовать “разменять” еще десяток-другой километров в час. Но относительно короткие передаточные числа не позволяют мотору выдать больше чем 305–310 км/ч, да и то на V передаче. Высшая, VI передача очень “длинная”, и на ней нужно лишь поддерживать постоянную скорость – скажем, “релаксационные”... 250 км/ч! На что же похожи общие ощущения сверхбыстрой, сверхкомфортабельной и фантастически безопасной езды на автобане за рулем Vanquish? Ответ так и напрашивается: BMW 7-й серии, герр Ульрих Бец! Только Aston Martin более энергичен, езда на нем “атлетична” по ощущениям, и энерговооруженность много выше, чем даже у BMW 750 с его V12. Разгоны на средних режимах даются с обескураживающей легкостью! Словно “в отместку” немцам за навязанный “швабский” интерьер, Vanquish как будто “разрывает” автобан, гигантская “пасть” радиатора ненасытно “заглатывает” сотни километров серой ленты асфальта, и у нас уже не остается никаких сомнений в том, что среди всех выпускаемых в мире моделей ни одна не может сравниться с Vanquish по этой способности к “интерконтинентальным перелетам”!
Отстраненный и необщительный
“Правда, и это не только мое впечатление, для серьезного скоростного пилотажа “кнопочное” переключение передач – проблема! – продолжает Дени Морен. – Хоть передачи меняются за заявляемые производителями миллисекунды, все-таки для истинного гонщика и это дольше, чем нужно. К тому же при смене передач коробка неприятно “спотыкается”, на мгновение теряется эта жизненно важная связь между пилотом и мотором. Я приноровился, чуть сбрасывая “газ” при переключении, но все равно эти секундные “заикания” мотора при переключениях нарушают гармонию пилотажа. Куда приятнее “сбрасывать” скорости перед виражами, молниеносный щелчок рычажка со значком “–”, и коробка беспрекословно переключает на столько передач “вниз”, на сколько приказано! Конечно, если вспомнить, что эта трансмиссия изначально взята у американского спорткара Dodge Viper (с его-то ужасными по нечеткости включениями), а в основе своей разрабатывалась для... дизельных заокеанских пикапов (!), то англичане – истинные волшебники. Имейте в виду, что рычажки-переключатели зафиксированы на рулевой колонке, и при вывернутом в повороте руле в случае экстренной необходимости “сбросить” еще одну передачу сделать это безошибочно очень трудно, а какова цена включения “не той” передачи при пилотаже на пределе, говорить излишне. Конечно, пассажир будет с восторгом наблюдать за необычными манипуляциями пилота с рычажками трансмиссии, но самому “драйверу” понадобится время, чтобы адаптироваться к странностям “передовой” коробки. Так, задний ход включается отдельной кнопкой, но включить заднюю передачу можно только через “нейтраль”, а это действие, в свою очередь, производится одновременным нажатием на обе “пластинки” в течение 3 с. Но самое непривычное то, что трансмиссия сама переходит на “нейтраль” спустя 12 с после того, как отпущена педаль акселератора. Нет слов, с непривычки это просто обескураживает! После элементарного движения накатом или паузы на светофоре, когда нога на педали тормоза при включенной I передаче, хочешь вновь резко ускориться, давишь на педаль “газа”, а колеса и не собираются вращаться... Иногда это даже небезопасно”.
Как наглядно показал день “погони” по петляющим деревенским дорогам в германской “глубинке”, поставь на него хоть 600-сильный мотор, Vanquish не желает интенсивного пилотирования! Еще в большей степени это демонстрировал DB7 Vantage, а уж “гонки” на немыслимо тяжелых и сверхмощных Aston V8 вообще из разряда опасного “родео”! По сравнению с ними Vanquish – паинька. Восхитительная подвеска практически не знает, что такое крены или “нырки”, рулевое управление позволяет в вираже выбирать идеальную траекторию с ювелирной точностью. Но необходимой при пилотаже как воздух, беспрекословной, “на подсознательном уровне” связи с водителем не хватает! Это логично – машина весит почти 2 т, и физические законы инерции не победить!
Однако, если все же настоять на своем, простив Vanquish его тяжеловесную “леность”, отсутствие живости и желания “сотрудничать” с пилотом, можно насладиться удивительной для мощнейшего заднеприводного спорткара курсовой устойчивостью. У шасси минимальная недостаточная поворачиваемость, и даже в быстрых пологих виражах резкое “провокационное” ускорение не способно вызвать проявления предательской избыточной поворачиваемости, занос задней оси нужно вызывать искусственно, например, отключив противобуксовочную систему или интенсивно “забрасывая” задок наружу виража рулем. Запас сцепления с дорожным полотном специальных шин Yokohama можно назвать поистине сверхъестественным, не иначе. Единственное “но” – это тормоза: массивные тормозные диски обеспечивают всего лишь адекватное замедление, педаль длинноходная и не слишком информативная. На суперкаре, коим Vanquish, без всяких сомнений, является, хотелось бы иметь тормоза с эффективностью и выносливостью, достойными гоночных болидов, тем более что “англичанин” – настоящий тяжеловес!
Кто вышел победителем?
Вы заметили, что в отличие от всех наших тестов великих британских спорткаров здесь нет ни слова про “неподражаемую английскую харизму” и “ни с чем не сравнимый британский стиль”? А всего этого-то почти и не осталось. Может быть, стопроцентное ощущение ауры настоящего Aston Martin возможно, лишь когда восхищаешься его невероятными линиями и истинно британским “выражением лица”? Да, конечно, сидя за рулем Vanquish и бросая взгляд на многочисленные фирменные шильдики, можно потешить собственное самолюбие: ах, я еду на Aston Martin! Не спорим, Vanquish – потрясающий автомобиль, с одним из лучших в мире шасси среди всех типов и классов машин, и с инженерной точки зрения он ни в чем не уступает последним моделям Ferrari и Porsche. Но что же, черт возьми, делать с душой, которая, как ей ни приказывай, не хочет и не может уловить здесь те трепетные чувства, которые вызывают иные имеющие недостатки, но сохранившие аутентичность спорткары с Британских островов?
К тому же никак нельзя не вспомнить о том, что Vanquish при исключительно близких к DB7 Vantage динамических и потребительских качествах стоит... ровно вдвое дороже – минимум 240 тыс. евро! Наши британские коллеги даже шутят: “Vanquish в два раза дороже DB7, но зато тот в два раза больше... Aston Martin!” Конечно, то, что Aston Martin может по такой цене продавать сотни Vanquish, отлично – как бы там ни было, это позволит марке запускать новые проекты. И тот же Ульрих Бец заявляет, что “Vanquish в два раза меньше Aston Martin, чем DB7, но зато в два раза лучше как автомобиль”.
Полностью с этим согласны. Но, восхищаясь техническим прорывом Vanquish, присуждая ему титул “Лучшего Gran Turismo Европы”, не можем не констатировать: этот Aston Martin больше не джентльмен – он нувориш!
Некоторые технические характеристики Aston Martin Vanquish
(данные производителя)
Габариты, мм 4665х1998х1318
База, мм 2690
Объем багажника, л 170
Снаряженная масса, кг 1835
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5925
Макс. мощность, л.с./об/мин 460/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 560/5000
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
с автоматическим сцеплением
Тормоза дисковые вентилируемые перфорированные
Шины Yokohama AVS
спереди/сзади 255/40 ZR19/285/40 ZR19
Макс. скорость, км/ч 306
Время разгона 0-100 км, с 4,7
Объем бака, л 80
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Наждачог » 09-01-2006
КРАСНАЯ ГВАРДИЯ
Суперкаров всех начальник и Ferrari командир!
В истории знаменитой марки из Маранелло и прежде бывали “баловни судьбы” – модели, которым поклонялась вся автомобильная цивилизация. Но Ferrari F50 даже в ряду “самых-самых” занимает особое место, ибо впервые за время своего существования итальянская “фабрика автомобильных грез” решила “спустить на землю” и доверить своим избранным клиентам... болид Формулы-1 от Scuderia Ferrari, так сказать, в дорожном исполнении. Ferrari F50, инаугурацию которой на трон “Королевы суперкаров” приурочили в 1995 г. к 50-летию марки, была впервые создана с прямым (а не надуманным) использованием технологий Ф-1, причем на всех стадиях проектирования инженеры гоночной “конюшни” привлекались к созданию “пятидесятки” наравне с технологами из отдела дорожных моделей.
Огромный имиджевый успех этому “гоночному мутанту” с самого начала обеспечили партнеры: традиционный “придворный закройщик” – кузовное ателье Pininfarina, которое, не мудрствуя лукаво, “приспособило” под F50 свою лучшую концептуальную разработку на тему суперкаров – восхитительный прототип Pininfarina Mythos (“Миф”). Имеющий фамильные черты Ferrari и получивший дозу “стилистического озверина”, Mythos моментально обеспечил новинке искомый “мифический” статус. И сегодня облик Ferrari F50 продолжает вызывает настоящую бурю эмоций у любого фаната автомобилей. “Пронизанный” зловеще ощерившимися отверстиями многочисленных воздухозаборников, угрожая “лезвием” гигантского антикрыла, выставляя на всеобщее обозрение свой мотор под прозрачной крышкой капота, с акулоподобной “пастью”, F50 – непревзойденный шедевр дизайна суперкаров, если хотите, икона, которой надлежит поклоняться, не споря о ее сути!
Остальное отлично дополнили “творческие утилизации” формульных наработок. Монокок машины выполнен, разумеется, из карбона. Его, как и наружные панели-обтекатели из того же материала, “выпекали” в межсезонье гонок Ф-1 в автоклавах Scuderia Ferrari, то есть они рождались, так сказать, “в одной печи” с формульными болидами. А уж “пламенное сердце” – 3,5-литровый мотор V12 – так и вовсе “наследство” Формулы-1. В 1990 г. под капотом Ferrari 641 его 12 цилиндров развивали 730 л.с. при 13000 об/мин. Подобную “прыть” обеспечивали, разумеется, и сверх-сложная система пневматических клапанных пружин, и специальное гоночное топливо, но главное, жизнь формульного агрегата была рассчитана на дистанцию одной гонки, то есть на 300 км. Перевод мотора на “гражданку” заставил отнестись к технике гораздо гуманнее: агрегат адаптировали для F50 из расчета ресурса в 100 тыс. км. Для этого блок довели до максимально возможного для него объема – 4,7 л. Головку блока с пятью клапанами на цилиндр оставили неизменной, а вот пружины клапанов сделали обычными. Впускной коллектор изменяемой длины и “думающая” по-разному в разных режимах система впрыска были необходимы, чтобы обеспечить сносную эластичность этого в прошлой жизни “непримиримого” гоночного мотора в “повседневной” эксплуатации. В результате безнаддувный V12 сумел сохранить 520 л.с. “всего” при 8500 об/мин! Такой “выдрессированный” агрегат, как и полагается “наследнику” болида Ф-1, установили посередине в жесткой связке (прикручен болтами) с монококом. Вся нагрузка “обслуживающих” узлов – 6-ступенчатой коробки передач, системы охлаждения и задней гоночной подвески типа push-rod – легла на мотор: все эти механизмы крепятся исключительно к нему. Поэтому, сохранив решения и конструкцию формульного “предка”, блок в итоге выполнили не из алюминия, а из чугуна – таким образом, еще и гарантировалась большая прочность кузова на кручение, ведь двигатель на F50 играет роль несущей конструкции.
При этом, как ни опасались скептики, “одомашненный” болид не превратился в заплывшего жиром, неповоротливого “аристократа”. Монокок и наружные панели получились столь легкими, что инженерам фирмы позволили даже “поиграть” с люкс-оснащением салона, предусмотрев – о чудо! – даже кондиционер. И все равно снаряженная масса получилась менее 1250 кг, что пока недостижимо как для классических суперкаров, так и для “монстров” новой волны, где полторы тонны считается нормой. Такой вес гарантировал желаемую динамику, а ориентир тут мог быть только один – жесткие “нормы” динамики Формулы-1! Правда, уже и в 1995 г. серийные дорожные соперники – McLaren F1 или Bugatti EB110S не давали шансов надеяться на какие-то рекордные показатели, “разменивая” 350 км/ч без проблем! Поэтому максимальная скорость 325 км/ч и разгон до “сотни” за 3,9 с позволили стать F50 “всего лишь” самой скоростной серийной Ferrari в истории, но никак не “самой быстрой машиной на Земле”. Итальянцев это ничуть не смущало, ибо ни один потенциальный соперник не мог даже близко похвастаться такой легендарной “родословной”, такой потрясающей аурой, как у F50. Автомобилю рукоплескали как “прямому наследнику” неповторимой Ferrari F40, набожные итальянцы даже восклицали, что “пятидесятка” – это “материализованный подарок из рая от самого Энцо Феррари”! Так или иначе, по “сходной” цене в полмиллиона долларов все 349 запланированных к выпуску F50 были проданы, как говорится, в один момент. Точнее, компания даже не продала, а “собрала деньги на постройку” у своих дилеров, потому что 100-процентная предоплата за супер-Ferrari была принята еще на стадии проектирования модели. Клиенты готовы были выложить деньги только под рисунок и несколько строк описания!
Такая воистину “мифическая” коммерция позволила машине стать самым массовым суперкаром новой волны. Кроме того, благодаря такому отношению к F50 фирма избавилась от нехорошего “мафиозного” осадка, оставшегося от продаж F40. Тогда никто не знал, сколько машин все-таки построят, суперкар продавался “из-под полы”, процветала спекуляция, а в результате в Маранелло набрали столько заказов, что было выпущено более 1200 “сороковых” – слишком много для статуса “божественной и неповторимой”. На этот раз “фантомизация” F50 прошла успешно – 349 “переквалифицировавшихся” болидов Ф-1 богатейшие люди мира “отлавливали” чуть ли не с помощью политического нажима на руководство Ferrari через итальянское правительство. Автомобиль практически “дематериализовался”, оказавшись за семью замками частных коллекций, к осени 1997 г. была выпущена последняя “пятидесятка”, и эта история закончилась. Золотая страница была написана и закрыта!
С тех пор Ferrari истово хранила этот “потусторонний” статус “пятидесятки”: модель не фигурировала в каталогах, никаких тестовых машин для прессы, никаких дискуссий на эту тему! Более того, могущественные “щупальца” из Маранелло на корню пресекали попытки частных команд подготовить личные “пятидесятки” для участия в популярном в конце 90-х годов кольцевом чемпионате FIA в классе GT, хотя поклонники марки буквально стонали, желая видеть эти красивейшие Ferrari в спортивных баталиях наравне с лучшими суперкарами той поры. В Ferrari опасались, что у все-таки “маломощной” F50 нет никаких шансов против британского McLaren F1. А чтобы F50 потерпела поражение – такого итальянцы допустить, конечно, не могли! Поэтому модель тенью обошла автоспорт в отличие от F40, которая много и не очень успешно “гонялась” в различных чемпионатах.
Благодаря такой “железной диктатуре” и был создан нынешний статус “предмета культа и поклонения”. Сказать по правде, мы тоже долго охотились на “пятидесятку”: контакты с десятком владельцев-коллекционеров, ворох рекомендаций, долгие уговоры. Но каждый из избранных обладателей слишком хорошо понимает, чем он владеет и чем рискует в случае аварии или чего-либо подобного. И дело даже не в цене машины (мы не раз испытывали суперкары вдвое, втрое дороже), а в том самом “мифическом” статусе, ведь другую F50 купить невозможно, а ее реставрация из-за отсутствия поддержки завода может стоить целое состояние.
Но вы все-таки получили возможность ознакомиться с результатами полного теста Ferrari F50! “Красная гвардия” обезоружена и переведена в разряд “союзников”. Наш редакционный тест-пилот Дени Морен интенсивно разминается, чтобы вот-вот скомандовать этому “красногвардейцу” из Италии...
В атаку-у-у!
“Хотя в Дюссельдорфе температура ниже нуля, мое эмоциональное возбуждение достигло такого накала, что, “перевалившись” за высоченный порог маленького 2-местного кокпита F50, первым делом впору крутить крошечное колесико между сиденьями, регулируя кондиционер, чтобы остудить пыл! – смеется Морен. – А если серьезно, то тяжеловесная прямоугольная панель, черные оттенки кожи гоночных карбоновых сидений – все это смотрится немного чужеродно и неприветливо. Вождение такой Ferrari почему-то воображаешь себе на раскаленных дорогах Монако или Италии...”
Нам предоставляется исключительно редкая возможность испытать “пятидесятку” в ее ипостаси “с крышей”. Дело в том, что F50 была и остается редчайшим суперкаром, у которого предусмотрено наличие съемного верха. Если вам сразу же представилось, как пижон-водитель, высокомерно посматривая на окружающих, играючи, одним движением руки убирает или поднимает верх кокпита, то вы... недопонимаете “историческую суть” F50. Здесь такая философия: сложно – значит круто. Поэтому существует два комплекта внешних кузовных панелей для модели: один – со стильными профилированными обтекателями и мощными дугами безопасности – для открытого кокпита, другой – с покатой приземистой крышей – для закрытой версии. Превращение “пятидесятки”-родстера в “пятидесятку”-купе занимает два часа на авторизованной станции Ferrari с участием двух мастеров, причем для этого вся задняя часть кузова подлежит демонтажу и замене... Так вот, счастливчики владельцы, конечно, почти всегда ездят в варианте без крыши: это восхитительно и для полного душевного единения с автомобилем, и для демонстрации окружающим своего статуса “служителя святыни”. Единственная проблема здесь – неизбежность того, что ты промокнешь в дождь, ведь для водружения крыши нужно, как вы поняли, мчаться на станцию Ferrari и ждать два часа... Так что воспримем нашу F50 с крышей как “дар божий”, потому что и в эту холодную, но сухую и солнечную погоду нам ничто не помешает интенсивно искать секреты “колдовства” этой “леди в красном”!
Итак, несмотря на низкую крышу, делающую этот автомобиль с очень пологим профилем еще больше “припавшим” к земле, в кокпите – удивительно! – обнаруживается вполне достаточно жизненного пространства. Снаружи кажется, что обитатели салона просто терпят муки адовы, но на деле даже человеку ростом под два метра здесь не придется складываться пополам. Беда только в том, что владельцы – супруги Бекер – из двух возможных размеров кресел заказали маленькие Normal, так что эти гоночные сиденья-“лодочки” жестко стискивают плечи и спину. “Это напоминает мне о гонках в Ле-Мане, замечает Дени Морен. – Там об иной посадке и речи быть не могло. Тем лучше, это сразу настраивает на “боевой” пилотаж, без всякого пижонства!”
Поворот ключа зажигания (вместо брелока – идентификационная плашка с номерами кузова и мотора, как под капотом) и непременное нажатие на кнопку стартера, которая тут очень неброская, из черной резины, чисто функциональная. Мы ожидаем услышать оглушительный “вскрик” V12, а вместо этого раздается недовольное глухое фырканье. И только по вздрагивающему от разогревающегося мотора монококу понимаем, что “контакт есть”. “Нет, я так не могу! – восклицает Морен и на “нейтрали” яростно вдавливает гоночную “примитивистскую” педаль “газа” в пол. Двигатель, словно очнувшись, взревел так, что задрожали стекла в гараже и закачались лампы на потолке! Ага, тебя, великанушка, приглушили – это нетрудно понять, бросив взгляд на виднеющиеся сквозь прозрачную решетку капота батареи глушителей. Каждый из них больше, чем мотор у хорошей малолитражки! Вот где “безвозвратно потеряны” многие лошадиные силы. Раскроем вам маленькую тайну: многие владельцы легко “добывают” сотню и больше “лошадей”, избавляясь от этих громадных глушителей. Здорово, но можно предположить, что среди подобных “тюнингеров” наверняка нет ни одного музыканта, ведь потеря слуха после этого гарантирована!
Героическая кантата и... легкая музыка!
“Я не открою секрета, если скажу, что всерьез готовился преодолевать “физическое сопротивление” ретивой супер-Ferrari, так как слишком много я в жизни ездил на итальянских суперкарах 80-х, – говорит Дени Морен. – Та же F40 или даже считающаяся “переломной” в смысле “заботы о водителе” Ferrari 355 отличаются, мягко говоря, “тугими” органами управления. Для того чтобы справиться с ними, нужны не изнеженные пальцы аристократа, а ручищи дальнобойщика! А F50 – все-таки модель из прошлого поколения Ferrari, тем более что, учитывая конструктивные особенности, есть все основания ожидать управления в стиле “бодибилдинг” – ни руль, ни педаль тормоза не имеют усилителей, кроме того, коробка передач позаимствована у гоночного спортпрототипа Ferrari 333SP...
Маневры при выезде из гаража AutoBecker и “фланирование” по тесным запруженным улицам Дюссельдорфа позволили мне представить, как я буду заливать знакомым о героическом пилотаже неуправляемого “монстра”, не скрывая своего таланта “укротителя суперкаров”. Но вам-то я скажу чистую правду: никаких особых усилий для неспешного вождения F50 по городу не требуется, это феноменально дружелюбный суперкар. Старомодная гоночная “баранка” (никаких подушек безопасности) исключительно точна по ощущениям, но крутить ее можно запросто даже на стоянке. Педаль сцепления несказанно мягкая для машины такой мощности. У нее длинный ход, и срабатывание механизма сцепления очень прогрессивное, без присущего гоночным автомобилям срабатывания “on/off”. Педаль акселератора информативна и не дает оснований опасаться, что в результате легкого движения ноги улетишь на сотню метров вперед, что не редкость для спорткаров старой школы. Рычаг коробки передач “облизывает” неизменную, воспетую поклонниками алюминиевую кулису с длинными направляющими – усилия при включении на малых оборотах все же большие, но… Например, владелец старой доброй Testarossa просто подумал бы, что у него сняли коробку передач и он ворочает голым рычагом! Даже обзорность из этого салона с окнами-“бойницами” вполне удовлетворительна и не хуже, чем у многих седанов! Наконец, гоночная конструкция подвески, точь-в-точь как на болидах Ф-1, оказывается, мирно уживается с трамвайными путями – гулко ухают по колдобинам задние колеса-великаны, и в “комфортабельном” режиме регулируемых амортизаторов марки Bilstein слово “комфорт” вполне подходит для отражения реальности. Фильтрация неровностей хороша! Нажатие кнопки – и компрессор с шипением поднимает кузов на 40 мм. Теперь массивным бамперам не страшны “городские препятствия” – после достижения 60 км/ч клиренс автоматически возвратится в “низкое” положение. Это ли не “забота суперкара”?
Понимаю, сейчас вы скажете: ну вот, Морен все испортил, развеял присущую тестам суперкаров героику, ощущение напряженности и глубокой концентрации. Но, и вправду, никакого чувства сверхнастороженности, сосредоточенности на малейших манипуляциях, какое нередко возникает во время маневров на суперкарах в условиях города, я здесь не испытал. Рулил расслабленно и беззаботно, как на обычном седане. Чтобы не возиться с этими нудными переключениями передач “первая–вторая–нейтраль”, неизбежными в пробках (так в районе 2000 об/мин можно глохнуть всю дорогу!), сразу же, как на всех тяговитых автомобилях, включил высшую, VI передачу и за счет огромного момента потихоньку, плавно влился в поток...”
У нас было достаточно времени и возможностей, чтобы оценить реакцию “продвинутых” немецких водителей и пешеходов. Весьма забавно! Окружающие никак не выказывают своего восхищения. Они просто застывают на месте. В этой стране (где слова “Шумахер” и “Ferrari” можно слышать постоянно) все до единого знают, что под маркой команды “их любимого Михаэля” существует некая совершенно не от мира сего супермашина F50, им знакомы ее очертания, но они абсолютно уверены в том, что в отличие от нередких в Германии “обычных” Ferrari в реальной жизни ее появление исключено. И вот это сверхъестественное создание среди бела дня движется в общем уличном потоке! Немцы замирают и произносят: “Unmoglich!” (“Это невозможно!”). Да, вот что значит умелая “демонизация” продукта!
Бесконечная езда по улицам в черепашьем темпе сопровождается низким уровнем шума в салоне, позволяющим говорить по телефону не в полный голос. Но приглушенный рокот V12 никак не может скрыть происхождения агрегата – на малых скоростях он словно лениво монотонно ноет. “Такую же мелодию можно услышать во время трансляций Ф-1, когда мотор болида работает в боксах на холостых оборотах – это будет точь-в-точь тональность F50 в городе, – замечает наш тест-пилот. – Но мне слушать эти “стоны” больше невмоготу, и на развязке при съезде на автобан удар по педали “газа” и... А далее вы бы меня уже не услышали: “красная гвардия” начинает “зенитный огонь”. Мотор, пульсируя в адской вибрации, извергает разрывающие слух, грохочущие звуки, будто за спиной застрочили счетверенные пулеметы ПВО (помню этот звук еще с армейских времен!), только здесь целых 12 “стволов”, и интенсивность этого адского стрекотания очень высока! За доли секунды, пока на III передаче стрелка тахометра стремительно движется к желтой отметке “8000”, успеваешь прокрутить в сознании сотни “отпечатков” гоночных трасс, почуять аромат гоночного масла, прилетевший из разъяренного мотора “пятидесятки” в салон, прочувствовать, насколько эти перегрузки и звуки сообразны тому, что я и хотел получить от F50. Молниеносно от размышлений переключаешься на инстинктивный сверхсосредоточенный пилотаж. И самое время, ведь мы уже на автобане...”
В гостях у сказки
“Грузовики, хэтчбеки, седаны пролетают перед глазами, как столбики ограждения, – продолжает Морен, – ведь, выскочив на трассу, уже ничего не можешь с собой поделать: Ferrari начинает управлять вашими эмоциями, этот безумный рев будто грозный приказ жать на всю катушку. Жму, стараюсь, милая, да и что мне остается, если до 4000 об/мин мотор до обидного “пуст” – нет, тебе, злобный V12, противопоказано расслабляться ниже 6000 об/мин, но тут-то и начинается сказка! Эх, ну почему нельзя управлять автомобилями... стоя! Да, идущая на разгон, разрывая воздушное пространство перед собой, и неистово ревущая F50 так и подмывает вскочить от восторга, несмотря на недюжинные перегрузки! Даже меня, видавшего виды гонщика, берет оторопь от рева мотора Формулы-1, выпущенного на “цивильную” дорогу. F50 заставляет закипать кровь! Расстояние до маячащих впереди в нескольких километрах автомобилей тает за считаные секунды: 220 км/ч – это скорость, до которой приходится сдерживать “скакуна”, чтобы подождать, пока впереди станет меньше машин. Слово “обгон” здесь просто неуместно, потому что F50 буквально пролетает мимо скоплений идущих под 150 км/ч автомобилей... А у меня ведь на блестящей кулисе рычаг трансмиссии всего лишь у отметки “4”! Что же здесь можно получить “по максимуму”? Вновь кривая полоска педали акселератора до упора, тахометр сначала подлетает до 8000 об/мин, а затем пару секунд (за рулем F50 это уже воспринимается как долгий отрезок времени!) тянется к красненькой метке “9000”. Гул и рев на борту неописуемые, но я все же различаю неприятный “чих-пых-гм-гм” – этакое заикание, которое издает мотор, “упершийся” в электронный ограничитель оборотов: двигатель обожает “крутиться”, но заветных 9000 об/мин ему развивать не положено! “Дожав” IV передачу, вижу, что на спидометре почти 210 км/ч! Следующая передача еще до 7000 об/мин без труда “забрасывает” вас за 250 км/ч. Можно мчаться и быстрее – стабильность курса на прямых в режиме под “три сотни” с такими шинами, антикрыльями и формульной подвеской просто сверхъестественная. Но вот даже бурный энтузиазм начинает иссякать из-за невыносимого, пронзающего нутро рева V12. Его подхваты, когда мотор после переключения очередной передачи “глотнет” порцию бензина и снова начнет крутить свой коленвал, могут довести до восторженного исступления. Пара минут такой езды – и в крови больше адреналина, нежели владелец семейного хэтчбека получает за двадцать лет вождения! Но на стабильных скоростях жуткий голос дюжины “горшков”, сопровождаемый мелкой резонансной тряской всего кузова, невольно заставляет отпустить педаль “газа”. Как и многие суперкары, F50 – настоящая “фабрика эмоций и перегрузок”, но на длительный полет на высоких скоростях на такой машине способны только самые “толстокожие” фанаты... Да и “продырявленная” конструкция кузова добавляет нот в сумасшедшую какофонию: машина меньше всего создавалась для “дружбы” со встречными потоками, коэффициент Сх даже версии с крышей равен 0,33, в варианте спайдер – еще хуже. Кстати, “акустическая атака”, которой подвергаются ездоки в “герметичном” кузове купе, еще не так сильна: мои друзья, пилотировавшие F50 без крыши, говорят, что свистопляска просто убийственная...
Нет, F50 нужно использовать как “элитное подразделение”, приводящее в шок всех и вся (в том числе и самого пилота)! Самый приятный режим езды по автобану следующий. Сначала надо скромно затаиться в общей массе автомобилей в правом ряду и отдохнуть от рева и вибраций – благо, двигаясь в основном потоке со скоростью 120–140 км/ч, “пятидесятка” вполне благосклонно относится к барабанным перепонкам. Затем, дождавшись, когда вокруг “соберутся” машины, выскочить в левый ряд и, “воткнув”, скажем, III передачу, в мгновение ока исчезнуть из вида, оставив в воображении ошеломленных автомобилистов лишь некое подобие красной молнии. И при этом оглушительный “разрыв” будто сорвавшегося с цепи V12 заставляет окружающих подумать, что их магнитолы транслируют заезды Формулы-1 на полной громкости. Решительно, чтобы утвердиться в неземной динамике F50, как воздух нужны другие участники дорожного движения. Особенно велик соблазн, не снижая скорости, обогнуть движущегося в том же направлении тихохода справа, снова мигом уходя влево, с космической скоростью лавировать между рядами, упиваясь хирургической точностью рулевого управления и сознанием того, что ты в другом измерении, в другой ипостаси по сравнению с этими бедолагами на твоем пути. И для пилота F50 нет разницы – будь то Porsche 911 или BMW Z8! Только в этом упоении положением “всемогущего пришельца” не мешает время от времени осведомляться о количестве оставшегося топлива. Бензин “пятидесятка” потребляет совершенно земной, правда, с космическим аппетитом. Думаю, на пике нагрузок мотор V12 “заглатывает” примерно столько же, сколько и его формульный предок, – более “полтинника” на “сотню”. А как уныло выглядит остановившаяся на обочине Ferrari с пустыми баками (пусть и 105-литровыми)… Да и зачем давать такой недостойный повод позлорадствовать тем, кого вы недавно с такой легкостью обставили?”
В союзе с асфальтовым полотном
Перед неизбежно надвигающимся печальным моментом разлуки с F50 поодаль от автобана нашлась местность с петляющими извилистыми дорогами. И мы решили пройти “сеанс интенсивной гоночной терапии”. В этой стихии “пятидесятка” вновь обнаруживает компромиссный, “гуманный” характер. По сравнению со своей предшественницей F40, своенравной и просто непредсказуемой гоночной “фурией”, эта машина удивительно послушна и прогнозируема. Для узких извилистых дорог габариты и относительно большая масса F50 уже являются некоторым препятствием, буйной живости и упоительной маневренности ждать не стоит. Тем более что – это чувствуется сразу – и в быстрых, и в медленных поворотах задний самоблокирующийся дифференциал ZF “навязывает” явную недостаточную поворачиваемость. Там, где F40 уже давно бы развернулась на 180°, “пятидесятка” расширяет траекторию и просит еще довернуть руль. Последний, кстати, даром что без усилителя, возможно, даже слишком “растянут”, можно было сделать еще острее – для такого суперкара никогда не бывает слишком много четкости рулевого управления... Конечно, “дури” в шасси и моторе столько, что легкая передозировка “газа” на выходе из виража или слишком вольное обращение с “баранкой”, и задние колеса не прочь пуститься в легкое скольжение наружу поворота. Но, право, даже при грубом пилотаже заносы деликатны, ненавязчивы и прогнозируемы, задние колеса будто спрашивают: “Продолжать скользить или стать на место?” Последнее достигается элементарно, никаких особых навыков для интенсивного пилотажа F50 не требуется. Владельцу достаточно самой средней водительской подготовки, чтобы использовать возможности F50 до предела, который благодаря стабильности шасси и недостаточной поворачиваемости очень далек. А если до лимита устойчивости и добраться, несказанно эффективные тормоза Brembo сведут риск печальных последствий к нулю. Причем эти “экзерсисы” Дени Морен проделывал на влажном покрытии, при температуре чуть выше нуля, а на идеальном сухом асфальте в жару сцепление с полотном должно быть на фантастически высоком уровне. Теперь можно поверить одному из испытателей фирмы Ferrari, убеждавшему нас, что ни один из всех 349 автомобилей за прошедшие годы не побывал в тяжелых авариях. “Пятидесятка” в отличие от 99% всех других машин этой марки воспринимается просто как органичное продолжение дороги, на ней не надо “воевать” с трассой. И это символично – самая великая и мощная Ferrari в истории и в то же время наиболее послушная и легкая в управлении модель из Маранелло!
Прелюбопытны были и наши размышления по поводу вердикта. Положа руку на сердце, скажем, что в плане чистой динамики и совершенства конструкции F50 уже явно уступает суперкарам нового поколения. Pagani Zonda и Lambоrghini Murcielago или же современник “пятидесятки” McLaren F1 – все они припечатывают вас к креслу заметно сильнее, да и при более мощной динамике гораздо комфортабельнее на шоссе. Разумеется, даже не стоит говорить о “стратосферных” разгонных перегрузках гоночного “монстра” Dauer 962 Le Mans, по сравнению с которым поездка на F50 покажется лишь легкой тренировкой. И все-таки из всех суперкаров современности “фигурой № 1” мы не задумываясь назвали бы именно Ferrari F50. В таком немаловажном для спорткара смысле, как “одухотворенность”, эта модель не имеет конкурентов. Может быть, на McLaren F1 вы испытаете больше эмоций от разгона, но какой еще суперкар даст вам возможность в каждом вираже реально почувствовать себя Аленом Простом или Жаном Алези в боевой ситуации, скажем, где-нибудь в Монце?! А опешившие окружающие – не они ли заменяют буйных тиффози формульных баталий? Одним словом, F50 позволяет буквально кожей ощутить причастность к величайшей легенде автомобильного мира по имени Ferrari. Любая машина этой марки рождает подобные сентиментальные ощущения, но за рулем “пятидесятки” они перерастают в своего рода манию, одержимость. Чувствуешь себя составной частью не только клана Ferrari, но еще и его элитного “сословия”. F50 обеспечивает статус приближенного ко всем тем непревзойденным подвигам “жеребцов из Маранелло”, ореола которых явно ни одному другому бренду на планете не затмить!
Некоторые технические характеристики Ferrari F50
(данные производителя)
Габариты, мм 4480х1986х1120
Снаряженная масса, кг 1230
Тип двигателя бензиновый V12 60-клапанный
Рабочий объем, куб. см 4698
Макс. мощность, л.с./об/мин 520/8500
Макс. момент, Нм/об/мин 471/6500
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
перфорированные
Шины Goodyear F1 Fiorano GS
спереди/сзади 245/35 ZR18/335/30 ZR18
Макс. скорость, км/ч 325
Время разгона 0-100 км, с 3,87
Время прохождения 0–1000 м, с 21,7
Объем бака, л 105
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Суперкаров всех начальник и Ferrari командир!
В истории знаменитой марки из Маранелло и прежде бывали “баловни судьбы” – модели, которым поклонялась вся автомобильная цивилизация. Но Ferrari F50 даже в ряду “самых-самых” занимает особое место, ибо впервые за время своего существования итальянская “фабрика автомобильных грез” решила “спустить на землю” и доверить своим избранным клиентам... болид Формулы-1 от Scuderia Ferrari, так сказать, в дорожном исполнении. Ferrari F50, инаугурацию которой на трон “Королевы суперкаров” приурочили в 1995 г. к 50-летию марки, была впервые создана с прямым (а не надуманным) использованием технологий Ф-1, причем на всех стадиях проектирования инженеры гоночной “конюшни” привлекались к созданию “пятидесятки” наравне с технологами из отдела дорожных моделей.
Огромный имиджевый успех этому “гоночному мутанту” с самого начала обеспечили партнеры: традиционный “придворный закройщик” – кузовное ателье Pininfarina, которое, не мудрствуя лукаво, “приспособило” под F50 свою лучшую концептуальную разработку на тему суперкаров – восхитительный прототип Pininfarina Mythos (“Миф”). Имеющий фамильные черты Ferrari и получивший дозу “стилистического озверина”, Mythos моментально обеспечил новинке искомый “мифический” статус. И сегодня облик Ferrari F50 продолжает вызывает настоящую бурю эмоций у любого фаната автомобилей. “Пронизанный” зловеще ощерившимися отверстиями многочисленных воздухозаборников, угрожая “лезвием” гигантского антикрыла, выставляя на всеобщее обозрение свой мотор под прозрачной крышкой капота, с акулоподобной “пастью”, F50 – непревзойденный шедевр дизайна суперкаров, если хотите, икона, которой надлежит поклоняться, не споря о ее сути!
Остальное отлично дополнили “творческие утилизации” формульных наработок. Монокок машины выполнен, разумеется, из карбона. Его, как и наружные панели-обтекатели из того же материала, “выпекали” в межсезонье гонок Ф-1 в автоклавах Scuderia Ferrari, то есть они рождались, так сказать, “в одной печи” с формульными болидами. А уж “пламенное сердце” – 3,5-литровый мотор V12 – так и вовсе “наследство” Формулы-1. В 1990 г. под капотом Ferrari 641 его 12 цилиндров развивали 730 л.с. при 13000 об/мин. Подобную “прыть” обеспечивали, разумеется, и сверх-сложная система пневматических клапанных пружин, и специальное гоночное топливо, но главное, жизнь формульного агрегата была рассчитана на дистанцию одной гонки, то есть на 300 км. Перевод мотора на “гражданку” заставил отнестись к технике гораздо гуманнее: агрегат адаптировали для F50 из расчета ресурса в 100 тыс. км. Для этого блок довели до максимально возможного для него объема – 4,7 л. Головку блока с пятью клапанами на цилиндр оставили неизменной, а вот пружины клапанов сделали обычными. Впускной коллектор изменяемой длины и “думающая” по-разному в разных режимах система впрыска были необходимы, чтобы обеспечить сносную эластичность этого в прошлой жизни “непримиримого” гоночного мотора в “повседневной” эксплуатации. В результате безнаддувный V12 сумел сохранить 520 л.с. “всего” при 8500 об/мин! Такой “выдрессированный” агрегат, как и полагается “наследнику” болида Ф-1, установили посередине в жесткой связке (прикручен болтами) с монококом. Вся нагрузка “обслуживающих” узлов – 6-ступенчатой коробки передач, системы охлаждения и задней гоночной подвески типа push-rod – легла на мотор: все эти механизмы крепятся исключительно к нему. Поэтому, сохранив решения и конструкцию формульного “предка”, блок в итоге выполнили не из алюминия, а из чугуна – таким образом, еще и гарантировалась большая прочность кузова на кручение, ведь двигатель на F50 играет роль несущей конструкции.
При этом, как ни опасались скептики, “одомашненный” болид не превратился в заплывшего жиром, неповоротливого “аристократа”. Монокок и наружные панели получились столь легкими, что инженерам фирмы позволили даже “поиграть” с люкс-оснащением салона, предусмотрев – о чудо! – даже кондиционер. И все равно снаряженная масса получилась менее 1250 кг, что пока недостижимо как для классических суперкаров, так и для “монстров” новой волны, где полторы тонны считается нормой. Такой вес гарантировал желаемую динамику, а ориентир тут мог быть только один – жесткие “нормы” динамики Формулы-1! Правда, уже и в 1995 г. серийные дорожные соперники – McLaren F1 или Bugatti EB110S не давали шансов надеяться на какие-то рекордные показатели, “разменивая” 350 км/ч без проблем! Поэтому максимальная скорость 325 км/ч и разгон до “сотни” за 3,9 с позволили стать F50 “всего лишь” самой скоростной серийной Ferrari в истории, но никак не “самой быстрой машиной на Земле”. Итальянцев это ничуть не смущало, ибо ни один потенциальный соперник не мог даже близко похвастаться такой легендарной “родословной”, такой потрясающей аурой, как у F50. Автомобилю рукоплескали как “прямому наследнику” неповторимой Ferrari F40, набожные итальянцы даже восклицали, что “пятидесятка” – это “материализованный подарок из рая от самого Энцо Феррари”! Так или иначе, по “сходной” цене в полмиллиона долларов все 349 запланированных к выпуску F50 были проданы, как говорится, в один момент. Точнее, компания даже не продала, а “собрала деньги на постройку” у своих дилеров, потому что 100-процентная предоплата за супер-Ferrari была принята еще на стадии проектирования модели. Клиенты готовы были выложить деньги только под рисунок и несколько строк описания!
Такая воистину “мифическая” коммерция позволила машине стать самым массовым суперкаром новой волны. Кроме того, благодаря такому отношению к F50 фирма избавилась от нехорошего “мафиозного” осадка, оставшегося от продаж F40. Тогда никто не знал, сколько машин все-таки построят, суперкар продавался “из-под полы”, процветала спекуляция, а в результате в Маранелло набрали столько заказов, что было выпущено более 1200 “сороковых” – слишком много для статуса “божественной и неповторимой”. На этот раз “фантомизация” F50 прошла успешно – 349 “переквалифицировавшихся” болидов Ф-1 богатейшие люди мира “отлавливали” чуть ли не с помощью политического нажима на руководство Ferrari через итальянское правительство. Автомобиль практически “дематериализовался”, оказавшись за семью замками частных коллекций, к осени 1997 г. была выпущена последняя “пятидесятка”, и эта история закончилась. Золотая страница была написана и закрыта!
С тех пор Ferrari истово хранила этот “потусторонний” статус “пятидесятки”: модель не фигурировала в каталогах, никаких тестовых машин для прессы, никаких дискуссий на эту тему! Более того, могущественные “щупальца” из Маранелло на корню пресекали попытки частных команд подготовить личные “пятидесятки” для участия в популярном в конце 90-х годов кольцевом чемпионате FIA в классе GT, хотя поклонники марки буквально стонали, желая видеть эти красивейшие Ferrari в спортивных баталиях наравне с лучшими суперкарами той поры. В Ferrari опасались, что у все-таки “маломощной” F50 нет никаких шансов против британского McLaren F1. А чтобы F50 потерпела поражение – такого итальянцы допустить, конечно, не могли! Поэтому модель тенью обошла автоспорт в отличие от F40, которая много и не очень успешно “гонялась” в различных чемпионатах.
Благодаря такой “железной диктатуре” и был создан нынешний статус “предмета культа и поклонения”. Сказать по правде, мы тоже долго охотились на “пятидесятку”: контакты с десятком владельцев-коллекционеров, ворох рекомендаций, долгие уговоры. Но каждый из избранных обладателей слишком хорошо понимает, чем он владеет и чем рискует в случае аварии или чего-либо подобного. И дело даже не в цене машины (мы не раз испытывали суперкары вдвое, втрое дороже), а в том самом “мифическом” статусе, ведь другую F50 купить невозможно, а ее реставрация из-за отсутствия поддержки завода может стоить целое состояние.
Но вы все-таки получили возможность ознакомиться с результатами полного теста Ferrari F50! “Красная гвардия” обезоружена и переведена в разряд “союзников”. Наш редакционный тест-пилот Дени Морен интенсивно разминается, чтобы вот-вот скомандовать этому “красногвардейцу” из Италии...
В атаку-у-у!
“Хотя в Дюссельдорфе температура ниже нуля, мое эмоциональное возбуждение достигло такого накала, что, “перевалившись” за высоченный порог маленького 2-местного кокпита F50, первым делом впору крутить крошечное колесико между сиденьями, регулируя кондиционер, чтобы остудить пыл! – смеется Морен. – А если серьезно, то тяжеловесная прямоугольная панель, черные оттенки кожи гоночных карбоновых сидений – все это смотрится немного чужеродно и неприветливо. Вождение такой Ferrari почему-то воображаешь себе на раскаленных дорогах Монако или Италии...”
Нам предоставляется исключительно редкая возможность испытать “пятидесятку” в ее ипостаси “с крышей”. Дело в том, что F50 была и остается редчайшим суперкаром, у которого предусмотрено наличие съемного верха. Если вам сразу же представилось, как пижон-водитель, высокомерно посматривая на окружающих, играючи, одним движением руки убирает или поднимает верх кокпита, то вы... недопонимаете “историческую суть” F50. Здесь такая философия: сложно – значит круто. Поэтому существует два комплекта внешних кузовных панелей для модели: один – со стильными профилированными обтекателями и мощными дугами безопасности – для открытого кокпита, другой – с покатой приземистой крышей – для закрытой версии. Превращение “пятидесятки”-родстера в “пятидесятку”-купе занимает два часа на авторизованной станции Ferrari с участием двух мастеров, причем для этого вся задняя часть кузова подлежит демонтажу и замене... Так вот, счастливчики владельцы, конечно, почти всегда ездят в варианте без крыши: это восхитительно и для полного душевного единения с автомобилем, и для демонстрации окружающим своего статуса “служителя святыни”. Единственная проблема здесь – неизбежность того, что ты промокнешь в дождь, ведь для водружения крыши нужно, как вы поняли, мчаться на станцию Ferrari и ждать два часа... Так что воспримем нашу F50 с крышей как “дар божий”, потому что и в эту холодную, но сухую и солнечную погоду нам ничто не помешает интенсивно искать секреты “колдовства” этой “леди в красном”!
Итак, несмотря на низкую крышу, делающую этот автомобиль с очень пологим профилем еще больше “припавшим” к земле, в кокпите – удивительно! – обнаруживается вполне достаточно жизненного пространства. Снаружи кажется, что обитатели салона просто терпят муки адовы, но на деле даже человеку ростом под два метра здесь не придется складываться пополам. Беда только в том, что владельцы – супруги Бекер – из двух возможных размеров кресел заказали маленькие Normal, так что эти гоночные сиденья-“лодочки” жестко стискивают плечи и спину. “Это напоминает мне о гонках в Ле-Мане, замечает Дени Морен. – Там об иной посадке и речи быть не могло. Тем лучше, это сразу настраивает на “боевой” пилотаж, без всякого пижонства!”
Поворот ключа зажигания (вместо брелока – идентификационная плашка с номерами кузова и мотора, как под капотом) и непременное нажатие на кнопку стартера, которая тут очень неброская, из черной резины, чисто функциональная. Мы ожидаем услышать оглушительный “вскрик” V12, а вместо этого раздается недовольное глухое фырканье. И только по вздрагивающему от разогревающегося мотора монококу понимаем, что “контакт есть”. “Нет, я так не могу! – восклицает Морен и на “нейтрали” яростно вдавливает гоночную “примитивистскую” педаль “газа” в пол. Двигатель, словно очнувшись, взревел так, что задрожали стекла в гараже и закачались лампы на потолке! Ага, тебя, великанушка, приглушили – это нетрудно понять, бросив взгляд на виднеющиеся сквозь прозрачную решетку капота батареи глушителей. Каждый из них больше, чем мотор у хорошей малолитражки! Вот где “безвозвратно потеряны” многие лошадиные силы. Раскроем вам маленькую тайну: многие владельцы легко “добывают” сотню и больше “лошадей”, избавляясь от этих громадных глушителей. Здорово, но можно предположить, что среди подобных “тюнингеров” наверняка нет ни одного музыканта, ведь потеря слуха после этого гарантирована!
Героическая кантата и... легкая музыка!
“Я не открою секрета, если скажу, что всерьез готовился преодолевать “физическое сопротивление” ретивой супер-Ferrari, так как слишком много я в жизни ездил на итальянских суперкарах 80-х, – говорит Дени Морен. – Та же F40 или даже считающаяся “переломной” в смысле “заботы о водителе” Ferrari 355 отличаются, мягко говоря, “тугими” органами управления. Для того чтобы справиться с ними, нужны не изнеженные пальцы аристократа, а ручищи дальнобойщика! А F50 – все-таки модель из прошлого поколения Ferrari, тем более что, учитывая конструктивные особенности, есть все основания ожидать управления в стиле “бодибилдинг” – ни руль, ни педаль тормоза не имеют усилителей, кроме того, коробка передач позаимствована у гоночного спортпрототипа Ferrari 333SP...
Маневры при выезде из гаража AutoBecker и “фланирование” по тесным запруженным улицам Дюссельдорфа позволили мне представить, как я буду заливать знакомым о героическом пилотаже неуправляемого “монстра”, не скрывая своего таланта “укротителя суперкаров”. Но вам-то я скажу чистую правду: никаких особых усилий для неспешного вождения F50 по городу не требуется, это феноменально дружелюбный суперкар. Старомодная гоночная “баранка” (никаких подушек безопасности) исключительно точна по ощущениям, но крутить ее можно запросто даже на стоянке. Педаль сцепления несказанно мягкая для машины такой мощности. У нее длинный ход, и срабатывание механизма сцепления очень прогрессивное, без присущего гоночным автомобилям срабатывания “on/off”. Педаль акселератора информативна и не дает оснований опасаться, что в результате легкого движения ноги улетишь на сотню метров вперед, что не редкость для спорткаров старой школы. Рычаг коробки передач “облизывает” неизменную, воспетую поклонниками алюминиевую кулису с длинными направляющими – усилия при включении на малых оборотах все же большие, но… Например, владелец старой доброй Testarossa просто подумал бы, что у него сняли коробку передач и он ворочает голым рычагом! Даже обзорность из этого салона с окнами-“бойницами” вполне удовлетворительна и не хуже, чем у многих седанов! Наконец, гоночная конструкция подвески, точь-в-точь как на болидах Ф-1, оказывается, мирно уживается с трамвайными путями – гулко ухают по колдобинам задние колеса-великаны, и в “комфортабельном” режиме регулируемых амортизаторов марки Bilstein слово “комфорт” вполне подходит для отражения реальности. Фильтрация неровностей хороша! Нажатие кнопки – и компрессор с шипением поднимает кузов на 40 мм. Теперь массивным бамперам не страшны “городские препятствия” – после достижения 60 км/ч клиренс автоматически возвратится в “низкое” положение. Это ли не “забота суперкара”?
Понимаю, сейчас вы скажете: ну вот, Морен все испортил, развеял присущую тестам суперкаров героику, ощущение напряженности и глубокой концентрации. Но, и вправду, никакого чувства сверхнастороженности, сосредоточенности на малейших манипуляциях, какое нередко возникает во время маневров на суперкарах в условиях города, я здесь не испытал. Рулил расслабленно и беззаботно, как на обычном седане. Чтобы не возиться с этими нудными переключениями передач “первая–вторая–нейтраль”, неизбежными в пробках (так в районе 2000 об/мин можно глохнуть всю дорогу!), сразу же, как на всех тяговитых автомобилях, включил высшую, VI передачу и за счет огромного момента потихоньку, плавно влился в поток...”
У нас было достаточно времени и возможностей, чтобы оценить реакцию “продвинутых” немецких водителей и пешеходов. Весьма забавно! Окружающие никак не выказывают своего восхищения. Они просто застывают на месте. В этой стране (где слова “Шумахер” и “Ferrari” можно слышать постоянно) все до единого знают, что под маркой команды “их любимого Михаэля” существует некая совершенно не от мира сего супермашина F50, им знакомы ее очертания, но они абсолютно уверены в том, что в отличие от нередких в Германии “обычных” Ferrari в реальной жизни ее появление исключено. И вот это сверхъестественное создание среди бела дня движется в общем уличном потоке! Немцы замирают и произносят: “Unmoglich!” (“Это невозможно!”). Да, вот что значит умелая “демонизация” продукта!
Бесконечная езда по улицам в черепашьем темпе сопровождается низким уровнем шума в салоне, позволяющим говорить по телефону не в полный голос. Но приглушенный рокот V12 никак не может скрыть происхождения агрегата – на малых скоростях он словно лениво монотонно ноет. “Такую же мелодию можно услышать во время трансляций Ф-1, когда мотор болида работает в боксах на холостых оборотах – это будет точь-в-точь тональность F50 в городе, – замечает наш тест-пилот. – Но мне слушать эти “стоны” больше невмоготу, и на развязке при съезде на автобан удар по педали “газа” и... А далее вы бы меня уже не услышали: “красная гвардия” начинает “зенитный огонь”. Мотор, пульсируя в адской вибрации, извергает разрывающие слух, грохочущие звуки, будто за спиной застрочили счетверенные пулеметы ПВО (помню этот звук еще с армейских времен!), только здесь целых 12 “стволов”, и интенсивность этого адского стрекотания очень высока! За доли секунды, пока на III передаче стрелка тахометра стремительно движется к желтой отметке “8000”, успеваешь прокрутить в сознании сотни “отпечатков” гоночных трасс, почуять аромат гоночного масла, прилетевший из разъяренного мотора “пятидесятки” в салон, прочувствовать, насколько эти перегрузки и звуки сообразны тому, что я и хотел получить от F50. Молниеносно от размышлений переключаешься на инстинктивный сверхсосредоточенный пилотаж. И самое время, ведь мы уже на автобане...”
В гостях у сказки
“Грузовики, хэтчбеки, седаны пролетают перед глазами, как столбики ограждения, – продолжает Морен, – ведь, выскочив на трассу, уже ничего не можешь с собой поделать: Ferrari начинает управлять вашими эмоциями, этот безумный рев будто грозный приказ жать на всю катушку. Жму, стараюсь, милая, да и что мне остается, если до 4000 об/мин мотор до обидного “пуст” – нет, тебе, злобный V12, противопоказано расслабляться ниже 6000 об/мин, но тут-то и начинается сказка! Эх, ну почему нельзя управлять автомобилями... стоя! Да, идущая на разгон, разрывая воздушное пространство перед собой, и неистово ревущая F50 так и подмывает вскочить от восторга, несмотря на недюжинные перегрузки! Даже меня, видавшего виды гонщика, берет оторопь от рева мотора Формулы-1, выпущенного на “цивильную” дорогу. F50 заставляет закипать кровь! Расстояние до маячащих впереди в нескольких километрах автомобилей тает за считаные секунды: 220 км/ч – это скорость, до которой приходится сдерживать “скакуна”, чтобы подождать, пока впереди станет меньше машин. Слово “обгон” здесь просто неуместно, потому что F50 буквально пролетает мимо скоплений идущих под 150 км/ч автомобилей... А у меня ведь на блестящей кулисе рычаг трансмиссии всего лишь у отметки “4”! Что же здесь можно получить “по максимуму”? Вновь кривая полоска педали акселератора до упора, тахометр сначала подлетает до 8000 об/мин, а затем пару секунд (за рулем F50 это уже воспринимается как долгий отрезок времени!) тянется к красненькой метке “9000”. Гул и рев на борту неописуемые, но я все же различаю неприятный “чих-пых-гм-гм” – этакое заикание, которое издает мотор, “упершийся” в электронный ограничитель оборотов: двигатель обожает “крутиться”, но заветных 9000 об/мин ему развивать не положено! “Дожав” IV передачу, вижу, что на спидометре почти 210 км/ч! Следующая передача еще до 7000 об/мин без труда “забрасывает” вас за 250 км/ч. Можно мчаться и быстрее – стабильность курса на прямых в режиме под “три сотни” с такими шинами, антикрыльями и формульной подвеской просто сверхъестественная. Но вот даже бурный энтузиазм начинает иссякать из-за невыносимого, пронзающего нутро рева V12. Его подхваты, когда мотор после переключения очередной передачи “глотнет” порцию бензина и снова начнет крутить свой коленвал, могут довести до восторженного исступления. Пара минут такой езды – и в крови больше адреналина, нежели владелец семейного хэтчбека получает за двадцать лет вождения! Но на стабильных скоростях жуткий голос дюжины “горшков”, сопровождаемый мелкой резонансной тряской всего кузова, невольно заставляет отпустить педаль “газа”. Как и многие суперкары, F50 – настоящая “фабрика эмоций и перегрузок”, но на длительный полет на высоких скоростях на такой машине способны только самые “толстокожие” фанаты... Да и “продырявленная” конструкция кузова добавляет нот в сумасшедшую какофонию: машина меньше всего создавалась для “дружбы” со встречными потоками, коэффициент Сх даже версии с крышей равен 0,33, в варианте спайдер – еще хуже. Кстати, “акустическая атака”, которой подвергаются ездоки в “герметичном” кузове купе, еще не так сильна: мои друзья, пилотировавшие F50 без крыши, говорят, что свистопляска просто убийственная...
Нет, F50 нужно использовать как “элитное подразделение”, приводящее в шок всех и вся (в том числе и самого пилота)! Самый приятный режим езды по автобану следующий. Сначала надо скромно затаиться в общей массе автомобилей в правом ряду и отдохнуть от рева и вибраций – благо, двигаясь в основном потоке со скоростью 120–140 км/ч, “пятидесятка” вполне благосклонно относится к барабанным перепонкам. Затем, дождавшись, когда вокруг “соберутся” машины, выскочить в левый ряд и, “воткнув”, скажем, III передачу, в мгновение ока исчезнуть из вида, оставив в воображении ошеломленных автомобилистов лишь некое подобие красной молнии. И при этом оглушительный “разрыв” будто сорвавшегося с цепи V12 заставляет окружающих подумать, что их магнитолы транслируют заезды Формулы-1 на полной громкости. Решительно, чтобы утвердиться в неземной динамике F50, как воздух нужны другие участники дорожного движения. Особенно велик соблазн, не снижая скорости, обогнуть движущегося в том же направлении тихохода справа, снова мигом уходя влево, с космической скоростью лавировать между рядами, упиваясь хирургической точностью рулевого управления и сознанием того, что ты в другом измерении, в другой ипостаси по сравнению с этими бедолагами на твоем пути. И для пилота F50 нет разницы – будь то Porsche 911 или BMW Z8! Только в этом упоении положением “всемогущего пришельца” не мешает время от времени осведомляться о количестве оставшегося топлива. Бензин “пятидесятка” потребляет совершенно земной, правда, с космическим аппетитом. Думаю, на пике нагрузок мотор V12 “заглатывает” примерно столько же, сколько и его формульный предок, – более “полтинника” на “сотню”. А как уныло выглядит остановившаяся на обочине Ferrari с пустыми баками (пусть и 105-литровыми)… Да и зачем давать такой недостойный повод позлорадствовать тем, кого вы недавно с такой легкостью обставили?”
В союзе с асфальтовым полотном
Перед неизбежно надвигающимся печальным моментом разлуки с F50 поодаль от автобана нашлась местность с петляющими извилистыми дорогами. И мы решили пройти “сеанс интенсивной гоночной терапии”. В этой стихии “пятидесятка” вновь обнаруживает компромиссный, “гуманный” характер. По сравнению со своей предшественницей F40, своенравной и просто непредсказуемой гоночной “фурией”, эта машина удивительно послушна и прогнозируема. Для узких извилистых дорог габариты и относительно большая масса F50 уже являются некоторым препятствием, буйной живости и упоительной маневренности ждать не стоит. Тем более что – это чувствуется сразу – и в быстрых, и в медленных поворотах задний самоблокирующийся дифференциал ZF “навязывает” явную недостаточную поворачиваемость. Там, где F40 уже давно бы развернулась на 180°, “пятидесятка” расширяет траекторию и просит еще довернуть руль. Последний, кстати, даром что без усилителя, возможно, даже слишком “растянут”, можно было сделать еще острее – для такого суперкара никогда не бывает слишком много четкости рулевого управления... Конечно, “дури” в шасси и моторе столько, что легкая передозировка “газа” на выходе из виража или слишком вольное обращение с “баранкой”, и задние колеса не прочь пуститься в легкое скольжение наружу поворота. Но, право, даже при грубом пилотаже заносы деликатны, ненавязчивы и прогнозируемы, задние колеса будто спрашивают: “Продолжать скользить или стать на место?” Последнее достигается элементарно, никаких особых навыков для интенсивного пилотажа F50 не требуется. Владельцу достаточно самой средней водительской подготовки, чтобы использовать возможности F50 до предела, который благодаря стабильности шасси и недостаточной поворачиваемости очень далек. А если до лимита устойчивости и добраться, несказанно эффективные тормоза Brembo сведут риск печальных последствий к нулю. Причем эти “экзерсисы” Дени Морен проделывал на влажном покрытии, при температуре чуть выше нуля, а на идеальном сухом асфальте в жару сцепление с полотном должно быть на фантастически высоком уровне. Теперь можно поверить одному из испытателей фирмы Ferrari, убеждавшему нас, что ни один из всех 349 автомобилей за прошедшие годы не побывал в тяжелых авариях. “Пятидесятка” в отличие от 99% всех других машин этой марки воспринимается просто как органичное продолжение дороги, на ней не надо “воевать” с трассой. И это символично – самая великая и мощная Ferrari в истории и в то же время наиболее послушная и легкая в управлении модель из Маранелло!
Прелюбопытны были и наши размышления по поводу вердикта. Положа руку на сердце, скажем, что в плане чистой динамики и совершенства конструкции F50 уже явно уступает суперкарам нового поколения. Pagani Zonda и Lambоrghini Murcielago или же современник “пятидесятки” McLaren F1 – все они припечатывают вас к креслу заметно сильнее, да и при более мощной динамике гораздо комфортабельнее на шоссе. Разумеется, даже не стоит говорить о “стратосферных” разгонных перегрузках гоночного “монстра” Dauer 962 Le Mans, по сравнению с которым поездка на F50 покажется лишь легкой тренировкой. И все-таки из всех суперкаров современности “фигурой № 1” мы не задумываясь назвали бы именно Ferrari F50. В таком немаловажном для спорткара смысле, как “одухотворенность”, эта модель не имеет конкурентов. Может быть, на McLaren F1 вы испытаете больше эмоций от разгона, но какой еще суперкар даст вам возможность в каждом вираже реально почувствовать себя Аленом Простом или Жаном Алези в боевой ситуации, скажем, где-нибудь в Монце?! А опешившие окружающие – не они ли заменяют буйных тиффози формульных баталий? Одним словом, F50 позволяет буквально кожей ощутить причастность к величайшей легенде автомобильного мира по имени Ferrari. Любая машина этой марки рождает подобные сентиментальные ощущения, но за рулем “пятидесятки” они перерастают в своего рода манию, одержимость. Чувствуешь себя составной частью не только клана Ferrari, но еще и его элитного “сословия”. F50 обеспечивает статус приближенного ко всем тем непревзойденным подвигам “жеребцов из Маранелло”, ореола которых явно ни одному другому бренду на планете не затмить!
Некоторые технические характеристики Ferrari F50
(данные производителя)
Габариты, мм 4480х1986х1120
Снаряженная масса, кг 1230
Тип двигателя бензиновый V12 60-клапанный
Рабочий объем, куб. см 4698
Макс. мощность, л.с./об/мин 520/8500
Макс. момент, Нм/об/мин 471/6500
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
перфорированные
Шины Goodyear F1 Fiorano GS
спереди/сзади 245/35 ZR18/335/30 ZR18
Макс. скорость, км/ч 325
Время разгона 0-100 км, с 3,87
Время прохождения 0–1000 м, с 21,7
Объем бака, л 105
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Iney » 09-01-2006
[quote=rjo,Jan 3 2006, 03:00 AM]а я Maybach хочу
[/quote]
Каталась. Этакий лимузин. Со шторками всалоне,телеком и т.д. Очень солидная машинка. Слав,гони такую в Омск!
2 Наждак
Прочитала все твои выкладки. Много интереснрого. А что-то уже по телеку видела.в top Gear и т.д.Но молодец,что информируешь!
[/quote]
Каталась. Этакий лимузин. Со шторками всалоне,телеком и т.д. Очень солидная машинка. Слав,гони такую в Омск!
2 Наждак
Прочитала все твои выкладки. Много интереснрого. А что-то уже по телеку видела.в top Gear и т.д.Но молодец,что информируешь!
Наждачог » 12-01-2006
ENZONDA
Cвершилось - у нас в руках Ferrari Enzo Ferrari и Pagani Zonda C12S, две модели с чемпионскими амбициями!
Встреча двух "примадонн" мира суперкаров проходила в волнующей обстановке. На пит-лейне кольца "Валь-де-Вьен" поклонники с вожделением ожидали появления Enzo Ferrari: где и когда еще представится возможность как следует рассмотреть этот "предмет культа"! Наш фантастический "конвой" вызывает у окружающих дикий восторг. Появление Zonda с ее эпатажными формами - автомобиля, о котором кое-кто слышал, но который мало кто видел даже на фотографиях, - вносит смятение в умы зрителей. Контраст между двумя созданиями дизайнерской мысли действительно потрясает. Казалось бы, компания Ferrari пошла ва-банк и сделала свой флагман Enzo столь авангардным, что даже дух захватывает. Но Zonda со своей почти неземной внешностью и кокетливыми "глазками" фар тоже буквально сражает наповал. Очень любопытно наблюдать, как в кои-то веки другой автомобиль всецело отвлекает на себя внимание восторженной публики от стоящего рядом Его величества Enzo Ferrari! Стремительная, но в то же время утонченная латинская грация Zonda сильно контрастирует с безапелляционно брутальными очертаниями Enzo в азиатском стиле. Вот оно, зримое воплощение заочной дуэли двух гениев автомобильного стиля - Кена Окуямы и Хорасио Пагани!
Это тем более интригует, поскольку оба автомобиля - недвусмысленная интерпретация одной и той же темы - болидов Формулы-1. Форма переднего бампера и вытянутый "нос" Enzo - отражение облика непобедимых чемпионских "снарядов" Михаэля Шумахера, а Zonda своим заостренным обтекателем напоминает "серебряные стрелы" Mercedes. Да и на "подсознательном" уровне подоплекой соперничества этих двух дорожных суперкаров является все то же продолжение дуэли Ferrari и McLaren-Mercedes на трассах Формулы-1. С Enzo все понятно, это "полномочный и монопольный посол" чемпионской Scuderia Ferrari на дорогах общего пользования. А вот Pagani, пусть и обласканный любовью и помощью Mercedes AMG, все же не имеет никакого отношения к легендарному McLaren. Но, пожалуй, именно среднемоторный суперкар Zonda с его шикарным атмосферным V12, украшенным трехлучевой звездой, гораздо больше соответствует определению "серийное воплощение болида Формулы-1 Mercedes", чем переднемоторный SLR McLаren с наддувным V8... Так что, как давно говорят в автомобильных кругах, Pagani Zonda - это "теневой" флагман "серебряных стрел"! К тому же вспомните, что "крестным отцом" Zonda, благословившим марку на существование, был прославленный аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио - человек-легенда, с которым связаны успехи команды Mercedes в "королеве автоспорта". Enzo - "крестник" Михаэля Шумахера. Итак, посланник пятикратного чемпиона мира (Zonda) против представителя чемпиона мира шестикратного (Enzo) - можно сказать, что на эти две машины невольно пал отблеск славы обладателей 11 чемпионских титулов Ф-1! Вам что-то еще не ясно?
Enzo может похвастаться рекордным для серийной Fer-rari количеством электроники и сверхсовременными технологиями. Zonda на этом фоне может показаться "Золушкой". Но это ложная скромность: на самом деле машины Pagani адресованы более тонким ценителям-коллекционерам, которые довольно консервативны и не принимают новомодных аксессуаров в духе PlayStation 2. Передовые технологии и ноу-хау Zonda не акцентируются внешне, но с успехом используются в конструкции.
Вокал
Как истинные "итальянки", обе "дивы" начинают выяснение отношений с проверки возможностей своих "голосовых связок". Соревнование носит "теоретический" характер, ведь исполнительские таланты не имеют прямого отношения к ходовым и динамическим характеристикам. Однако суперкар такого уровня - создание почти сверхъестественное, поэтому то, как он воздействует на уши окружающих, традиционно играет колоссальную роль! Словно ничуть не сомневаясь в успехе, Zonda бросает вызов. И с первых же секунд ее "вокальная партия" приводит зрителей в исступление. Грандиозные по своей насыщенности громоподобные раскаты, доносящиеся из счетверенных выхлопных патрубков, вызывают бешеный восторг. Мелодия восхитительного V12 Mercedes AMG не оставит равнодушным никого. А кропотливая настройка глушителей самим Хорасио Пагани, страстным меломаном и композитором-любителем, делает эту музыку неподражаемой. Это величественный гимн, на который способен один из самых "акустически одаренных" двигателей внутреннего сгорания! Догадываетесь, как клиенты и знакомые называют синьора Пагани? Конечно, Паганини! Великолепная "мелодия" в исполнении "оркестра" Mercedes AMG под руководством Пагани, все время меняющая тональность, продолжает восхищать почти на всех режимах и передачах. Лишь на самых высоких оборотах - около 7000 об/мин - звуки двигателя несколько теряют возвышенный драматизм, уступая место более прозаичному, довольно "технократичному" звенящему реву, характерному для большинства моторов Mercedes на пиковых режимах.
После такого "концерта" суперкар Ferrari бесцеремонно возвращает аудиторию в реальность современного мира, полного компромиссов и противоречий. Глухого бесцветного тарахтения V12 под прозрачным колпаком капота Enzo никто бы даже не расслышал, если бы мотор Zonda не прекратил свою "песню". Не желая усложнять себе процесс омологации машины, Ferrari оснастила свой флагман глушителями-"церберами", благодаря которым до 5000 об/мин слышно только легкое стрекотание, напоминающее звуки, издаваемые мопедом. К счастью, собравшиеся вскоре получили возможность послушать Enzo во время его заездов на кольце: на высоких оборотах V12 вырывается из плена глушителей и может продемонстрировать свой истинный "голос". Но и он удивляет знатоков: в диапазоне 5500-7500 об/мин звучание двигателя Enzo ничуть не похоже классическую звонкую "песню" мотора Ferrari! И только на самой "вершине", около 8000 об/мин, вплоть до срабатывания ограничителя на 8200 об/мин, Enzo издает желанный стонущий звук, напоминающий о болидах Формулы-1. А на таком техничном треке, как "Валь-де-Вьен", где множество медленных виражей, "мелодия" Enzo кажется очень странной. Приближаясь по прямой к повороту (6000-7000 об/мин), суперкар только набирает мощь своего "голоса", затем начинается вход в вираж, и звук мотора словно тает: длинные изгибы кольца, когда обороты ниже 5000 об/мин, Enzo проходит почти бесшумно, слышно лишь шуршание шин. Затем снова недолго доносятся грозные раскаты, и вновь - тишина... Странно, но и между сменами передач наступают такие неприятные секундные провалы в "саундтреке", когда рева совсем не слышно, пока мотор не преодолеет этот магический рубеж в 5000 об/мин. Только на прямой старт-финиш, где есть возможность "выкрутить" IV и V передачи до предела, можно насладиться "формульными" звуками V12. По общему мнению, звучание мотора Enzo - самое непонятное и невыразительное среди всех Ferrari. Так что, если бы поединок с Zonda ограничивался только "вокалом", Ferrari можно было бы и не выходить на "сцену". Но впереди другие "номера программы", и борьба продолжается.
Салон
Перед началом заездов на кольце всеобщее внимание привлекают салоны машин. После некоторого конфуза в столь важном для поклонников "песенном" конкурсе Enzo спешит реабилитироваться: процесс открывания его "крылатых" дверей производит неизгладимое впечатление! Одно только это добавляет владельцу машины солидности в глазах зевак! Маленькие функциональные двери Zonda открываются самым обычным образом и, конечно, соперничать с "крыльями" Ferrari не могут. Процесс посадки в кокпит подтверждает имидж Zonda как "аутентичной" копии гоночных спортпрототипов Mercedes для Ле-Мана. Высокий и широкий боковой понтон, сверкающий полированным карбоном, требует при посадке прямо-таки акробатической сноровки. На этом фоне Enzo преподносит сюрприз: по меркам суперкаров у него очень низкие пороги, поэтому в отношении посадки/высадки он почти не отличается от обычных машин. Очень удобно. Правда, незабвенный McLaren F1 (см. № 1, 2003), у которого Enzo полностью позаимствовал это решение (как и дизайн дверей в целом), из-за отсутствия массивного бокового понтона обеспечивал очень неважную защиту при боковом ударе...
Но когда разместишься в кокпите, разница в философии двух суперкаров становится очевидной. Интерьер Zonda - это продуманный до мелочей комфортабельный "кокон" для избалованного владельца. Впечатляет тончайшая проработка оригинальных деталей - от самых маленьких тумблеров до сидений и передней панели здесь все уникально и неподражаемо. Вкус, стиль, фантазия просто удивительные! Простор, роскошь, комфорт, утонченность, и все это в сочетании со статусом "бескомпромиссного" суперкара. А главное, тщательность сборки салона Pagani на высочайшем уровне. Алюминий, кожа и, конечно, карбон! Углепластик - любимый материал Хорасио Пагани, на котором он сделал себе имя и состояние. Спросите любого специалиста по композитам, у какого автомобиля с карбоновым кузовом самые качественные и самые красивые углепластиковые панели отделки, и, даже не дослушав вопрос до конца, он ответит: у Zonda! Щепетильный Хорасио превратил процесс обработки карбоновых деталей для своего суперкара прямо-таки в культ, и они становятся настоящими шедеврами! Неспешный технологический цикл это позволяет: "выпечка" углепластиковых панелей для каждой Zonda, их шлифовка и полировка занимают на заводе в Сан-Чезарио-суль-Панаро... около четырех месяцев! Если бы на сборочной линии Enzo в Маранелло (это всего в 20 км от цеха Пагани) так церемонились с постройкой каждого экземпляра своего флагмана, на выпуск 399 машин ушли бы десятилетия. Поэтому интерьер Enzo - царство функциональности, где содержание доминирует над формой, все предельно строго, по-спартански. То же изобилие полированного карбона, алюминия и кожи, но все более скромно, буднично. Совершенно черный интерьер не прибавляет шарма, как и почти полное отсутствие стильных декоративных элементов. Визуальная оценка качества материалов и сборки - чуть выше среднего даже по стандартам массовых спорткаров. Это кокпит "боевой" машины, поэтому в дизайне акцент сделан на "хай-теке", в частности, на многофункциональном руле с целой гирляндой кнопок и светодиодов в стиле Формулы-1 и красивых карбоновых рычажках секвентальной трансмиссии. После Zonda салон Enzo кажется очень тесным, да и карбоновые "ковши" сидений очень жесткие. Однако основное различие в том, что в Enzo чувствуешь себя зажатым в темном кокпите гоночного спортпрототипа. Маленькие боковые окна пропускают минимум света, а заодно создают проблемы с обзорностью. А в Zonda купаешься в солнечных лучах - 90% верхней сферы пассажирской кабины (включая крышу!) остеклено. Салон Pagani Zonda - просторный "аквариум", Enzo - сумрачная "капсула". Кондиционер есть у обеих машин, но если в Zonda он эффективен и при 40-градусной жаре, то в Ferrari спасает лишь отчасти. Enzo в отличие от Zonda оснащен двумя фронтальными подушками безопасности, зато у детища "маэстро Паганини", как и следовало ожидать, завораживающая объемностью и качеством звучания стереосистема Becker Hi-End с восьмью динамиками Clarion Pro, включая два монументальных сабвуфера. Флагман Ferrari абсолютно "индифферентен" к музыке, причем здесь нереально самостоятельно установить даже простенькую магнитолу. И наконец, сравнение этих двух машин неожиданно позволяет оценить такое "чудо", как электростеклоподъемники Zonda! Долго крутить неудобные ручки Enzo каждый раз, когда надо расплатиться на парковке или автостраде, - настоящая мука...
Полет
Несмотря на суровую борьбу с лишним весом, Enzo получился значительно тяжелее, чем богатая люксовыми аксессуарами Zonda. Заявленная компанией Ferrari собственная масса (1365 кг) вызывает сомнения даже у шефа-испытателя фирмы Дарио Бенуцци. Несколько проверок независимыми инжиниринговыми компаниями показывают, что вес Ferrari приближается к полутора тоннам. Zonda же, наоборот, прославилась своей "стройностью": по самым пессимистичным оценкам, она весит не более 1250 кг. Конечно, на гоночном кольце эта разница в четверть тонны сказывается сразу же. Zonda немедленно проявляет необыкновенную живость, "облизывая" виражи с безудержным энтузиазмом и обеспечивая легкость и четкость пилотажа на инстинктивном уровне. Передняя ось так фанатично "заныривает" в поворот, что кажется, будто ее затягивает туда мощный насос. Enzo же демонстрирует некоторую тяжеловесность, маневрируя с ленцой и проявляя значительную недостаточную поворачиваемость. Ключевую же роль, конечно, играют системы стабилизации. У Zonda ESP действует "прямолинейно": как только электроника чувствует, что сейчас произойдет срыв ведущих колес, она молниеносно "душит" мотор. В общем, можно атаковать, не заботясь об устойчивости, а превосходное шасси Pagani благодаря своему живому характеру все равно позволит пилоту получить огромное удовольствие, но ставить рекорды круга с включенной ESP, разумеется, нереально. Если отключить "надсмотрщика" и оставить водителя один на один с мощным и требовательным суперкаром, Zonda превращается для него в настоящую фурию. Реакции машины на педали акселератора и тормоза становятся резкими и опасными. Минимальная передозировка "газа" на выходе из виража, и Zonda тотчас срывается в ужасающее вращение. Эта машина без ESP - серьезный гоночный болид, требующий высокого профессионализма пилота, аккуратного обращения и досконального знания "повадок" автомобиля. Если все эти условия соблюдаются, то атака за рулем Zonda больше всего похожа на пилотаж классического "боевого" спортпрототипа группы "С". Если нет, то заезд с отключенной ESP превратится в сплошную череду вылетов с трассы и разворотов.
А вот ASR на Enzo - более тонкая штучка: на кольце c ней можно позволить разве что ознакомительную прогулку, но никак не пилотаж. Недостаточная поворачиваемость, искусственно вызываемая электроникой, не допускает даже попыток пилотажа. Зато в положении "Off" и при включенном режиме "Race" система стабилизации продолжает работать, уже стремясь поддержать гоночный стиль езды и сглаживая недостатки шасси. Теперь электроника Enzo всеми силами пытается найти тот зыбкий компромисс между максимальной эффективностью использования мощности и оптимальной устойчивостью на траектории. И хотя для опытного пилота неустанное вмешательство систем будет довольно неприятным, результат получается неплохой: Enzo удается наиболее рационально применить на кольце огромную мощь, не страдая от ее избытка (как Zonda с отключенной ESP) или чрезмерного "ущемления". Ferrari позволяет ехать быстрее также полуавтоматическая последовательная коробка передач - на кольце она эффективнее, чем традиционная (с обычной кулисой и педалью сцепления) марки Cima суперкара Pagani. Конечно, после нескольких десятков кругов за рулем Enzo начинаешь высоко ценить быстродействие этой "формульной" трансмиссии, но сам процесс пилотажа с таким "автоматизированным" управлением совсем не так увлекателен, как езда с классическими переключениями на Zonda! Идеальное движение рычага, малые ходы, высочайшая точность включений, первоклассная информативность педали сцепления - нет, этот "джентльменский набор" никак нельзя назвать устаревшим! Пусть смена передач и происходит на долю секунды дольше, но и удовольствие эти действия доставляют куда большее: обеспечивается прямая связь с автомобилем и водитель наслаждается естественными реакциями машины на свои манипуляции. Это по-настоящему, по-мужски! Старая добрая механическая коробка гораздо полнее передает ощущения от управления суперкаром!
Рулевое управление Zonda с мощным усилителем на кольце просто великолепно: ювелирная точность и информативность позволяют до сантиметра рассчитать траекторию. Чего не скажешь о рулевом управлении Enzo. Сама пижонская "формульная" баранка, конечно, очень удобна для хвата, но из-за абсолютной "пустоты" руля и его остроты процесс управления Ferrari требует большой аккуратности. Такое впечатление, что руль вращается сам по себе, его информативность некудышняя, и как на кольце, так и на дороге почувствовать поведение передних колес весьма непросто. Так что рулевое управление - это, без сомнения, самый неудачный узел Enzo!
В общем, на этом довольно медленном кольце с 15 виражами оба автолмобиля далеко не идеальное "оружие". Zonda слишком буйная и ретивая, для полной реализации мощи ей нужны многокилометровые прямые и пологие повороты, а Enzo чересчур инертный, ему тоже крутые медленные повороты не по вкусу. Однако именно на этой трассе Ferrari получает преимущество благодаря своим феноменальным композитным тормозам. Zonda тоже вначале замедляется отменно, но спустя несколько кругов в экстремальном режиме тормоза начинают "уставать". А тормозные механизмы Enzo просто вне конкуренции - они ни на йоту не теряют эффективности даже после десятков кругов езды на пределе, а интенсивность замедления просто ошеломляет. На Ferrari можно перед каждым поворотом тормозить на 10-12 м позже, чем на Pagani, и этим компенсировать досаждающую недостаточную поворачиваемость. Словом, коробка передач и тормоза позволяют Enzo чуть-чуть быстрее проходить этот медленный трек, хотя, конечно, огненный темперамент Zonda подарит ее пилоту несравнимо больше эмоций!
То же самое можно сказать и об ускорении с места. Мотор Mercedes AMG уступает по мощности Ferrari 105 л.с., зато благодаря большему рабочему объему выигрыш в крутящем моменте составляет 100 Нм, да еще не надо забывать, что Zonda легче. Так что, по официальным данным, динамические показатели соперниц практически идентичны. Но феноменальная тяговитость немецкого агрегата на низких оборотах просто потрясает. На каждой из первых четырех передач утопленная педаль "газа" вызывает чудовищное ускорение буквально с 1500 об/мин и пассажиры подвергаются безжалостному "прессингу" до самых высоких оборотов. Это дьявольская катапульта, снаряд для тренировок на продольные перегрузки! И все это под опьяняющий оглушительный аккомпанемент "музыкального" V12. Enzo начинает разгон вяло и лишь после 5000 об/мин, словно спохватившись, "распевается" и устремляется в погоню за секундами. Бешеный спурт на высоких оборотах тоже, конечно, впечатляет, но сравнивать его с безудержными ускорениями Zonda не стоит.
Круиз
В повседневной эксплуатации на дорогах общего пользования идеальная адаптированность Zonda к роли "суперкара на каждый день" не оставляет флагману Ferrari никаких шансов. Pagani обеспечивает великолепный даже для моделей бизнес-класса уровень комфорта, что отнюдь не характерно для суперкара. Несколько тысяч километров за рулем Zonda не будут утомительными. А после аналогичного пробега на Enzo потребуется весьма продолжительный отдых - вибрации и шумы в салоне очень навязчивы.
Еще один источник неудобств и опасений и в городе, и на трассе - секвентальная коробка Ferrari. При умеренном темпе езды и небольших оборотах она отличается несогласованностью и "заеданием" переключений, а маневрирование вперед-назад (задний ход включается кнопкой и только через "нейтраль", что достигается одновременным удерживанием обоих рычажков) - особое испытание. Механическая трансмиссия Zonda - настоящий "деликатес".
Обе машины демонстрируют хорошую для суперкаров плавность хода и фильтрацию неровностей, но если Pagani при этом абсолютно "презирает" крены, то "наклоны" Enzo при интенсивном пилотаже видны невооруженным глазом. Наконец, езда на максимальных скоростях: обе машины способны выжать 360 км/ч по спидометру. Причем Enzo благодаря большей мощности и лучшей обтекаемости кузова развивает максимальную скорость быстрее. Однако разница в поведении на пиковых режимах огромная. "Старомодная" аэродинамика Zonda - с большим фиксированным антикрылом - гарантирует значительную прижимную силу: при 350 км/ч машина "стоит" на дороге, как утюг на гладильной доске. Поверьте, даже водителю со средней подготовкой не составит труда промчаться на Zondа с такой скоростью. Нам нередко приходилось ездить на скорости 320-340 км/ч и в дождь, и даже на подъеме!
Авангардные аэродинамические решения максимально "облизанного" Enzo - выдвигающийся сзади мини-спойлер и два крошечных дефлектора на уровне фар - не способны компенсировать недостаток прижимной силы самого кузова. Машина начинает "поерзывать" на дороге уже после 250 км/ч. А если вспомнить "пуховый" руль, то становится понятно, что езда за рулем Enzo на "максималке" - занятие для отважных пилотов!
Счет!
Разумеется, Ferrari, принимая во внимание свое недосягаемое положение, может позволить себе установить заоблачную цену на автомобиль, в котором чувствуется экономия на деталях. Заводская цена (tax-free) Enzo составляет без малого 600 тыс. евро, а Zonda - 414 тыс. евро! Хотя при практически поточном производстве 399 экземпляров модели себестоимость каждой машины для компании из Маранелло оказывается несравнимо ниже, чем себестоимость производства каждой Zonda при штучной, практически ручной сборке. Но здесь, можно сказать, все по-честному. Ferrari на своих флагманских суперкарах сознательно зарабатывает сверхприбыли, компенсируя гигантские затраты на содержание собственной "конюшни" Формулы-1. Ведь в общем-то благодаря ее триумфам дорожные "монстры" с жеребцом на капоте раскупаются в таких количествах по любой цене, причем невзирая на недостатки. Имидж важнее!
Итог "звездной дуэли" столь же обескураживающий, сколь и однозначный. Творение Хорасио Пагани безоговорочно превосходит флагмана из Маранелло в большинстве ключевых аспектов. Zonda гармоничнее и, если хотите, душевнее, она в большей степени отвечает тем специфическим требованиям, которые предъявляют к своим "избранницам" владельцы элитных суперкаров. Эксплуатация машины Pagani в эмоциональном плане ощутимо богаче, чем общение с Enzo. Дизайн, качество изготовления, практичность, комфорт, динамика, "мелодичность", управляемость - по всем этим параметрам Zonda просто феномен всей мировой автомобильной культуры. И тот факт, что существующее количество экземпляров Zonda в 10 раз меньше, чем Enzo, тоже воспринимается истинными коллекционерами и ценителями как исключительное превосходство. Парадокс, но именно на этом высшем уровне автомобильной индустрии маленькая специализированная фирма может квалифицированно превзойти - и "ментально", и технически - лучшую модель признанного лидера, гиганта бизнеса суперкаров. Наш тест показал, что и в "высшем свете" автомобильного общества есть продукция прет-а-порте (Ferrari) и от-кутюр (Zonda)!
Однако и резюме типа "если вы собираетесь потратить целое состояние на суперкар, выбирайте Zonda, а не Enzo", было бы по меньшей мере наивным. В этом узком кругу автомобильных снобов только единицам удается побороть в себе преклонение перед магической силой машин с жеребцом на капоте. Но чтобы вырваться из плена Ferrari, каждый коллекционер должен сначала пройти длительный этап преданного "служения" Маранелло, выбирая, словно зомби, продукцию только этой компании. Общение с десятками подобных клиентов Ferrari каждый раз убеждает нас в том, что это настоящие "узники бренда", ослепленные имиджем Scuderia Ferrari и не желающие слышать ни о каких других марках. Удивительно, но для клиентов суперкаров Ferrari это отнюдь не финальная стадия увлечения, а, наоборот, самый первый шаг. Только после того, как такой индивидуум однажды прозреет и осознает очевидную истину, что не он живет для Ferrari, а Ferrari существует для для него, - тогда освободившемуся от оков коллекционеру откроются радужные перспективы. Например, в виде той же Pagani Zonda. Поэтому стоит ли удивляться, что все четыре десятка владельцев этого реально лучшего на сегодняшний момент суперкара имеют в своем гараже Ferrari F50, а больше половины оплатили еще и Enzo? Только люди, переболевшие преклонением перед топ-моделями Ferrari и оценивающие автомобили трезво и непредвзято, могут выложить почти полмиллиона евро за суперкар, на нескончаемые вопросы о происхождении и марке которого им придется отвечать всю жизнь, - Pagani Zonda. "Но ведь Zonda объективно лучше, почему же я должен отказывать себе во владении лучшим?" - вот типичная реакция владельцев машины. Но зачем же тогда еще и Enzo в придачу? "Гм... Чтобы иметь возможность сравнивать и больше не поддаваться гипнозу "жеребца"!" Вот поэтому-то, обыгрывая названия этих двух суперкаров - Enzo и Zonda, владельцы последней изобрели слово-гибрид, вынесенное в заголовок, - ENZONDA. В нем исчерпывающий ответ: только по-настоящему узнав Enzo, можно осознанно прийти к выбору Zonda!
Иван Веснин
Фото автора
Cвершилось - у нас в руках Ferrari Enzo Ferrari и Pagani Zonda C12S, две модели с чемпионскими амбициями!
Встреча двух "примадонн" мира суперкаров проходила в волнующей обстановке. На пит-лейне кольца "Валь-де-Вьен" поклонники с вожделением ожидали появления Enzo Ferrari: где и когда еще представится возможность как следует рассмотреть этот "предмет культа"! Наш фантастический "конвой" вызывает у окружающих дикий восторг. Появление Zonda с ее эпатажными формами - автомобиля, о котором кое-кто слышал, но который мало кто видел даже на фотографиях, - вносит смятение в умы зрителей. Контраст между двумя созданиями дизайнерской мысли действительно потрясает. Казалось бы, компания Ferrari пошла ва-банк и сделала свой флагман Enzo столь авангардным, что даже дух захватывает. Но Zonda со своей почти неземной внешностью и кокетливыми "глазками" фар тоже буквально сражает наповал. Очень любопытно наблюдать, как в кои-то веки другой автомобиль всецело отвлекает на себя внимание восторженной публики от стоящего рядом Его величества Enzo Ferrari! Стремительная, но в то же время утонченная латинская грация Zonda сильно контрастирует с безапелляционно брутальными очертаниями Enzo в азиатском стиле. Вот оно, зримое воплощение заочной дуэли двух гениев автомобильного стиля - Кена Окуямы и Хорасио Пагани!
Это тем более интригует, поскольку оба автомобиля - недвусмысленная интерпретация одной и той же темы - болидов Формулы-1. Форма переднего бампера и вытянутый "нос" Enzo - отражение облика непобедимых чемпионских "снарядов" Михаэля Шумахера, а Zonda своим заостренным обтекателем напоминает "серебряные стрелы" Mercedes. Да и на "подсознательном" уровне подоплекой соперничества этих двух дорожных суперкаров является все то же продолжение дуэли Ferrari и McLaren-Mercedes на трассах Формулы-1. С Enzo все понятно, это "полномочный и монопольный посол" чемпионской Scuderia Ferrari на дорогах общего пользования. А вот Pagani, пусть и обласканный любовью и помощью Mercedes AMG, все же не имеет никакого отношения к легендарному McLaren. Но, пожалуй, именно среднемоторный суперкар Zonda с его шикарным атмосферным V12, украшенным трехлучевой звездой, гораздо больше соответствует определению "серийное воплощение болида Формулы-1 Mercedes", чем переднемоторный SLR McLаren с наддувным V8... Так что, как давно говорят в автомобильных кругах, Pagani Zonda - это "теневой" флагман "серебряных стрел"! К тому же вспомните, что "крестным отцом" Zonda, благословившим марку на существование, был прославленный аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио - человек-легенда, с которым связаны успехи команды Mercedes в "королеве автоспорта". Enzo - "крестник" Михаэля Шумахера. Итак, посланник пятикратного чемпиона мира (Zonda) против представителя чемпиона мира шестикратного (Enzo) - можно сказать, что на эти две машины невольно пал отблеск славы обладателей 11 чемпионских титулов Ф-1! Вам что-то еще не ясно?
Enzo может похвастаться рекордным для серийной Fer-rari количеством электроники и сверхсовременными технологиями. Zonda на этом фоне может показаться "Золушкой". Но это ложная скромность: на самом деле машины Pagani адресованы более тонким ценителям-коллекционерам, которые довольно консервативны и не принимают новомодных аксессуаров в духе PlayStation 2. Передовые технологии и ноу-хау Zonda не акцентируются внешне, но с успехом используются в конструкции.
Вокал
Как истинные "итальянки", обе "дивы" начинают выяснение отношений с проверки возможностей своих "голосовых связок". Соревнование носит "теоретический" характер, ведь исполнительские таланты не имеют прямого отношения к ходовым и динамическим характеристикам. Однако суперкар такого уровня - создание почти сверхъестественное, поэтому то, как он воздействует на уши окружающих, традиционно играет колоссальную роль! Словно ничуть не сомневаясь в успехе, Zonda бросает вызов. И с первых же секунд ее "вокальная партия" приводит зрителей в исступление. Грандиозные по своей насыщенности громоподобные раскаты, доносящиеся из счетверенных выхлопных патрубков, вызывают бешеный восторг. Мелодия восхитительного V12 Mercedes AMG не оставит равнодушным никого. А кропотливая настройка глушителей самим Хорасио Пагани, страстным меломаном и композитором-любителем, делает эту музыку неподражаемой. Это величественный гимн, на который способен один из самых "акустически одаренных" двигателей внутреннего сгорания! Догадываетесь, как клиенты и знакомые называют синьора Пагани? Конечно, Паганини! Великолепная "мелодия" в исполнении "оркестра" Mercedes AMG под руководством Пагани, все время меняющая тональность, продолжает восхищать почти на всех режимах и передачах. Лишь на самых высоких оборотах - около 7000 об/мин - звуки двигателя несколько теряют возвышенный драматизм, уступая место более прозаичному, довольно "технократичному" звенящему реву, характерному для большинства моторов Mercedes на пиковых режимах.
После такого "концерта" суперкар Ferrari бесцеремонно возвращает аудиторию в реальность современного мира, полного компромиссов и противоречий. Глухого бесцветного тарахтения V12 под прозрачным колпаком капота Enzo никто бы даже не расслышал, если бы мотор Zonda не прекратил свою "песню". Не желая усложнять себе процесс омологации машины, Ferrari оснастила свой флагман глушителями-"церберами", благодаря которым до 5000 об/мин слышно только легкое стрекотание, напоминающее звуки, издаваемые мопедом. К счастью, собравшиеся вскоре получили возможность послушать Enzo во время его заездов на кольце: на высоких оборотах V12 вырывается из плена глушителей и может продемонстрировать свой истинный "голос". Но и он удивляет знатоков: в диапазоне 5500-7500 об/мин звучание двигателя Enzo ничуть не похоже классическую звонкую "песню" мотора Ferrari! И только на самой "вершине", около 8000 об/мин, вплоть до срабатывания ограничителя на 8200 об/мин, Enzo издает желанный стонущий звук, напоминающий о болидах Формулы-1. А на таком техничном треке, как "Валь-де-Вьен", где множество медленных виражей, "мелодия" Enzo кажется очень странной. Приближаясь по прямой к повороту (6000-7000 об/мин), суперкар только набирает мощь своего "голоса", затем начинается вход в вираж, и звук мотора словно тает: длинные изгибы кольца, когда обороты ниже 5000 об/мин, Enzo проходит почти бесшумно, слышно лишь шуршание шин. Затем снова недолго доносятся грозные раскаты, и вновь - тишина... Странно, но и между сменами передач наступают такие неприятные секундные провалы в "саундтреке", когда рева совсем не слышно, пока мотор не преодолеет этот магический рубеж в 5000 об/мин. Только на прямой старт-финиш, где есть возможность "выкрутить" IV и V передачи до предела, можно насладиться "формульными" звуками V12. По общему мнению, звучание мотора Enzo - самое непонятное и невыразительное среди всех Ferrari. Так что, если бы поединок с Zonda ограничивался только "вокалом", Ferrari можно было бы и не выходить на "сцену". Но впереди другие "номера программы", и борьба продолжается.
Салон
Перед началом заездов на кольце всеобщее внимание привлекают салоны машин. После некоторого конфуза в столь важном для поклонников "песенном" конкурсе Enzo спешит реабилитироваться: процесс открывания его "крылатых" дверей производит неизгладимое впечатление! Одно только это добавляет владельцу машины солидности в глазах зевак! Маленькие функциональные двери Zonda открываются самым обычным образом и, конечно, соперничать с "крыльями" Ferrari не могут. Процесс посадки в кокпит подтверждает имидж Zonda как "аутентичной" копии гоночных спортпрототипов Mercedes для Ле-Мана. Высокий и широкий боковой понтон, сверкающий полированным карбоном, требует при посадке прямо-таки акробатической сноровки. На этом фоне Enzo преподносит сюрприз: по меркам суперкаров у него очень низкие пороги, поэтому в отношении посадки/высадки он почти не отличается от обычных машин. Очень удобно. Правда, незабвенный McLaren F1 (см. № 1, 2003), у которого Enzo полностью позаимствовал это решение (как и дизайн дверей в целом), из-за отсутствия массивного бокового понтона обеспечивал очень неважную защиту при боковом ударе...
Но когда разместишься в кокпите, разница в философии двух суперкаров становится очевидной. Интерьер Zonda - это продуманный до мелочей комфортабельный "кокон" для избалованного владельца. Впечатляет тончайшая проработка оригинальных деталей - от самых маленьких тумблеров до сидений и передней панели здесь все уникально и неподражаемо. Вкус, стиль, фантазия просто удивительные! Простор, роскошь, комфорт, утонченность, и все это в сочетании со статусом "бескомпромиссного" суперкара. А главное, тщательность сборки салона Pagani на высочайшем уровне. Алюминий, кожа и, конечно, карбон! Углепластик - любимый материал Хорасио Пагани, на котором он сделал себе имя и состояние. Спросите любого специалиста по композитам, у какого автомобиля с карбоновым кузовом самые качественные и самые красивые углепластиковые панели отделки, и, даже не дослушав вопрос до конца, он ответит: у Zonda! Щепетильный Хорасио превратил процесс обработки карбоновых деталей для своего суперкара прямо-таки в культ, и они становятся настоящими шедеврами! Неспешный технологический цикл это позволяет: "выпечка" углепластиковых панелей для каждой Zonda, их шлифовка и полировка занимают на заводе в Сан-Чезарио-суль-Панаро... около четырех месяцев! Если бы на сборочной линии Enzo в Маранелло (это всего в 20 км от цеха Пагани) так церемонились с постройкой каждого экземпляра своего флагмана, на выпуск 399 машин ушли бы десятилетия. Поэтому интерьер Enzo - царство функциональности, где содержание доминирует над формой, все предельно строго, по-спартански. То же изобилие полированного карбона, алюминия и кожи, но все более скромно, буднично. Совершенно черный интерьер не прибавляет шарма, как и почти полное отсутствие стильных декоративных элементов. Визуальная оценка качества материалов и сборки - чуть выше среднего даже по стандартам массовых спорткаров. Это кокпит "боевой" машины, поэтому в дизайне акцент сделан на "хай-теке", в частности, на многофункциональном руле с целой гирляндой кнопок и светодиодов в стиле Формулы-1 и красивых карбоновых рычажках секвентальной трансмиссии. После Zonda салон Enzo кажется очень тесным, да и карбоновые "ковши" сидений очень жесткие. Однако основное различие в том, что в Enzo чувствуешь себя зажатым в темном кокпите гоночного спортпрототипа. Маленькие боковые окна пропускают минимум света, а заодно создают проблемы с обзорностью. А в Zonda купаешься в солнечных лучах - 90% верхней сферы пассажирской кабины (включая крышу!) остеклено. Салон Pagani Zonda - просторный "аквариум", Enzo - сумрачная "капсула". Кондиционер есть у обеих машин, но если в Zonda он эффективен и при 40-градусной жаре, то в Ferrari спасает лишь отчасти. Enzo в отличие от Zonda оснащен двумя фронтальными подушками безопасности, зато у детища "маэстро Паганини", как и следовало ожидать, завораживающая объемностью и качеством звучания стереосистема Becker Hi-End с восьмью динамиками Clarion Pro, включая два монументальных сабвуфера. Флагман Ferrari абсолютно "индифферентен" к музыке, причем здесь нереально самостоятельно установить даже простенькую магнитолу. И наконец, сравнение этих двух машин неожиданно позволяет оценить такое "чудо", как электростеклоподъемники Zonda! Долго крутить неудобные ручки Enzo каждый раз, когда надо расплатиться на парковке или автостраде, - настоящая мука...
Полет
Несмотря на суровую борьбу с лишним весом, Enzo получился значительно тяжелее, чем богатая люксовыми аксессуарами Zonda. Заявленная компанией Ferrari собственная масса (1365 кг) вызывает сомнения даже у шефа-испытателя фирмы Дарио Бенуцци. Несколько проверок независимыми инжиниринговыми компаниями показывают, что вес Ferrari приближается к полутора тоннам. Zonda же, наоборот, прославилась своей "стройностью": по самым пессимистичным оценкам, она весит не более 1250 кг. Конечно, на гоночном кольце эта разница в четверть тонны сказывается сразу же. Zonda немедленно проявляет необыкновенную живость, "облизывая" виражи с безудержным энтузиазмом и обеспечивая легкость и четкость пилотажа на инстинктивном уровне. Передняя ось так фанатично "заныривает" в поворот, что кажется, будто ее затягивает туда мощный насос. Enzo же демонстрирует некоторую тяжеловесность, маневрируя с ленцой и проявляя значительную недостаточную поворачиваемость. Ключевую же роль, конечно, играют системы стабилизации. У Zonda ESP действует "прямолинейно": как только электроника чувствует, что сейчас произойдет срыв ведущих колес, она молниеносно "душит" мотор. В общем, можно атаковать, не заботясь об устойчивости, а превосходное шасси Pagani благодаря своему живому характеру все равно позволит пилоту получить огромное удовольствие, но ставить рекорды круга с включенной ESP, разумеется, нереально. Если отключить "надсмотрщика" и оставить водителя один на один с мощным и требовательным суперкаром, Zonda превращается для него в настоящую фурию. Реакции машины на педали акселератора и тормоза становятся резкими и опасными. Минимальная передозировка "газа" на выходе из виража, и Zonda тотчас срывается в ужасающее вращение. Эта машина без ESP - серьезный гоночный болид, требующий высокого профессионализма пилота, аккуратного обращения и досконального знания "повадок" автомобиля. Если все эти условия соблюдаются, то атака за рулем Zonda больше всего похожа на пилотаж классического "боевого" спортпрототипа группы "С". Если нет, то заезд с отключенной ESP превратится в сплошную череду вылетов с трассы и разворотов.
А вот ASR на Enzo - более тонкая штучка: на кольце c ней можно позволить разве что ознакомительную прогулку, но никак не пилотаж. Недостаточная поворачиваемость, искусственно вызываемая электроникой, не допускает даже попыток пилотажа. Зато в положении "Off" и при включенном режиме "Race" система стабилизации продолжает работать, уже стремясь поддержать гоночный стиль езды и сглаживая недостатки шасси. Теперь электроника Enzo всеми силами пытается найти тот зыбкий компромисс между максимальной эффективностью использования мощности и оптимальной устойчивостью на траектории. И хотя для опытного пилота неустанное вмешательство систем будет довольно неприятным, результат получается неплохой: Enzo удается наиболее рационально применить на кольце огромную мощь, не страдая от ее избытка (как Zonda с отключенной ESP) или чрезмерного "ущемления". Ferrari позволяет ехать быстрее также полуавтоматическая последовательная коробка передач - на кольце она эффективнее, чем традиционная (с обычной кулисой и педалью сцепления) марки Cima суперкара Pagani. Конечно, после нескольких десятков кругов за рулем Enzo начинаешь высоко ценить быстродействие этой "формульной" трансмиссии, но сам процесс пилотажа с таким "автоматизированным" управлением совсем не так увлекателен, как езда с классическими переключениями на Zonda! Идеальное движение рычага, малые ходы, высочайшая точность включений, первоклассная информативность педали сцепления - нет, этот "джентльменский набор" никак нельзя назвать устаревшим! Пусть смена передач и происходит на долю секунды дольше, но и удовольствие эти действия доставляют куда большее: обеспечивается прямая связь с автомобилем и водитель наслаждается естественными реакциями машины на свои манипуляции. Это по-настоящему, по-мужски! Старая добрая механическая коробка гораздо полнее передает ощущения от управления суперкаром!
Рулевое управление Zonda с мощным усилителем на кольце просто великолепно: ювелирная точность и информативность позволяют до сантиметра рассчитать траекторию. Чего не скажешь о рулевом управлении Enzo. Сама пижонская "формульная" баранка, конечно, очень удобна для хвата, но из-за абсолютной "пустоты" руля и его остроты процесс управления Ferrari требует большой аккуратности. Такое впечатление, что руль вращается сам по себе, его информативность некудышняя, и как на кольце, так и на дороге почувствовать поведение передних колес весьма непросто. Так что рулевое управление - это, без сомнения, самый неудачный узел Enzo!
В общем, на этом довольно медленном кольце с 15 виражами оба автолмобиля далеко не идеальное "оружие". Zonda слишком буйная и ретивая, для полной реализации мощи ей нужны многокилометровые прямые и пологие повороты, а Enzo чересчур инертный, ему тоже крутые медленные повороты не по вкусу. Однако именно на этой трассе Ferrari получает преимущество благодаря своим феноменальным композитным тормозам. Zonda тоже вначале замедляется отменно, но спустя несколько кругов в экстремальном режиме тормоза начинают "уставать". А тормозные механизмы Enzo просто вне конкуренции - они ни на йоту не теряют эффективности даже после десятков кругов езды на пределе, а интенсивность замедления просто ошеломляет. На Ferrari можно перед каждым поворотом тормозить на 10-12 м позже, чем на Pagani, и этим компенсировать досаждающую недостаточную поворачиваемость. Словом, коробка передач и тормоза позволяют Enzo чуть-чуть быстрее проходить этот медленный трек, хотя, конечно, огненный темперамент Zonda подарит ее пилоту несравнимо больше эмоций!
То же самое можно сказать и об ускорении с места. Мотор Mercedes AMG уступает по мощности Ferrari 105 л.с., зато благодаря большему рабочему объему выигрыш в крутящем моменте составляет 100 Нм, да еще не надо забывать, что Zonda легче. Так что, по официальным данным, динамические показатели соперниц практически идентичны. Но феноменальная тяговитость немецкого агрегата на низких оборотах просто потрясает. На каждой из первых четырех передач утопленная педаль "газа" вызывает чудовищное ускорение буквально с 1500 об/мин и пассажиры подвергаются безжалостному "прессингу" до самых высоких оборотов. Это дьявольская катапульта, снаряд для тренировок на продольные перегрузки! И все это под опьяняющий оглушительный аккомпанемент "музыкального" V12. Enzo начинает разгон вяло и лишь после 5000 об/мин, словно спохватившись, "распевается" и устремляется в погоню за секундами. Бешеный спурт на высоких оборотах тоже, конечно, впечатляет, но сравнивать его с безудержными ускорениями Zonda не стоит.
Круиз
В повседневной эксплуатации на дорогах общего пользования идеальная адаптированность Zonda к роли "суперкара на каждый день" не оставляет флагману Ferrari никаких шансов. Pagani обеспечивает великолепный даже для моделей бизнес-класса уровень комфорта, что отнюдь не характерно для суперкара. Несколько тысяч километров за рулем Zonda не будут утомительными. А после аналогичного пробега на Enzo потребуется весьма продолжительный отдых - вибрации и шумы в салоне очень навязчивы.
Еще один источник неудобств и опасений и в городе, и на трассе - секвентальная коробка Ferrari. При умеренном темпе езды и небольших оборотах она отличается несогласованностью и "заеданием" переключений, а маневрирование вперед-назад (задний ход включается кнопкой и только через "нейтраль", что достигается одновременным удерживанием обоих рычажков) - особое испытание. Механическая трансмиссия Zonda - настоящий "деликатес".
Обе машины демонстрируют хорошую для суперкаров плавность хода и фильтрацию неровностей, но если Pagani при этом абсолютно "презирает" крены, то "наклоны" Enzo при интенсивном пилотаже видны невооруженным глазом. Наконец, езда на максимальных скоростях: обе машины способны выжать 360 км/ч по спидометру. Причем Enzo благодаря большей мощности и лучшей обтекаемости кузова развивает максимальную скорость быстрее. Однако разница в поведении на пиковых режимах огромная. "Старомодная" аэродинамика Zonda - с большим фиксированным антикрылом - гарантирует значительную прижимную силу: при 350 км/ч машина "стоит" на дороге, как утюг на гладильной доске. Поверьте, даже водителю со средней подготовкой не составит труда промчаться на Zondа с такой скоростью. Нам нередко приходилось ездить на скорости 320-340 км/ч и в дождь, и даже на подъеме!
Авангардные аэродинамические решения максимально "облизанного" Enzo - выдвигающийся сзади мини-спойлер и два крошечных дефлектора на уровне фар - не способны компенсировать недостаток прижимной силы самого кузова. Машина начинает "поерзывать" на дороге уже после 250 км/ч. А если вспомнить "пуховый" руль, то становится понятно, что езда за рулем Enzo на "максималке" - занятие для отважных пилотов!
Счет!
Разумеется, Ferrari, принимая во внимание свое недосягаемое положение, может позволить себе установить заоблачную цену на автомобиль, в котором чувствуется экономия на деталях. Заводская цена (tax-free) Enzo составляет без малого 600 тыс. евро, а Zonda - 414 тыс. евро! Хотя при практически поточном производстве 399 экземпляров модели себестоимость каждой машины для компании из Маранелло оказывается несравнимо ниже, чем себестоимость производства каждой Zonda при штучной, практически ручной сборке. Но здесь, можно сказать, все по-честному. Ferrari на своих флагманских суперкарах сознательно зарабатывает сверхприбыли, компенсируя гигантские затраты на содержание собственной "конюшни" Формулы-1. Ведь в общем-то благодаря ее триумфам дорожные "монстры" с жеребцом на капоте раскупаются в таких количествах по любой цене, причем невзирая на недостатки. Имидж важнее!
Итог "звездной дуэли" столь же обескураживающий, сколь и однозначный. Творение Хорасио Пагани безоговорочно превосходит флагмана из Маранелло в большинстве ключевых аспектов. Zonda гармоничнее и, если хотите, душевнее, она в большей степени отвечает тем специфическим требованиям, которые предъявляют к своим "избранницам" владельцы элитных суперкаров. Эксплуатация машины Pagani в эмоциональном плане ощутимо богаче, чем общение с Enzo. Дизайн, качество изготовления, практичность, комфорт, динамика, "мелодичность", управляемость - по всем этим параметрам Zonda просто феномен всей мировой автомобильной культуры. И тот факт, что существующее количество экземпляров Zonda в 10 раз меньше, чем Enzo, тоже воспринимается истинными коллекционерами и ценителями как исключительное превосходство. Парадокс, но именно на этом высшем уровне автомобильной индустрии маленькая специализированная фирма может квалифицированно превзойти - и "ментально", и технически - лучшую модель признанного лидера, гиганта бизнеса суперкаров. Наш тест показал, что и в "высшем свете" автомобильного общества есть продукция прет-а-порте (Ferrari) и от-кутюр (Zonda)!
Однако и резюме типа "если вы собираетесь потратить целое состояние на суперкар, выбирайте Zonda, а не Enzo", было бы по меньшей мере наивным. В этом узком кругу автомобильных снобов только единицам удается побороть в себе преклонение перед магической силой машин с жеребцом на капоте. Но чтобы вырваться из плена Ferrari, каждый коллекционер должен сначала пройти длительный этап преданного "служения" Маранелло, выбирая, словно зомби, продукцию только этой компании. Общение с десятками подобных клиентов Ferrari каждый раз убеждает нас в том, что это настоящие "узники бренда", ослепленные имиджем Scuderia Ferrari и не желающие слышать ни о каких других марках. Удивительно, но для клиентов суперкаров Ferrari это отнюдь не финальная стадия увлечения, а, наоборот, самый первый шаг. Только после того, как такой индивидуум однажды прозреет и осознает очевидную истину, что не он живет для Ferrari, а Ferrari существует для для него, - тогда освободившемуся от оков коллекционеру откроются радужные перспективы. Например, в виде той же Pagani Zonda. Поэтому стоит ли удивляться, что все четыре десятка владельцев этого реально лучшего на сегодняшний момент суперкара имеют в своем гараже Ferrari F50, а больше половины оплатили еще и Enzo? Только люди, переболевшие преклонением перед топ-моделями Ferrari и оценивающие автомобили трезво и непредвзято, могут выложить почти полмиллиона евро за суперкар, на нескончаемые вопросы о происхождении и марке которого им придется отвечать всю жизнь, - Pagani Zonda. "Но ведь Zonda объективно лучше, почему же я должен отказывать себе во владении лучшим?" - вот типичная реакция владельцев машины. Но зачем же тогда еще и Enzo в придачу? "Гм... Чтобы иметь возможность сравнивать и больше не поддаваться гипнозу "жеребца"!" Вот поэтому-то, обыгрывая названия этих двух суперкаров - Enzo и Zonda, владельцы последней изобрели слово-гибрид, вынесенное в заголовок, - ENZONDA. В нем исчерпывающий ответ: только по-настоящему узнав Enzo, можно осознанно прийти к выбору Zonda!
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 12-01-2006
ПОСЛЕДНИЙ ГЕРОЙ
Каждый человек в чем-то гениален, только далеко не каждому удается раскрыть свои таланты. На протяжении всего отведенного судьбой жизненного пути человек постоянно ищет возможности для самореализации, старается достичь гармонии с самим собой и c окружающим миром. Кому-то это удается, и он всю жизнь посвящает любимому делу. Одни становятся знаменитыми, их уважают, им оказывают всяческие почести. Другие, не менее талантливые, проявив себя, внезапно замыкаются и начинают жить в своем, понятном только им мире. Гениальный итальянский инженер Клаудио Дзамполли, сконструировавший уникальный спорткар Cizeta V16T, – один из таких людей, и то, что он приоткрыл журналисту дверь в свой мир, – приятное исключение.
Предвкушение
Из Сан-Франциско до Лос-Анджелеса, где находятся офис и мастерские Дзамполли, около 650 км. Вроде немного, но однообразие прямой широкой дороги под палящим солнцем делает поездку унылой. Клонит в сон, и лишь внезапно мелькнувший силуэт лежащего у обочины вверх колесами джипа выглядит предупреждением о печальных последствиях невнимательности за рулем. Уже проехали указатель на заочно знакомый многим городок Санта-Барбара, и вот он, Лос-Анджелес. Миновав несколько кварталов, подъезжаем к внешне неприметному одноэтажному зданию офиса, из дверей которого нам навстречу выходит худощавый человек лет шестидесяти с типично итальянской внешностью. Клаудио Дзамполли жмет нам руки, вежливо просит подождать пару минут и энергичной походкой удаляется обратно в офис. А спустя две минуты раздается этот непередаваемый “голос” 16-цилиндрового мотора. Мой пульс учащается, и я чувствую себя словно ребенок, который в нетерпении ждет, когда ему наконец дадут только что купленную игрушку. Ну где же ты, Cizeta V16T? И вот Клаудио распахивает ворота, и творение всей его жизни предстает перед нами во всей красе.
Итальянская работа
Не скажу, что я пришел в восторг, впервые увидев фото этого автомобиля. Возможно, фотография сама по себе была не очень удачной, возможно, действительно на эту машину надо смотреть “вживую”, а может, теперь, когда я знаю, что скрывается за внешностью этого спорткара, я просто смотрю на него совсем по-другому. Так или иначе, в реальности Cizeta притягивает взгляд как магнит. Достаточно лишь раз увидеть этот автомобиль, чтобы понять, что в нем течет итальянская кровь и родом он из Модены, где появляются на свет итальянские “жеребцы”. Вы скажете, что внешне Cizeta напоминает Lamborghini Diablo? Действительно, у них есть что-то общее. Но начнем с того, что сам Дзамполли семь лет работал инженером-конструктором у Ферруччо Ламборгини, а когда решил построить свой автомобиль, то привлек к проекту Марчелло Гандини – дизайнера Lamborghini, который через два года представил миру Diablo. Поэтому скорее Diablo похож на Cizeta, а не наоборот, ведь прототип среднемоторного спорткара Cizeta появился на свет первым – еще в 1988 г. Несмотря на то что Дзамполли когда-то свела судьба с Ламборгини, в его сердце нашлось место и для автомобилей Ferrari, а в профиле Cizeta есть что-то от знаменитой Testarossa. Но не это может свести с ума поклонников спорткаров. Взглянув на машину сзади, мало кто останется равнодушным: два сдвоенных патрубка выхлопной системы, словно стволы зенитной самоходной установки, держат под прицелом едущего следом, и в этот образ удачно вписываются широченные шины задних колес (335/35 ZR17).
Формой салона и контурами дверей Cizeta напоминает Diablo, но у Cizeta двери открываются не вверх, а в стороны, а по удобству, в том числе и посадки, Diablo до Cizeta далеко. Водителю в Cizeta ничто не мешает, голова не упирается в потолок, регулировки руля позволяют найти оптимальное положение. В таком автомобиле сразу возникает желание ехать и ехать. За рулем Cizeta испытываешь примерно те же ощущения, что и за рулем BMW 850, и вспоминается девиз баварской компании: “С удовольствием за рулем”.
Но “удовольствие за рулем” – это не только удобство посадки, но и эмоции от управления автомобилем, и огромный капот за сиденьем водителя скрывает изюминку спорткара. Лучшие годы своей жизни Дзамполли посвятил созданию этого V-образного 16-цилиндрового мотора с 64 клапанами, восьмью распредвалами, Т-образно скомпонованного с коробкой передач. Двигатель объемом 6 л расположен поперечно в пределах базы автомобиля, и это оптимальное решение для большинства спорткаров. Пол-оборота ключа зажигания, и мотор своим ревом рапортует о готовности. А эмоции, которые вызывает момент запуска двигателя, трудно передать словами, эту мелодию в исполнении оригинального V16 можно записывать на СD и дарить друзьям-автолюбителям – здесь есть что послушать.
Тугая педаль сцепления ушла в пол, I передача, и в сопровождении своего штурмана Клаудио Дзамполли я выезжаю на улицы Лос-Анджелеса. Руль от упора до упора делает два с четвертью оборота, и гидроусилитель здесь очень кстати, а в остальном надо полагаться на себя, потому что все системы стабилизации, включая ABS, этой машине чужды. Да, Cizeta – мощный дорогой автомобиль, но все в нем работает так же просто, как и в автомате Калашникова. На тахометре 6000 об/мин, при которых максимальный крутящий момент составляет 542 Нм, а на спидометре уже 70 км/ч. Немного для шкалы, проградуированной почти до 400 км/ч, но немало для I передачи. В транспортном потоке, где преобладают джипы и грузовики, Cizeta выглядит словно низко летящий неопознанный объект. При остановках на светофорах народ живо интересуется, что это за автомобиль – Ferrari или Lamborghini. Но едва они успевают задать свой вопрос, как загорается зеленый сигнал и ярко-красная незнакомка, щекоча нервы окружающих своеобразной мелодией мотора, срывается с места и уносится вперед.
Первая передача, II, рубеж в 100 км/ч уже давно позади, и под аккомпанемент мотора и трансмиссии Сizeta продолжает движение. За рулем этого автомобиля чувствуешь себя настолько уверенно, что даже забываешь, что едешь по городу, где максимальная разрешенная скорость не 200 км/ч, а втрое меньше, а местная полиция, даже невзирая на авторитет Клаудио, до трех считать не будет. До “сотни” с места Сizeta разгоняется за 4,5 с, как, например, 400-сильная Ferrari 360 Modena, но в современных автомобилях живут иные технологии, а Cizeta – это чуть другая, по-своему уникальная машина. Притормозив у светофора, мы плавно сворачиваем на безлюдную улицу. Реакция на педаль тормоза вполне адекватна, вентилируемые дисковые тормоза Brembo (диаметр 305 мм спереди и сзади) эффективно замедляют автомобиль весом 1700 кг.
Все в этом спорткаре очень гармонично, и управляться с “табуном” в 540 “скакунов”, которые предоставляет в распоряжение водителя двигатель, не так сложно, как может показаться на первый взгляд. Да, мощь чувствуется сразу, но она нарастает прогрессивно, и автомобиль не нервирует водителя непредсказуемостью поведения. “Мне не составит особого труда выжать из мотора и 1000 л.с., но зачем? – говорит Клаудио. – Не хочу, чтобы владелец Cizeta ее боялся, наоборот, я стремлюсь к тому, чтобы он чувствовал себя за рулем уверенно и наслаждался общением с этим уникальным спорткаром”. Как сказал синьор Дзамполли, шасси проектировали одни из лучших итальянских специалистов и автомобиль получился отлично сбалансированным. С этим можно согласиться, хотя для полной уверенности хорошо было бы прохватить на Cizeta по гоночному треку, а не по городским улицам.
Еще один плюс спорткара – относительно хороший обзор из салона. Хотя из-за большого антикрыла через заднее стекло практически ничего не видно, два боковых зеркала заднего вида дают достаточно информации о ситуации на дороге. Cizeta отлично себя чувствует на широких, не загруженных транспортом городских улицах, к тому же в автомобиле созданы все условия для удобства водителя: есть электропакет, кондиционер и СD-плеер. Впрочем, я сомневаюсь, что кто-нибудь захочет заглушить великолепное звучание 16-цилиндрового двигателя. Но как только автомобиль попадает в плотный городской поток, он становится похож на золотую рыбку, выброшенную на берег. Езда в городских пробках – самая жестокая участь для спорткара. Нет, его мотор не перегревается, но при движении со скоростью 20 км/ч автомобиль тут же начинает “стонать”. Да, такая тоскливая жизнь явно не для него.
Последний из могикан
После поездки мы еще долго беседовали с Клаудио в его мастерской. Он показал мне письмо, подписанное техническим директором компании МсLaren, конструктором спорткара МcLaren F1 Гордоном Марри. В этом письме Марри и его шеф-дизайнер Питер Стивенс выражают свое восхищение Cizeta, которую они впервые увидели в Женеве в 1991 г. Действительно, этот спорткар уникален во всем. Так, если панели кузова Ferrari давно уже штампуют на автоматизированных комплексах, то алюминиевый кузов Cizeta строится полностью вручную. Кроме того, для нее были специально разработаны схема независимой подвески и конструкция стального каркаса. И, естественно, изюминкой Cizeta является мотор. Хотите верьте, хотите нет, но если производители нашумевшего 16-цилиндрового Bugatti Veyron уже получили с клиентов депозит, а автомобили по техническим причинам все еще предоставить не могут, то Дзамполли дает на свой V16Т гарантию на 70 тыс. км пробега!
Почему же Сizeta не так известна в мире, как многие другие спорткары? Причин здесь много, начиная с появления автомобиля. Тогда маркой Lamborghini владела компания Chrysler, а в Cizeta увидели серьезного конкурента и сделали все возможное, чтобы мир знал только Diablo. Да и у Клаудио Дзамполли не раз возникали проблемы из-за того, что у него любыми способами стремились выкупить права на производство Cizeta. Ведь в отличие от Ferrari и Lamborghini компания Cizeta до сих пор не связана ни с одним из крупных мировых автопроизводителей и принадлежит Дзамполли.
К сожалению, уже нет с нами ни Энцо Феррари, ни Ферруччо Ламборгини, и из старой моденовской гвардии производителей спорткаров остался лишь Клаудио Дзамполли. И сегодня он, словно последний герой великой эпохи, продолжает строить свои уникальные автомобили и работать над проектом нового спорткара. Итальянский инженер по-прежнему верен себе и живет в своем мире, главное в котором – его любимая Cizeta.
Некоторые технические характеристики Cizeta V16T
(данные производителя)
Габариты, мм 4493х2060х1115
База, мм 2690
Снаряженная масса, кг 1700,7
Тип двигателя бензиновый V-образный
16-цилиндровый 64-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5995
Макс. мощность, л.с./об/мин 540/8000
Макс. момент, Нм/об/мин 542/6000
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Шины спереди/сзади 245/40 ZR17/335/35 ZR17
Макс. скорость, км/ч 328
Время разгона 0-100 км, с 4,5
Объем бака, л 120
Вадим Овсянкин
Фото Майкла Маклайва и автора
Каждый человек в чем-то гениален, только далеко не каждому удается раскрыть свои таланты. На протяжении всего отведенного судьбой жизненного пути человек постоянно ищет возможности для самореализации, старается достичь гармонии с самим собой и c окружающим миром. Кому-то это удается, и он всю жизнь посвящает любимому делу. Одни становятся знаменитыми, их уважают, им оказывают всяческие почести. Другие, не менее талантливые, проявив себя, внезапно замыкаются и начинают жить в своем, понятном только им мире. Гениальный итальянский инженер Клаудио Дзамполли, сконструировавший уникальный спорткар Cizeta V16T, – один из таких людей, и то, что он приоткрыл журналисту дверь в свой мир, – приятное исключение.
Предвкушение
Из Сан-Франциско до Лос-Анджелеса, где находятся офис и мастерские Дзамполли, около 650 км. Вроде немного, но однообразие прямой широкой дороги под палящим солнцем делает поездку унылой. Клонит в сон, и лишь внезапно мелькнувший силуэт лежащего у обочины вверх колесами джипа выглядит предупреждением о печальных последствиях невнимательности за рулем. Уже проехали указатель на заочно знакомый многим городок Санта-Барбара, и вот он, Лос-Анджелес. Миновав несколько кварталов, подъезжаем к внешне неприметному одноэтажному зданию офиса, из дверей которого нам навстречу выходит худощавый человек лет шестидесяти с типично итальянской внешностью. Клаудио Дзамполли жмет нам руки, вежливо просит подождать пару минут и энергичной походкой удаляется обратно в офис. А спустя две минуты раздается этот непередаваемый “голос” 16-цилиндрового мотора. Мой пульс учащается, и я чувствую себя словно ребенок, который в нетерпении ждет, когда ему наконец дадут только что купленную игрушку. Ну где же ты, Cizeta V16T? И вот Клаудио распахивает ворота, и творение всей его жизни предстает перед нами во всей красе.
Итальянская работа
Не скажу, что я пришел в восторг, впервые увидев фото этого автомобиля. Возможно, фотография сама по себе была не очень удачной, возможно, действительно на эту машину надо смотреть “вживую”, а может, теперь, когда я знаю, что скрывается за внешностью этого спорткара, я просто смотрю на него совсем по-другому. Так или иначе, в реальности Cizeta притягивает взгляд как магнит. Достаточно лишь раз увидеть этот автомобиль, чтобы понять, что в нем течет итальянская кровь и родом он из Модены, где появляются на свет итальянские “жеребцы”. Вы скажете, что внешне Cizeta напоминает Lamborghini Diablo? Действительно, у них есть что-то общее. Но начнем с того, что сам Дзамполли семь лет работал инженером-конструктором у Ферруччо Ламборгини, а когда решил построить свой автомобиль, то привлек к проекту Марчелло Гандини – дизайнера Lamborghini, который через два года представил миру Diablo. Поэтому скорее Diablo похож на Cizeta, а не наоборот, ведь прототип среднемоторного спорткара Cizeta появился на свет первым – еще в 1988 г. Несмотря на то что Дзамполли когда-то свела судьба с Ламборгини, в его сердце нашлось место и для автомобилей Ferrari, а в профиле Cizeta есть что-то от знаменитой Testarossa. Но не это может свести с ума поклонников спорткаров. Взглянув на машину сзади, мало кто останется равнодушным: два сдвоенных патрубка выхлопной системы, словно стволы зенитной самоходной установки, держат под прицелом едущего следом, и в этот образ удачно вписываются широченные шины задних колес (335/35 ZR17).
Формой салона и контурами дверей Cizeta напоминает Diablo, но у Cizeta двери открываются не вверх, а в стороны, а по удобству, в том числе и посадки, Diablo до Cizeta далеко. Водителю в Cizeta ничто не мешает, голова не упирается в потолок, регулировки руля позволяют найти оптимальное положение. В таком автомобиле сразу возникает желание ехать и ехать. За рулем Cizeta испытываешь примерно те же ощущения, что и за рулем BMW 850, и вспоминается девиз баварской компании: “С удовольствием за рулем”.
Но “удовольствие за рулем” – это не только удобство посадки, но и эмоции от управления автомобилем, и огромный капот за сиденьем водителя скрывает изюминку спорткара. Лучшие годы своей жизни Дзамполли посвятил созданию этого V-образного 16-цилиндрового мотора с 64 клапанами, восьмью распредвалами, Т-образно скомпонованного с коробкой передач. Двигатель объемом 6 л расположен поперечно в пределах базы автомобиля, и это оптимальное решение для большинства спорткаров. Пол-оборота ключа зажигания, и мотор своим ревом рапортует о готовности. А эмоции, которые вызывает момент запуска двигателя, трудно передать словами, эту мелодию в исполнении оригинального V16 можно записывать на СD и дарить друзьям-автолюбителям – здесь есть что послушать.
Тугая педаль сцепления ушла в пол, I передача, и в сопровождении своего штурмана Клаудио Дзамполли я выезжаю на улицы Лос-Анджелеса. Руль от упора до упора делает два с четвертью оборота, и гидроусилитель здесь очень кстати, а в остальном надо полагаться на себя, потому что все системы стабилизации, включая ABS, этой машине чужды. Да, Cizeta – мощный дорогой автомобиль, но все в нем работает так же просто, как и в автомате Калашникова. На тахометре 6000 об/мин, при которых максимальный крутящий момент составляет 542 Нм, а на спидометре уже 70 км/ч. Немного для шкалы, проградуированной почти до 400 км/ч, но немало для I передачи. В транспортном потоке, где преобладают джипы и грузовики, Cizeta выглядит словно низко летящий неопознанный объект. При остановках на светофорах народ живо интересуется, что это за автомобиль – Ferrari или Lamborghini. Но едва они успевают задать свой вопрос, как загорается зеленый сигнал и ярко-красная незнакомка, щекоча нервы окружающих своеобразной мелодией мотора, срывается с места и уносится вперед.
Первая передача, II, рубеж в 100 км/ч уже давно позади, и под аккомпанемент мотора и трансмиссии Сizeta продолжает движение. За рулем этого автомобиля чувствуешь себя настолько уверенно, что даже забываешь, что едешь по городу, где максимальная разрешенная скорость не 200 км/ч, а втрое меньше, а местная полиция, даже невзирая на авторитет Клаудио, до трех считать не будет. До “сотни” с места Сizeta разгоняется за 4,5 с, как, например, 400-сильная Ferrari 360 Modena, но в современных автомобилях живут иные технологии, а Cizeta – это чуть другая, по-своему уникальная машина. Притормозив у светофора, мы плавно сворачиваем на безлюдную улицу. Реакция на педаль тормоза вполне адекватна, вентилируемые дисковые тормоза Brembo (диаметр 305 мм спереди и сзади) эффективно замедляют автомобиль весом 1700 кг.
Все в этом спорткаре очень гармонично, и управляться с “табуном” в 540 “скакунов”, которые предоставляет в распоряжение водителя двигатель, не так сложно, как может показаться на первый взгляд. Да, мощь чувствуется сразу, но она нарастает прогрессивно, и автомобиль не нервирует водителя непредсказуемостью поведения. “Мне не составит особого труда выжать из мотора и 1000 л.с., но зачем? – говорит Клаудио. – Не хочу, чтобы владелец Cizeta ее боялся, наоборот, я стремлюсь к тому, чтобы он чувствовал себя за рулем уверенно и наслаждался общением с этим уникальным спорткаром”. Как сказал синьор Дзамполли, шасси проектировали одни из лучших итальянских специалистов и автомобиль получился отлично сбалансированным. С этим можно согласиться, хотя для полной уверенности хорошо было бы прохватить на Cizeta по гоночному треку, а не по городским улицам.
Еще один плюс спорткара – относительно хороший обзор из салона. Хотя из-за большого антикрыла через заднее стекло практически ничего не видно, два боковых зеркала заднего вида дают достаточно информации о ситуации на дороге. Cizeta отлично себя чувствует на широких, не загруженных транспортом городских улицах, к тому же в автомобиле созданы все условия для удобства водителя: есть электропакет, кондиционер и СD-плеер. Впрочем, я сомневаюсь, что кто-нибудь захочет заглушить великолепное звучание 16-цилиндрового двигателя. Но как только автомобиль попадает в плотный городской поток, он становится похож на золотую рыбку, выброшенную на берег. Езда в городских пробках – самая жестокая участь для спорткара. Нет, его мотор не перегревается, но при движении со скоростью 20 км/ч автомобиль тут же начинает “стонать”. Да, такая тоскливая жизнь явно не для него.
Последний из могикан
После поездки мы еще долго беседовали с Клаудио в его мастерской. Он показал мне письмо, подписанное техническим директором компании МсLaren, конструктором спорткара МcLaren F1 Гордоном Марри. В этом письме Марри и его шеф-дизайнер Питер Стивенс выражают свое восхищение Cizeta, которую они впервые увидели в Женеве в 1991 г. Действительно, этот спорткар уникален во всем. Так, если панели кузова Ferrari давно уже штампуют на автоматизированных комплексах, то алюминиевый кузов Cizeta строится полностью вручную. Кроме того, для нее были специально разработаны схема независимой подвески и конструкция стального каркаса. И, естественно, изюминкой Cizeta является мотор. Хотите верьте, хотите нет, но если производители нашумевшего 16-цилиндрового Bugatti Veyron уже получили с клиентов депозит, а автомобили по техническим причинам все еще предоставить не могут, то Дзамполли дает на свой V16Т гарантию на 70 тыс. км пробега!
Почему же Сizeta не так известна в мире, как многие другие спорткары? Причин здесь много, начиная с появления автомобиля. Тогда маркой Lamborghini владела компания Chrysler, а в Cizeta увидели серьезного конкурента и сделали все возможное, чтобы мир знал только Diablo. Да и у Клаудио Дзамполли не раз возникали проблемы из-за того, что у него любыми способами стремились выкупить права на производство Cizeta. Ведь в отличие от Ferrari и Lamborghini компания Cizeta до сих пор не связана ни с одним из крупных мировых автопроизводителей и принадлежит Дзамполли.
К сожалению, уже нет с нами ни Энцо Феррари, ни Ферруччо Ламборгини, и из старой моденовской гвардии производителей спорткаров остался лишь Клаудио Дзамполли. И сегодня он, словно последний герой великой эпохи, продолжает строить свои уникальные автомобили и работать над проектом нового спорткара. Итальянский инженер по-прежнему верен себе и живет в своем мире, главное в котором – его любимая Cizeta.
Некоторые технические характеристики Cizeta V16T
(данные производителя)
Габариты, мм 4493х2060х1115
База, мм 2690
Снаряженная масса, кг 1700,7
Тип двигателя бензиновый V-образный
16-цилиндровый 64-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5995
Макс. мощность, л.с./об/мин 540/8000
Макс. момент, Нм/об/мин 542/6000
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Шины спереди/сзади 245/40 ZR17/335/35 ZR17
Макс. скорость, км/ч 328
Время разгона 0-100 км, с 4,5
Объем бака, л 120
Вадим Овсянкин
Фото Майкла Маклайва и автора
Наждачог » 12-01-2006
ПРИЧУДА ПОЭТА
Если вы увлеченный поклонник суперкаров, то вопрос о том, какой серийный автомобиль самым первым в мире получил несущий монокок из карбона, не должен поставить вас в тупик. Вы наверняка ответите: “Конечно, McLaren F1 работы Гордона Марри!” И будете неправы. Британский автомобиль был показан в конце мая 1992 г., однако еще в начале января того же года на автосалоне в Брюсселе дебютировал удивительный спорткар Gillet Vertigo. Именно “бельгиец” и стал первым!
Поэт-любитель Тони Жилле не мог допустить, чтобы цель его жизни – автомобили Gillet носили какое-нибудь банальное имя. Творческая душа конструктора подсказала романтичное название – Vertigo, в переводе с французского означающее “причуда”. А как еще можно было назвать спорткар с совершенно неземной внешностью, потрясающей даже самих производителей эксклюзивных спорткаров?!
За десять лет из ворот цеха близ бельгийского города Шарлеруа вышел целый ряд постоянно дорабатывавшихся и видоизменявшихся моделей. Тони Жилле вместе с увлеченной командой помощников в полную силу использовал свою буйную творческую фантазию, создавая совершенно неординарные автомобили, вызывающая внешность которых не вписывалась ни в какие рамки индустриального дизайна. Это был откровенный эпатаж! Появившиеся на свет благодаря вдохновению профессионального автогонщика, первые Vertigo очень удачно обыгрывали тему одноместных гоночных “формул” с вынесенными за пределы кузова колесами. Эти “аппараты” из карбона оснащались старым добрым мотором Ford Cosworth – 2-литровый 4-цилиндровый агрегат благодаря турбине Garrett позволял легко варьировать мощность по желанию конкретного клиента. Хочешь 500 л.с. – пожалуйста! Достаточно и 300 “лошадей” – тоже не проблема. Бельгийцы развернули бурную деятельность по популяризации своих машин (см. врезку), и за эти годы небольшая компания, не имеющая сколько-нибудь существенных средств, добилась в области PR-технологий успехов, которым мог позавидовать и крупный концерн с огромным бюджетом!
В 2002 г., к 10-летию марки, Жилле нашел силы и средства для создания совершенно новой модели. Эпатажные формы Vertigo стали более сдержанными, но в целом новый автомобиль сохранил “природную” экстравагантность и “фамильные” черты первого поколения. В дизайне новинки максимально используется стилистика гоночной версии Vertigo. В облике машины слились самые яркие и неординарные черты: футуристичный клиновидный профиль, “распластанный” задок, напоминающий эллипс, и, конечно, хищная “пасть” большого переднего воздухозаборника. Как и прежде, потрясающим стилем бельгийского “бэтмобиля” занимается талантливый стилист Шарль ван дер Бош из Брюсселя – это ему автомобильный мир обязан одной из самых экстравагантных дорожных моделей!
Однако в соответствии с веяниями времени даже автомобиль-“сорванец” от Тони Жилле стал более респектабельным и богатым. Теперь минималистский характер моделей Gillet сменился особым вниманием к проработке деталей, а главное – заботой о роскоши в отделке салона и комфорте пассажиров. Даже приличных размеров (по меркам спорткара) багажник разместился сзади. Легендарный турбированный мотор Cosworth уже давным-давно не производится, поэтому для новой модели был выбран принципиально новый силовой агрегат – 3-литровый V6 от Alfa Romeo. Отличный выбор для полноценного спорткара, а кроме того, этот двигатель обеспечивает машине “породистый” и солидный имидж, чего и добивались создатели.
Теперь к историческому названию Ver-tigo добавилось слово “Streiff”. Это знак признательности Тони Жилле своему главному соратнику – Филиппу Стрейфу. Французский пилот Формулы-1 с 1989 г. прикован к инвалидному креслу после страшной аварии на тестах перед Гран-при Бразилии. Парализованный гонщик тем не менее продолжает активную общественную деятельность, и именно Vertigo помогает ему поддерживать страсть к скоростному пилотажу. В Gillet сделали для Стрейфа несколько экземпляров спорткара с автоматической трансмиссией и ручным управлением с помощью оригинального джойстика.
Распахивающиеся вверх двери копируют схему гоночных спортпрототипов группы “С”. Процесс посадки такой же, как и в машины, участвующие в гонках Ле-Мана: гигантский боковой понтон нужно перелезать, держась руками за крышу, сначала просунуть одну ногу, затем другую, а уже потом опуститься в “ковш” сиденья. Почти лежачая посадка тоже как в гоночных болидах. Да и вид из кокпита очень напоминает картину, предстающую глазам пилота спортпрототипа: узкие квадратные “бойницы” боковых окон и маячащие перед глазами “горбушки” высоко выступающих над капотом обтекателей колес. Кстати говоря, несмотря на эти стилистические нюансы, обзорность по сторонам неплохая!
На автомобиле установлена “полугоночная” трансмиссия Borg Warner, но по желанию заказчика может быть установлена гоночная несинхронизированная 6-ступенчатая коробка передач Hewland или Qvaife с последовательным включением. Итальянский V6 демонстрирует свой южный темперамент только на высоких оборотах, а до 3500 об/мин мотор довольно меланхоличен. Но даже несмотря на этот “провал”, легкий (менее 900 кг) Vertigo “выстреливает” очень энергично, при этом пугающе ерзающая задняя ось – напоминание о по-настоящему грозном нраве машины! Разгон с места до “сотни” занимает 4,3 с – показатель, которым могут похвастаться самые серьезные классические спорткары. И ускорение Vertigo Streiff воспринимается адекватно: на 5000 об/мин к характерному вою трансмиссии присоединяет свой чудный “голос” V6, наполняя кокпит оглушительной высокочастотной какофонией, а ездока вдавливает в сиденье. Сегодня 225 л.с. могут казаться очень скромной цифрой, но только если речь идет о тяжелом “цивильном” седане. В чреве этого безумного спорткара мотор от Alfa Romeo, девиз которой всегда был “Спортивное сердце”, словно обретает мощный электростимулятор! “По степени “самоотдачи” на нашем автомобиле мощность итальянского 225-сильного двигателя словно удваивается!” – шутит Тони Жилле.
При мощных разгонах салон автомобиля далеко не самое тихое и комфортное место – здесь присутствуют все звуки и вибрации, характерные для гоночного спортпрототипа. Однако на стабильной скорости (120–140 км/ч) уровень шума вполне сдержанный – у некогда “бесшабашного” спорткара действительно “прорезались” некоторые черты Gran Turismo.
Гоночная философия марки сразу понятна пилоту и по рулевому управлению. Оно безумно острое (менее 1,5 оборота от упора до упора) и очень тяжелое на небольших скоростях – считается, что гидроусилитель не соответствует статусу модели, хотя его можно заказать отдельно. Однако в связках быстрых поворотов Vertigo превосходен – по четкости и быстроте реакций руля его можно сопоставить с лучшими гоночными монопостами! Вообще экстремальный пилотаж на самых “техничных” дорогах – это жизненное предназначение модели. Автомобиль ведет себя словно настоящий гоночный болид, отвечая на команды пилота моментальными реакциями и вызывая эмоции, какие испытываешь при езде на карте! С той лишь разницей, что установленный спереди довольно тяжелый V6 вызывает некоторую недостаточную поворачиваемость, но небольшая “леность” передней оси имеет даже положительный момент. Это все-таки дорожная модель, и такой характер поворачиваемости обеспечивает, так сказать, “маржу безопасности”. Даже во время сильного дождя, случившегося во время теста, Vertigo Streiff был вполне подконтролен, показывая, что автомобиль, несмотря на свою откровенно гоночную философию, все же пригоден для обычной дорожной эксплуатации и в плохую погоду.
Ходы подвески, выполненной по схеме с толкающими штангами, минимальны, и даже на малейших неровностях шасси безжалостно сотрясает пассажиров. К счастью, в Бельгии второстепенные сельские дороги тоже имеют великолепное покрытие, поэтому нам открываются одни плюсы этой сверхжесткой подвески. Даже в самом отчаянном повороте машина словно приклеена к дорожному полотну. Крены отсутствуют, а пилот подвергается солидным боковым перегрузкам: Gillet способен пройти вираж с боковой перегрузкой почти 1,5g – под стать настоящим гоночным моделям. Разумеется, здесь нет и в принципе не может быть никаких систем стабилизации или ПБС. Vertigo Streiff очень брутален и редко прощает погрешности в пилотаже, однако в руках опытного гонщика это редкий по остроте эмоций “инструмент”. Ощущение причастности к пилотажу на гоночной трассе за рулем спортпрототипа максимально даже на обычной дороге! Тормоза AP Racing также рассчитаны на откровенно дерзкое замедление – ход педали очень мал, на нее приходится давить изо всех сил, но при этом Vertigo Streiff замедляется очень эффективно!
Базовая цена Vertigo Streiff равняется 105 тыс. евро (tax-free), что на удивление дешево, учитывая очень серьезный технический уровень и то, что монокок и наружные панели сделаны из карбона. Однако хитроумный метод работы с углепластиком позволил Тони Жилле сохранить реалистичную цену. По желанию клиента производитель готов на очень широкий спектр оригинальных модификаций, так что цена может вырасти почти вдвое, но все равно для эксклюзивной модели с динамикой под стать суперкару она очень привлекательна.
За 12 лет с момента выпуска самого первого Vertigo на свет появилось всего 23 экземпляра автомобилей с шильдиком “Gillet”, включая прототипы и гоночные версии. Это действительно штучный товар для особых знатоков и индивидуалистов. Да и объем выпуска для такой модели не имеет никакого значения. Наоборот, Тони Жилле по-своему доволен, что его Vertigo сохраняют статус раритетных. Само появление этой машины – событие и интрига в автомобильном мире. А главное – марка мужественно продолжает свое существование, символически сохраняя за Бельгией право называться страной, производящей автомобили. “Причуда” романтика Жилле оказалась на редкость жизнеспособной.
Некоторые технические характеристики Gillet Vertigo Streiff
(данные производителя)
Габариты, мм 3980х1990х1045
Снаряженная масса, кг около 900
База, мм 2310
Клиренс, мм 90
Тип двигателя бензиновый V8 24-клапанный
с объемным нагнетателем
Roots-Eaton и интеркулером
Рабочий объем, куб. см 2959
Макс. мощность, л.с./об/мин 225/6200
Макс. момент, Нм/об/мин 275/5000
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Michelin Pilot Sport 255/35 ZR20
Макс. скорость, км/ч от 280
Время разгона 0–100 км/ч, с 4,3
Иван Веснин
Фото автора
Если вы увлеченный поклонник суперкаров, то вопрос о том, какой серийный автомобиль самым первым в мире получил несущий монокок из карбона, не должен поставить вас в тупик. Вы наверняка ответите: “Конечно, McLaren F1 работы Гордона Марри!” И будете неправы. Британский автомобиль был показан в конце мая 1992 г., однако еще в начале января того же года на автосалоне в Брюсселе дебютировал удивительный спорткар Gillet Vertigo. Именно “бельгиец” и стал первым!
Поэт-любитель Тони Жилле не мог допустить, чтобы цель его жизни – автомобили Gillet носили какое-нибудь банальное имя. Творческая душа конструктора подсказала романтичное название – Vertigo, в переводе с французского означающее “причуда”. А как еще можно было назвать спорткар с совершенно неземной внешностью, потрясающей даже самих производителей эксклюзивных спорткаров?!
За десять лет из ворот цеха близ бельгийского города Шарлеруа вышел целый ряд постоянно дорабатывавшихся и видоизменявшихся моделей. Тони Жилле вместе с увлеченной командой помощников в полную силу использовал свою буйную творческую фантазию, создавая совершенно неординарные автомобили, вызывающая внешность которых не вписывалась ни в какие рамки индустриального дизайна. Это был откровенный эпатаж! Появившиеся на свет благодаря вдохновению профессионального автогонщика, первые Vertigo очень удачно обыгрывали тему одноместных гоночных “формул” с вынесенными за пределы кузова колесами. Эти “аппараты” из карбона оснащались старым добрым мотором Ford Cosworth – 2-литровый 4-цилиндровый агрегат благодаря турбине Garrett позволял легко варьировать мощность по желанию конкретного клиента. Хочешь 500 л.с. – пожалуйста! Достаточно и 300 “лошадей” – тоже не проблема. Бельгийцы развернули бурную деятельность по популяризации своих машин (см. врезку), и за эти годы небольшая компания, не имеющая сколько-нибудь существенных средств, добилась в области PR-технологий успехов, которым мог позавидовать и крупный концерн с огромным бюджетом!
В 2002 г., к 10-летию марки, Жилле нашел силы и средства для создания совершенно новой модели. Эпатажные формы Vertigo стали более сдержанными, но в целом новый автомобиль сохранил “природную” экстравагантность и “фамильные” черты первого поколения. В дизайне новинки максимально используется стилистика гоночной версии Vertigo. В облике машины слились самые яркие и неординарные черты: футуристичный клиновидный профиль, “распластанный” задок, напоминающий эллипс, и, конечно, хищная “пасть” большого переднего воздухозаборника. Как и прежде, потрясающим стилем бельгийского “бэтмобиля” занимается талантливый стилист Шарль ван дер Бош из Брюсселя – это ему автомобильный мир обязан одной из самых экстравагантных дорожных моделей!
Однако в соответствии с веяниями времени даже автомобиль-“сорванец” от Тони Жилле стал более респектабельным и богатым. Теперь минималистский характер моделей Gillet сменился особым вниманием к проработке деталей, а главное – заботой о роскоши в отделке салона и комфорте пассажиров. Даже приличных размеров (по меркам спорткара) багажник разместился сзади. Легендарный турбированный мотор Cosworth уже давным-давно не производится, поэтому для новой модели был выбран принципиально новый силовой агрегат – 3-литровый V6 от Alfa Romeo. Отличный выбор для полноценного спорткара, а кроме того, этот двигатель обеспечивает машине “породистый” и солидный имидж, чего и добивались создатели.
Теперь к историческому названию Ver-tigo добавилось слово “Streiff”. Это знак признательности Тони Жилле своему главному соратнику – Филиппу Стрейфу. Французский пилот Формулы-1 с 1989 г. прикован к инвалидному креслу после страшной аварии на тестах перед Гран-при Бразилии. Парализованный гонщик тем не менее продолжает активную общественную деятельность, и именно Vertigo помогает ему поддерживать страсть к скоростному пилотажу. В Gillet сделали для Стрейфа несколько экземпляров спорткара с автоматической трансмиссией и ручным управлением с помощью оригинального джойстика.
Распахивающиеся вверх двери копируют схему гоночных спортпрототипов группы “С”. Процесс посадки такой же, как и в машины, участвующие в гонках Ле-Мана: гигантский боковой понтон нужно перелезать, держась руками за крышу, сначала просунуть одну ногу, затем другую, а уже потом опуститься в “ковш” сиденья. Почти лежачая посадка тоже как в гоночных болидах. Да и вид из кокпита очень напоминает картину, предстающую глазам пилота спортпрототипа: узкие квадратные “бойницы” боковых окон и маячащие перед глазами “горбушки” высоко выступающих над капотом обтекателей колес. Кстати говоря, несмотря на эти стилистические нюансы, обзорность по сторонам неплохая!
На автомобиле установлена “полугоночная” трансмиссия Borg Warner, но по желанию заказчика может быть установлена гоночная несинхронизированная 6-ступенчатая коробка передач Hewland или Qvaife с последовательным включением. Итальянский V6 демонстрирует свой южный темперамент только на высоких оборотах, а до 3500 об/мин мотор довольно меланхоличен. Но даже несмотря на этот “провал”, легкий (менее 900 кг) Vertigo “выстреливает” очень энергично, при этом пугающе ерзающая задняя ось – напоминание о по-настоящему грозном нраве машины! Разгон с места до “сотни” занимает 4,3 с – показатель, которым могут похвастаться самые серьезные классические спорткары. И ускорение Vertigo Streiff воспринимается адекватно: на 5000 об/мин к характерному вою трансмиссии присоединяет свой чудный “голос” V6, наполняя кокпит оглушительной высокочастотной какофонией, а ездока вдавливает в сиденье. Сегодня 225 л.с. могут казаться очень скромной цифрой, но только если речь идет о тяжелом “цивильном” седане. В чреве этого безумного спорткара мотор от Alfa Romeo, девиз которой всегда был “Спортивное сердце”, словно обретает мощный электростимулятор! “По степени “самоотдачи” на нашем автомобиле мощность итальянского 225-сильного двигателя словно удваивается!” – шутит Тони Жилле.
При мощных разгонах салон автомобиля далеко не самое тихое и комфортное место – здесь присутствуют все звуки и вибрации, характерные для гоночного спортпрототипа. Однако на стабильной скорости (120–140 км/ч) уровень шума вполне сдержанный – у некогда “бесшабашного” спорткара действительно “прорезались” некоторые черты Gran Turismo.
Гоночная философия марки сразу понятна пилоту и по рулевому управлению. Оно безумно острое (менее 1,5 оборота от упора до упора) и очень тяжелое на небольших скоростях – считается, что гидроусилитель не соответствует статусу модели, хотя его можно заказать отдельно. Однако в связках быстрых поворотов Vertigo превосходен – по четкости и быстроте реакций руля его можно сопоставить с лучшими гоночными монопостами! Вообще экстремальный пилотаж на самых “техничных” дорогах – это жизненное предназначение модели. Автомобиль ведет себя словно настоящий гоночный болид, отвечая на команды пилота моментальными реакциями и вызывая эмоции, какие испытываешь при езде на карте! С той лишь разницей, что установленный спереди довольно тяжелый V6 вызывает некоторую недостаточную поворачиваемость, но небольшая “леность” передней оси имеет даже положительный момент. Это все-таки дорожная модель, и такой характер поворачиваемости обеспечивает, так сказать, “маржу безопасности”. Даже во время сильного дождя, случившегося во время теста, Vertigo Streiff был вполне подконтролен, показывая, что автомобиль, несмотря на свою откровенно гоночную философию, все же пригоден для обычной дорожной эксплуатации и в плохую погоду.
Ходы подвески, выполненной по схеме с толкающими штангами, минимальны, и даже на малейших неровностях шасси безжалостно сотрясает пассажиров. К счастью, в Бельгии второстепенные сельские дороги тоже имеют великолепное покрытие, поэтому нам открываются одни плюсы этой сверхжесткой подвески. Даже в самом отчаянном повороте машина словно приклеена к дорожному полотну. Крены отсутствуют, а пилот подвергается солидным боковым перегрузкам: Gillet способен пройти вираж с боковой перегрузкой почти 1,5g – под стать настоящим гоночным моделям. Разумеется, здесь нет и в принципе не может быть никаких систем стабилизации или ПБС. Vertigo Streiff очень брутален и редко прощает погрешности в пилотаже, однако в руках опытного гонщика это редкий по остроте эмоций “инструмент”. Ощущение причастности к пилотажу на гоночной трассе за рулем спортпрототипа максимально даже на обычной дороге! Тормоза AP Racing также рассчитаны на откровенно дерзкое замедление – ход педали очень мал, на нее приходится давить изо всех сил, но при этом Vertigo Streiff замедляется очень эффективно!
Базовая цена Vertigo Streiff равняется 105 тыс. евро (tax-free), что на удивление дешево, учитывая очень серьезный технический уровень и то, что монокок и наружные панели сделаны из карбона. Однако хитроумный метод работы с углепластиком позволил Тони Жилле сохранить реалистичную цену. По желанию клиента производитель готов на очень широкий спектр оригинальных модификаций, так что цена может вырасти почти вдвое, но все равно для эксклюзивной модели с динамикой под стать суперкару она очень привлекательна.
За 12 лет с момента выпуска самого первого Vertigo на свет появилось всего 23 экземпляра автомобилей с шильдиком “Gillet”, включая прототипы и гоночные версии. Это действительно штучный товар для особых знатоков и индивидуалистов. Да и объем выпуска для такой модели не имеет никакого значения. Наоборот, Тони Жилле по-своему доволен, что его Vertigo сохраняют статус раритетных. Само появление этой машины – событие и интрига в автомобильном мире. А главное – марка мужественно продолжает свое существование, символически сохраняя за Бельгией право называться страной, производящей автомобили. “Причуда” романтика Жилле оказалась на редкость жизнеспособной.
Некоторые технические характеристики Gillet Vertigo Streiff
(данные производителя)
Габариты, мм 3980х1990х1045
Снаряженная масса, кг около 900
База, мм 2310
Клиренс, мм 90
Тип двигателя бензиновый V8 24-клапанный
с объемным нагнетателем
Roots-Eaton и интеркулером
Рабочий объем, куб. см 2959
Макс. мощность, л.с./об/мин 225/6200
Макс. момент, Нм/об/мин 275/5000
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Michelin Pilot Sport 255/35 ZR20
Макс. скорость, км/ч от 280
Время разгона 0–100 км/ч, с 4,3
Иван Веснин
Фото автора
Сообщений: 49
• Страница 3 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1