Российский Автопром
Set » 08-09-2005
Газ 69 однозначно рулит. А почему при рассмотре российского автопрома все сразу думают о десятке а???? 
Наждачог » 08-09-2005
Сдаётся мне это по причине "новизны"(вспомните товарищи как часто у нас появляются новые модели автомобилей) и распространённости...
Наждачог » 25-11-2005
Леонид ГОЛОВАНОВ
Чего у наших автомобилей не отнять — так это души. Умом их не понять, как рассудочно-надежные иномарки. Аршином общим — нет, не измерить. Вот и у редакционной Калины (красной) тоже оказалась особенная стать. Каким образом Калина догадалась, что завтра ее хотят перегонять на полигон для подготовки к краш-тесту? Но именно в тот вечер у нее под капотом что-то отчаянно застучало, и стук этот был явно несовместим с завтрашней поездкой.
Причину стука выяснили быстро — обрыв болтов крепления правой передней опоры двигателя. У практически новой машины с пробегом менее десяти тысяч километров. Почему? С какого перепуга? Как тут не вспомнить Оку — ту первую машинку, с которой мы начинали наши краш-тесты ровно десять лет назад. Она тогда вела себя точно так же. Хандрила, упиралась, заклинила подшипник ступицы уже по дороге в Дмитров…
У иномарок, впрочем, наверняка тоже есть душа. Но для них, видимо, главное — честь. Именно поэтому они едут на бойню в Дмитров покорно, не дергаясь и не протестуя. А Калина — сразу в истерику.
Вообще-то мы купили эту машину не для того, чтобы бить, а для того, чтобы ездить. Но после публикации нашей «примерки», где только ленивый не живописал все разнообразие издаваемых Калиной звуков, вибраций и запахов, вазовцы попросили нас не брать этот автомобиль «в зачет» ресурсного теста.
— Эта машина вообще не должна была попасть к вам в руки! — негодовали в Тольятти. — Калины из первых партий были частично сделаны по обходной технологии и поступали к дилерам исключительно для изучения спроса. А они тут же пустили демо-автомобили в продажу по спекулятивным ценам…
Что ж, привет дилерской сети АвтоВАЗа, цивилизованной и управляемой.
Мы пообещали вазовцам пустить «на ресурс» другую машину — из более поздних партий. А эту Калину — на краш-тест! С ввернутыми у официального дилера новыми болтами опоры двигателя.
Чего ждать от Калины — новейшей модели АвтоВАЗа, разработанной с применением компьютерного моделирования? Год назад руководство завода обещало не менее трех звезд в рейтинге EuroNCAP. То есть мы вправе рассчитывать на то, что Калина будет не хуже, чем уже испытанный нами Renault Logan (см. АР №18, 2005). Но вазовцы, которые приехали наблюдать за нашим краш-тестом, были настроены явно пессимистично...
На первый взгляд, разбитая Калина выглядела очень неплохо. Деформация кузова — умеренная. Но излом стойки лобового стекла заметнее, чем у Логана, и водительская дверь все-таки сломана — из-за чего дверной проем стал короче на 80 мм (у Логана было всего 15 мм). Зато дверь у Калины открылась, причем с легкостью.
В салоне — никаких ужасов, за исключением исковерканного обода руля. Передняя панель почти не пострадала — разве что дефлекторы обдува слева разбиты рукой манекена-водителя, а его правая коленка умудрилась вырвать из пластикового кожуха рулевой колонки крупный и острый заусенец. Пол под ногами «драйвера» — в полном порядке. Педали — почти на месте. Да и смещение руля (всего на 70 мм внутрь салона) похвально невелико.
Молодцы, вазовцы! Могут, если захотят.
Словом, по поведению кузова при смещенном ударе на скорости 64 км/ч Калина — вполне современный автомобиль. Несмотря на то, что множество решений по компоновке и конструкции кузова и отдельных узлов достались создателям Калины от «восьмерок», разработанных более 20 лет назад.
Но силовой каркас кузова — это лишь полдела…
Чуть позже были расшифрованы данные датчиков манекенов. И пессимизм вазовцев стал понятен. Они-то знали все про свою машину заранее. А для нас пик замедления головы водителя при ударе о руль в 108 g стал шоком!
Еще хуже то, что в течение трех миллисекунд (именно это время медики считают достаточным для того, чтобы перегрузки успели подействовать на головной мозг) на голову «водителя» действовало замедление в 99 g — это гораздо выше предельно допустимых 80 g. А последние сомнения в травмоопасности Калины развеял интегральный критерий вероятности травмы головного мозга HIC, который достиг 1384. Напомним, при «опасном» пороге в 1000. Это, увы, печальный рекорд наших краш-тестов. Даже у запорожской Славуты HIC был ниже — 1295…
Как минимум сотрясение мозга при таком ударе практически гарантировано! Причем это — только по данным датчиков манекенов. А ведь биться носом и челюстью о твердое рулевое колесо производства челябинского ЗАО «Пластик» при реальной аварии будет не манекен, а живой человек.
Это еще не весь «негатив». При ударе о руль голову манекена-водителя запрокинуло так, что датчики в «шейных позвонках» зафиксировали превышение параметров по двум из трех каналов — по растяжению «позвоночника» и по действовавшему на него изгибающему моменту. А дополняет картину чрезмерная деформация «грудной клетки» — 50 мм, аккурат на границе «красной» зоны.
На этом фоне невысокие нагрузки на колени, голени и похвально малое смещение педалей (основа оценки травмоопасности ступней) уже как-то не смотрятся. Хотя забывать про них не стоит. Равно как и про отсутствие опасных перегрузок у манекена-пассажира — он не коснулся головой передней панели. Однако сказать, что пристегнутый пассажир в Калине при таком ударе ничем не рискует, тоже нельзя — HIC для его головы составил 835 (это выше, чем безопасный предел в 650), да и деформация «грудной клетки» от давления лямки ремня лежала отнюдь не в «зеленой» зоне (37 мм вместо «безвредных» 22 мм).
Ну что, попытаемся подсчитать баллы по методике EuroNCAP? За защиту головы, шеи и груди водителя Калина не получает ничего. Но низкие нагрузки на ноги водителя даже с учетом максимальной пенализации за травмоопасность нижней части передней панели (два штрафных балла) приносят Калине 5,6 балла из 16 возможных. А ведь это еще один рекорд наших краш-тестов — максимальный рейтинг среди отечественных машин!
Но картина, согласитесь, получается странная. Рейтинг есть. А безопасности — нет.
Почему?
— Такой задачи не стояло, — пожимают плечами вазовцы. — Для нас главное, что Калина укладывается в нормы сертификационного правила №94. А для тех, кто действительно думает о своей безопасности, мы готовим Калину с подушками и с преднатяжителями ремней. Приезжайте к нам через неделю — мы как раз будем испытывать такую машину…
«Такой задачи не стояло»… А какая стояла? Ради того, чтобы это выяснить, стоило вновь съездить в Тольятти. Тем более что приглашал нас лично Владимир Иванович Губа — нынешний главный конструктор АвтоВАЗа.
В Тольятти нам знакомо многое. А крытый корпус разгонной катапульты отдела доводки пассивной безопасности — тем более. Здесь все по-прежнему: в специальной климатизированной комнате рядком сидят «разновозрастные» манекены Hybrid III (у ВАЗа их не меньше, чем у многих западных фирм), вдоль стенок корпуса расставлены накрытые чехлами жертвы недавних испытаний… На одной из разбитых машин чехла нет — это седан Калина после бокового краш-теста. Вернее, после двух краш-тестов — автомобиль был «избит» с обеих сторон!
— Конечно, так поступать некорректно, — оправдываются вазовцы. — Но для прикидочных испытаний сойдет…
Судя по всему, с «боковой» безопасностью у Калины проблем нет: подтверждение тому — распечатка результатов сертификационных испытаний на французском полигоне UTAC, в ходе которых седан ВАЗ-11183 набрал 13,5 баллов из 16 возможных. Неплохо! А если прибавить к ним еще 5,6 балла за фронтальный краш-тест Авторевю? Получится 19 баллов. Меж тем для того, чтобы получить три звезды в рейтинге EuroNCAP, достаточно по результатам двух краш-тестов, фронтального и бокового, набрать 17 баллов. То есть Калина действительно способна войти в трехзвездную категорию!
— Если бы не экспортная программа, мы вряд ли решили бы доводить пассивную безопасность Калины до «евронкаповских» стандартов, — честно признается заместитель главного конструктора Евгений Шмелев. — Именно поэтому у Калины появилась мощная поперечная труба под передней панелью, которая крепится болтами сквозь стойки кузова. Еще мы усилили щиток передка и пороги, на 15 мм увеличили высоту лонжеронов в районе пола… И, конечно, версия с двумя подушками и преднатяжителями ремней ориентирована в основном на экспорт. Мы уже провели 25 краш-тестов машин с подушками — последние пять ударов были сделаны в Швеции, на фирме Autoliv, которая будет поставлять нам удерживающие системы. А сейчас мы хотели испытать подушку с более «тугими» клапанами сброса давления, но не стали рисковать: лучше показать вам уже отработанный вариант…
Итак, Калина с подушками. В салоне — другая баранка с кнопками звукового сигнала, встроенными в верхние спицы. Перед пассажиром на панели — надпись airbag. А в катушки передних ремней, спрятанные у основания средних стоек кузова, встроены пиропатроны, которые по сигналу центрального блока управления системы безопасности (он расположен на тоннеле пола) вдергивают внутрь 100 мм ремня, выбирая слабину лямки и заставляя всю систему безопасности работать эффективнее. И ограничитель усилия здесь есть — если диагональная лямка давит на грудь сильнее определенной величины, то ось катушки ремня «травит» ленту наружу, смягчая нагрузку. Кстати, сделаны ремни в Эстонии, на бывшем предприятии Norma — оно теперь входит в группу Autoliv.
Как все это работает?
Калина с пристегнутыми манекенами отправляется в последний путь — и, отскочив от препятствия, замирает. В салоне висит густой белый дым от сработавших пиропатронов — с неприятным едким запахом (в Логане газ от подушки почти не пахнет). Деформация кузова — практически такая же, как у редакционной «краш-тестовой» машины. Смещение руля в салон также невелико, передняя панель вновь почти не разрушена, водительская дверь открывается усилием одной руки. Но, увы, она точно так же надломлена, несмотря на встроенную трубу безопасности. По правилам EuroNCAP, это один штрафной балл, вычтенный из рейтинга.
— Да, поперечина расположена слишком низко, — сетуют вазовцы. — Для бокового удара это кстати, а вот при фронтальном столкновении усилитель работает не столь эффективно. Надо бы переставить трубы повыше…
А что подушки? Сейчас их купола, сшитые из прочной полипропиленовой ткани, пусты и безжизненны. Но кадры скоростной видеосъемки показывают, что обе подушки сработали нормально: водительская «вылупилась» из ступицы руля на 25-й миллисекунде после касания барьера, пассажирская — чуть позже. К моменту, когда их коснулись головы манекенов, они были уже полностью раскрыты и смягчили удар: HIC для головы водителя снизился до 751, а для головы пассажира — и вовсе до безопасных 439. И все бы хорошо, но… Почему обод руля все-таки деформирован? И отчего прогиб «грудной клетки» манекена-водителя лишь на 5 мм ниже, чем в Калине без подушек и преднатяжителей? Из-за этого «экспортная» Калина набирает 8,4 балла за безопасность при фронтальном ударе, хотя результат мог бы быть еще выше.
— Судя по всему, был пробой водительской подушки, — вазовцы явно раздосадованы. — Во время предыдущих ударов в Швеции такого не случалось. Вот, поглядите сами…
Мне показали распечатку результатов пяти отладочных краш-тестов, проведенных на фирме Autoliv. Действительно, контакта головы с рулем нигде нет, и перегрузки в целом ниже. Но в двух тестах зафиксирован удар грудью о руль, где-то были высоки нагрузки на голени. И оценки безопасности, проставленные шведскими специалистами, лежат в диапазоне от 7 до 10 баллов. Так что 8,4 балла «нашего» демонстрационного удара лежат аккурат посередине.
Для отечественного автомобиля это — очень хороший результат! Но…
Осенью 2003 года я уже был свидетелем такого «демо-испытания» — тогда нас пригласили в Тольятти специалисты СП GM-АвтоВАЗ на удар доработанной Шеви-Нивы. Все было почти как сейчас — две подушки, преднатяжители, да еще и усиленный кузов. Такая Шеви-Нива заработала в ходе отладочного краш-теста 12,5 баллов (см. АР №19, 2003), и ее будущее представлялось мне в розовом цвете. Ведь в СП были уверены, что ВАЗ внедрит доработки кузова в серию, и называли сроки постановки «безопасных» машин на конвейер…
С тех пор прошло два года. Шеви-Нивы с двигателем Opel и подушками так и не появились. И видимо, уже не появятся никогда. Не увидели мы и «десятки» с водительской подушкой. А ведь вазовцы били такую «экспериментальную» машину при нас еще в 1998 году, в самом начале работ над «подушечной» темой (см. АР №7, 1998).
К чему это я? Да к тому, что «безопасная» Калина с подушками — скорее всего, такой же фантом. Да, на АвтоВАЗе всерьез верят в экспортное будущее Калины. Называются даже цифры зарубежных продаж — 60000 машин в год. Но откуда у тольяттинцев такая уверенность в том, что эту кургузую, шумную, вибронагруженную и ненадежную машинку будут покупать в Европе?
Развитие ситуации, скорее всего, будет таким. Через год (вряд ли раньше, учитывая темпы волжского автогиганта) наконец-то появятся «экспортные» машины — с действительно современным двигателем 1.4 и с подушками. Продаваться (а точнее, покупаться) на Западе они не будут. А в России? Кому в нашей полной фаталистов стране нужна машина, которая дороже как минимум на 300 евро из-за подушек и каких-то непонятных преднатяжителей? Хотя как бы я хотел ошибиться в этих мрачных прогнозах...
Но в чем я уверен на 100% — так это в том, что на нашем рынке в основном будет продаваться самая недорогая Калина — без подушек. А она, как мы знаем, травмоопасна даже для пристегнутого водителя.
Вазовцы утверждают, что сделать современную машину с прочным кузовом, которая была бы безопасной без водительской подушки, невозможно. И в качестве примера приводят Logan, который вообще не выпускается без подушки. Но как показал наш краш-тест малышки Daewoo Matiz, у нее жесткий кузов, нет подушек — и при этом есть безопасность!
Но даже если принять тезис о несовместности жесткого кузова и «бесподушечной» безопасности, то возникает резонный вопрос. Почему фирма Renault заботится о россиянах, не продавая Logan без подушки, а АвтоВАЗ, будучи национальным автопроизводителем №1, — не заботится?
При этом и Logan, и Калина в краш-тестах EuroNCAP теоретически входят в одну «трехзвездочную» категорию. Но какие же они разные!
Причем еще грустнее становится от того, что многие воспринимают Калину как женскую машинку. Но захотите ли вы сажать за руль такого автомобиля свою жену или дочь, зная, что в случае аварии даже пристегнутый ремень не убережет от челюстно-лицевых травм, от сотрясения мозга и от трещин в ребрах?
Пока еще не поздно. Пока Калину еще делают в отладочном режиме конвейера в небольших количествах, можно в срочном порядке отозвать все выпущенные машины и заменить «жесткие» баранки на более податливые — хотя бы на уродливые, гнущиеся под рукой рули от «десяток». Но лучше, конечно, разработать другое рулевое колесо, которое было бы травмобезопасным не только на стендовых сертификационных испытаниях, но и в жизни. А может быть, включить одну водительскую подушку в «базу» (без преднатяжителей и пассажирской подушки)? Чтобы Калина была все-таки похожа на Logan. Не в гипотетических рейтингах EuroNCAP, а в жизни. Которая, как известно, дается человеку один раз.
(авторизуйтесь для просмотра ссылок)
Чего у наших автомобилей не отнять — так это души. Умом их не понять, как рассудочно-надежные иномарки. Аршином общим — нет, не измерить. Вот и у редакционной Калины (красной) тоже оказалась особенная стать. Каким образом Калина догадалась, что завтра ее хотят перегонять на полигон для подготовки к краш-тесту? Но именно в тот вечер у нее под капотом что-то отчаянно застучало, и стук этот был явно несовместим с завтрашней поездкой.
Причину стука выяснили быстро — обрыв болтов крепления правой передней опоры двигателя. У практически новой машины с пробегом менее десяти тысяч километров. Почему? С какого перепуга? Как тут не вспомнить Оку — ту первую машинку, с которой мы начинали наши краш-тесты ровно десять лет назад. Она тогда вела себя точно так же. Хандрила, упиралась, заклинила подшипник ступицы уже по дороге в Дмитров…
У иномарок, впрочем, наверняка тоже есть душа. Но для них, видимо, главное — честь. Именно поэтому они едут на бойню в Дмитров покорно, не дергаясь и не протестуя. А Калина — сразу в истерику.
Вообще-то мы купили эту машину не для того, чтобы бить, а для того, чтобы ездить. Но после публикации нашей «примерки», где только ленивый не живописал все разнообразие издаваемых Калиной звуков, вибраций и запахов, вазовцы попросили нас не брать этот автомобиль «в зачет» ресурсного теста.
— Эта машина вообще не должна была попасть к вам в руки! — негодовали в Тольятти. — Калины из первых партий были частично сделаны по обходной технологии и поступали к дилерам исключительно для изучения спроса. А они тут же пустили демо-автомобили в продажу по спекулятивным ценам…
Что ж, привет дилерской сети АвтоВАЗа, цивилизованной и управляемой.
Мы пообещали вазовцам пустить «на ресурс» другую машину — из более поздних партий. А эту Калину — на краш-тест! С ввернутыми у официального дилера новыми болтами опоры двигателя.
Чего ждать от Калины — новейшей модели АвтоВАЗа, разработанной с применением компьютерного моделирования? Год назад руководство завода обещало не менее трех звезд в рейтинге EuroNCAP. То есть мы вправе рассчитывать на то, что Калина будет не хуже, чем уже испытанный нами Renault Logan (см. АР №18, 2005). Но вазовцы, которые приехали наблюдать за нашим краш-тестом, были настроены явно пессимистично...
На первый взгляд, разбитая Калина выглядела очень неплохо. Деформация кузова — умеренная. Но излом стойки лобового стекла заметнее, чем у Логана, и водительская дверь все-таки сломана — из-за чего дверной проем стал короче на 80 мм (у Логана было всего 15 мм). Зато дверь у Калины открылась, причем с легкостью.
В салоне — никаких ужасов, за исключением исковерканного обода руля. Передняя панель почти не пострадала — разве что дефлекторы обдува слева разбиты рукой манекена-водителя, а его правая коленка умудрилась вырвать из пластикового кожуха рулевой колонки крупный и острый заусенец. Пол под ногами «драйвера» — в полном порядке. Педали — почти на месте. Да и смещение руля (всего на 70 мм внутрь салона) похвально невелико.
Молодцы, вазовцы! Могут, если захотят.
Словом, по поведению кузова при смещенном ударе на скорости 64 км/ч Калина — вполне современный автомобиль. Несмотря на то, что множество решений по компоновке и конструкции кузова и отдельных узлов достались создателям Калины от «восьмерок», разработанных более 20 лет назад.
Но силовой каркас кузова — это лишь полдела…
Чуть позже были расшифрованы данные датчиков манекенов. И пессимизм вазовцев стал понятен. Они-то знали все про свою машину заранее. А для нас пик замедления головы водителя при ударе о руль в 108 g стал шоком!
Еще хуже то, что в течение трех миллисекунд (именно это время медики считают достаточным для того, чтобы перегрузки успели подействовать на головной мозг) на голову «водителя» действовало замедление в 99 g — это гораздо выше предельно допустимых 80 g. А последние сомнения в травмоопасности Калины развеял интегральный критерий вероятности травмы головного мозга HIC, который достиг 1384. Напомним, при «опасном» пороге в 1000. Это, увы, печальный рекорд наших краш-тестов. Даже у запорожской Славуты HIC был ниже — 1295…
Как минимум сотрясение мозга при таком ударе практически гарантировано! Причем это — только по данным датчиков манекенов. А ведь биться носом и челюстью о твердое рулевое колесо производства челябинского ЗАО «Пластик» при реальной аварии будет не манекен, а живой человек.
Это еще не весь «негатив». При ударе о руль голову манекена-водителя запрокинуло так, что датчики в «шейных позвонках» зафиксировали превышение параметров по двум из трех каналов — по растяжению «позвоночника» и по действовавшему на него изгибающему моменту. А дополняет картину чрезмерная деформация «грудной клетки» — 50 мм, аккурат на границе «красной» зоны.
На этом фоне невысокие нагрузки на колени, голени и похвально малое смещение педалей (основа оценки травмоопасности ступней) уже как-то не смотрятся. Хотя забывать про них не стоит. Равно как и про отсутствие опасных перегрузок у манекена-пассажира — он не коснулся головой передней панели. Однако сказать, что пристегнутый пассажир в Калине при таком ударе ничем не рискует, тоже нельзя — HIC для его головы составил 835 (это выше, чем безопасный предел в 650), да и деформация «грудной клетки» от давления лямки ремня лежала отнюдь не в «зеленой» зоне (37 мм вместо «безвредных» 22 мм).
Ну что, попытаемся подсчитать баллы по методике EuroNCAP? За защиту головы, шеи и груди водителя Калина не получает ничего. Но низкие нагрузки на ноги водителя даже с учетом максимальной пенализации за травмоопасность нижней части передней панели (два штрафных балла) приносят Калине 5,6 балла из 16 возможных. А ведь это еще один рекорд наших краш-тестов — максимальный рейтинг среди отечественных машин!
Но картина, согласитесь, получается странная. Рейтинг есть. А безопасности — нет.
Почему?
— Такой задачи не стояло, — пожимают плечами вазовцы. — Для нас главное, что Калина укладывается в нормы сертификационного правила №94. А для тех, кто действительно думает о своей безопасности, мы готовим Калину с подушками и с преднатяжителями ремней. Приезжайте к нам через неделю — мы как раз будем испытывать такую машину…
«Такой задачи не стояло»… А какая стояла? Ради того, чтобы это выяснить, стоило вновь съездить в Тольятти. Тем более что приглашал нас лично Владимир Иванович Губа — нынешний главный конструктор АвтоВАЗа.
В Тольятти нам знакомо многое. А крытый корпус разгонной катапульты отдела доводки пассивной безопасности — тем более. Здесь все по-прежнему: в специальной климатизированной комнате рядком сидят «разновозрастные» манекены Hybrid III (у ВАЗа их не меньше, чем у многих западных фирм), вдоль стенок корпуса расставлены накрытые чехлами жертвы недавних испытаний… На одной из разбитых машин чехла нет — это седан Калина после бокового краш-теста. Вернее, после двух краш-тестов — автомобиль был «избит» с обеих сторон!
— Конечно, так поступать некорректно, — оправдываются вазовцы. — Но для прикидочных испытаний сойдет…
Судя по всему, с «боковой» безопасностью у Калины проблем нет: подтверждение тому — распечатка результатов сертификационных испытаний на французском полигоне UTAC, в ходе которых седан ВАЗ-11183 набрал 13,5 баллов из 16 возможных. Неплохо! А если прибавить к ним еще 5,6 балла за фронтальный краш-тест Авторевю? Получится 19 баллов. Меж тем для того, чтобы получить три звезды в рейтинге EuroNCAP, достаточно по результатам двух краш-тестов, фронтального и бокового, набрать 17 баллов. То есть Калина действительно способна войти в трехзвездную категорию!
— Если бы не экспортная программа, мы вряд ли решили бы доводить пассивную безопасность Калины до «евронкаповских» стандартов, — честно признается заместитель главного конструктора Евгений Шмелев. — Именно поэтому у Калины появилась мощная поперечная труба под передней панелью, которая крепится болтами сквозь стойки кузова. Еще мы усилили щиток передка и пороги, на 15 мм увеличили высоту лонжеронов в районе пола… И, конечно, версия с двумя подушками и преднатяжителями ремней ориентирована в основном на экспорт. Мы уже провели 25 краш-тестов машин с подушками — последние пять ударов были сделаны в Швеции, на фирме Autoliv, которая будет поставлять нам удерживающие системы. А сейчас мы хотели испытать подушку с более «тугими» клапанами сброса давления, но не стали рисковать: лучше показать вам уже отработанный вариант…
Итак, Калина с подушками. В салоне — другая баранка с кнопками звукового сигнала, встроенными в верхние спицы. Перед пассажиром на панели — надпись airbag. А в катушки передних ремней, спрятанные у основания средних стоек кузова, встроены пиропатроны, которые по сигналу центрального блока управления системы безопасности (он расположен на тоннеле пола) вдергивают внутрь 100 мм ремня, выбирая слабину лямки и заставляя всю систему безопасности работать эффективнее. И ограничитель усилия здесь есть — если диагональная лямка давит на грудь сильнее определенной величины, то ось катушки ремня «травит» ленту наружу, смягчая нагрузку. Кстати, сделаны ремни в Эстонии, на бывшем предприятии Norma — оно теперь входит в группу Autoliv.
Как все это работает?
Калина с пристегнутыми манекенами отправляется в последний путь — и, отскочив от препятствия, замирает. В салоне висит густой белый дым от сработавших пиропатронов — с неприятным едким запахом (в Логане газ от подушки почти не пахнет). Деформация кузова — практически такая же, как у редакционной «краш-тестовой» машины. Смещение руля в салон также невелико, передняя панель вновь почти не разрушена, водительская дверь открывается усилием одной руки. Но, увы, она точно так же надломлена, несмотря на встроенную трубу безопасности. По правилам EuroNCAP, это один штрафной балл, вычтенный из рейтинга.
— Да, поперечина расположена слишком низко, — сетуют вазовцы. — Для бокового удара это кстати, а вот при фронтальном столкновении усилитель работает не столь эффективно. Надо бы переставить трубы повыше…
А что подушки? Сейчас их купола, сшитые из прочной полипропиленовой ткани, пусты и безжизненны. Но кадры скоростной видеосъемки показывают, что обе подушки сработали нормально: водительская «вылупилась» из ступицы руля на 25-й миллисекунде после касания барьера, пассажирская — чуть позже. К моменту, когда их коснулись головы манекенов, они были уже полностью раскрыты и смягчили удар: HIC для головы водителя снизился до 751, а для головы пассажира — и вовсе до безопасных 439. И все бы хорошо, но… Почему обод руля все-таки деформирован? И отчего прогиб «грудной клетки» манекена-водителя лишь на 5 мм ниже, чем в Калине без подушек и преднатяжителей? Из-за этого «экспортная» Калина набирает 8,4 балла за безопасность при фронтальном ударе, хотя результат мог бы быть еще выше.
— Судя по всему, был пробой водительской подушки, — вазовцы явно раздосадованы. — Во время предыдущих ударов в Швеции такого не случалось. Вот, поглядите сами…
Мне показали распечатку результатов пяти отладочных краш-тестов, проведенных на фирме Autoliv. Действительно, контакта головы с рулем нигде нет, и перегрузки в целом ниже. Но в двух тестах зафиксирован удар грудью о руль, где-то были высоки нагрузки на голени. И оценки безопасности, проставленные шведскими специалистами, лежат в диапазоне от 7 до 10 баллов. Так что 8,4 балла «нашего» демонстрационного удара лежат аккурат посередине.
Для отечественного автомобиля это — очень хороший результат! Но…
Осенью 2003 года я уже был свидетелем такого «демо-испытания» — тогда нас пригласили в Тольятти специалисты СП GM-АвтоВАЗ на удар доработанной Шеви-Нивы. Все было почти как сейчас — две подушки, преднатяжители, да еще и усиленный кузов. Такая Шеви-Нива заработала в ходе отладочного краш-теста 12,5 баллов (см. АР №19, 2003), и ее будущее представлялось мне в розовом цвете. Ведь в СП были уверены, что ВАЗ внедрит доработки кузова в серию, и называли сроки постановки «безопасных» машин на конвейер…
С тех пор прошло два года. Шеви-Нивы с двигателем Opel и подушками так и не появились. И видимо, уже не появятся никогда. Не увидели мы и «десятки» с водительской подушкой. А ведь вазовцы били такую «экспериментальную» машину при нас еще в 1998 году, в самом начале работ над «подушечной» темой (см. АР №7, 1998).
К чему это я? Да к тому, что «безопасная» Калина с подушками — скорее всего, такой же фантом. Да, на АвтоВАЗе всерьез верят в экспортное будущее Калины. Называются даже цифры зарубежных продаж — 60000 машин в год. Но откуда у тольяттинцев такая уверенность в том, что эту кургузую, шумную, вибронагруженную и ненадежную машинку будут покупать в Европе?
Развитие ситуации, скорее всего, будет таким. Через год (вряд ли раньше, учитывая темпы волжского автогиганта) наконец-то появятся «экспортные» машины — с действительно современным двигателем 1.4 и с подушками. Продаваться (а точнее, покупаться) на Западе они не будут. А в России? Кому в нашей полной фаталистов стране нужна машина, которая дороже как минимум на 300 евро из-за подушек и каких-то непонятных преднатяжителей? Хотя как бы я хотел ошибиться в этих мрачных прогнозах...
Но в чем я уверен на 100% — так это в том, что на нашем рынке в основном будет продаваться самая недорогая Калина — без подушек. А она, как мы знаем, травмоопасна даже для пристегнутого водителя.
Вазовцы утверждают, что сделать современную машину с прочным кузовом, которая была бы безопасной без водительской подушки, невозможно. И в качестве примера приводят Logan, который вообще не выпускается без подушки. Но как показал наш краш-тест малышки Daewoo Matiz, у нее жесткий кузов, нет подушек — и при этом есть безопасность!
Но даже если принять тезис о несовместности жесткого кузова и «бесподушечной» безопасности, то возникает резонный вопрос. Почему фирма Renault заботится о россиянах, не продавая Logan без подушки, а АвтоВАЗ, будучи национальным автопроизводителем №1, — не заботится?
При этом и Logan, и Калина в краш-тестах EuroNCAP теоретически входят в одну «трехзвездочную» категорию. Но какие же они разные!
Причем еще грустнее становится от того, что многие воспринимают Калину как женскую машинку. Но захотите ли вы сажать за руль такого автомобиля свою жену или дочь, зная, что в случае аварии даже пристегнутый ремень не убережет от челюстно-лицевых травм, от сотрясения мозга и от трещин в ребрах?
Пока еще не поздно. Пока Калину еще делают в отладочном режиме конвейера в небольших количествах, можно в срочном порядке отозвать все выпущенные машины и заменить «жесткие» баранки на более податливые — хотя бы на уродливые, гнущиеся под рукой рули от «десяток». Но лучше, конечно, разработать другое рулевое колесо, которое было бы травмобезопасным не только на стендовых сертификационных испытаниях, но и в жизни. А может быть, включить одну водительскую подушку в «базу» (без преднатяжителей и пассажирской подушки)? Чтобы Калина была все-таки похожа на Logan. Не в гипотетических рейтингах EuroNCAP, а в жизни. Которая, как известно, дается человеку один раз.
(авторизуйтесь для просмотра ссылок)
3kgtSL91 » 05-12-2005
осилил 
я бы точно за такую машину не пустил бы ни одного человека который мне дорог!
я бы точно за такую машину не пустил бы ни одного человека который мне дорог! Наждачог » 29-12-2005
Лада Калина: шайбу!
АвтоВАЗ разослал дилерам предписания об обязательной проверке автомобилей Калина. Цель — замена шайб болтов крепления двигателя (несколько сотен машин) и осмотр кронштейнов нижних рычагов передней подвески (тысяча автомобилей).
Объявлять отзыв вазовцы не спешат — бесплатный ремонт будет производиться при плановых визитах. Но если в первом случае дело может закончиться лишь поломкой болтов опоры двигателя (именно это произошло на редакционной Калине), то отсутствие сварных швов на кронштейнах рычагов подвески грозит более серьезными последствиями. Указание дилерам ВАЗа предписывает даже запрет на эксплуатацию…
На сегодняшний день выпущено около 6000 Калин
АвтоВАЗ разослал дилерам предписания об обязательной проверке автомобилей Калина. Цель — замена шайб болтов крепления двигателя (несколько сотен машин) и осмотр кронштейнов нижних рычагов передней подвески (тысяча автомобилей).
Объявлять отзыв вазовцы не спешат — бесплатный ремонт будет производиться при плановых визитах. Но если в первом случае дело может закончиться лишь поломкой болтов опоры двигателя (именно это произошло на редакционной Калине), то отсутствие сварных швов на кронштейнах рычагов подвески грозит более серьезными последствиями. Указание дилерам ВАЗа предписывает даже запрет на эксплуатацию…
На сегодняшний день выпущено около 6000 Калин
Наждачог » 29-12-2005
Внедорожный тест-драйв UAZ-Patriot. Демонстрация
Краснов Артем
Фото Ильи Костика
Первые патриоты уже сели за руль уазовской новинки. Потенциальные покупатели с пристрастием изучают потребительские свойства вседорожника. И все же многие слабо представляют, на что Patriot способен. Изучая привычки автомобиля, мы заставили его справиться с чем-то большим, нежели газон перед вашим загородным домом.
Тест-драйв с чемпионом
Для серьезного офф-роуда нужен серьезный водитель. Капитаном нашей испытательной бригады стал Евгений Шаталов, организатор и участник знаменитой прошлогодней экспедиции «Алтай-Гималаи». Тогда при пересечении южной оконечности хребта Ладакх в Гималаях одна из машин взобралась на высоту 5753 метра над уровнем моря – достижение занесено в Книгу рекордов Гиннеса.
Предложение загнать Patriot в непролазную грязь Евгений отверг сразу:
– Скитания по слякоти – тест для шин. Наша цель – косогоры и канавы, где все узлы внедорожника – и двигатель, и подвеска, и трансмиссия – работают в полную силу.
По утоптанной колее автомобиль направляется прямо к краю оврага; Евгений включает пониженную передачу и, прежде чем я успеваю спросить, безопасно ли сигать с такой высоты, Patriot ныряет вниз. Опасения не напрасны: автомобиль не скатывается, а соскальзывает, причем так проворно, что в желудке наступает невесомость.
– Раньше здесь было круче, – говорит Евгений. – Сейчас раскатали, ездить стало легко.
Следующее препятствие – езда по косогору. Он не выглядит слишком крутым, но постепенно крен внедорожника нарастает, достигая 45 градусов. В правое стекло я вижу небо, левая рука упирается в водительский подголовник, колени безвольно лежат на рычаге раздатки.
– Фактически автомобиль на грани устойчивости, – комментирует Евгений. – Но причин для паники нет. Я хорошо чувствую момент переворота. В реальности подобные препятствия встречаются весьма редко. Но владельцы Patriot – люди активные, им важно осознавать, что у внедорожника есть большой запас по проходимости, пусть даже и не востребованный.
Провокация
Чтобы сделать снимки, фотограф просит нас проехать по импровизированной трассе не один круг. Причем, если задача Евгения – показать автомобиль во всей красе, то моя – «посадить» его. Но внедорожник уверенно катит вперед, вверх, вниз, и меня начинает одолевать скука. Слишком уж легко Patriot справляется со всеми преградами. Для поддержания тонуса я провоцирую Евгения совершить ошибку. Нельзя ли остановиться на этом спуске? А можно проехать по этому косогору чуть правее, чтобы фотограф сделал эффектный кадр? А еще нам обязательно надо остановиться при проезде канавы… Сработало! Пока фотограф снимал, земля под колесами осыпалась, и автомобиль лег передним мостом на грунт. Колеса вывешены по диагонали, и Patriot плюется землей, не желая продвинуться ни на сантиметр. Ситуация усугубляется тем, что в доставшейся нам комплектации внедорожника нет блокировок дифференциалов. Евгений деловито осматривает место происшествия и придумывает план спасения. Мне, как главному зачинщику, выдается булыжник, который я должен засунуть под буксующее переднее колесо. Попытки с десятой мне это удается, и я отправляюсь «на галерку»: теперь буду загружать задний мост своей массой, стоя на бампере. А чтобы впредь мне не повадно было «засаживать» чужие джипы, Евгений заставляет меня прыгать в такт его работе газом.
Пара рывков вперед-назад, и колеса вцепляются в край канавы, Patriot вырывается из ловушки. Я же получаю финальную дозу острых ощущений. Чтобы не слететь с узкой подножки на заднем бампере, мне приходится практически залезть на крышу, вцепившись руками в реллинг.
По дорогам и без них
Возвращаемся в город, Евгений подводит итог:
– Эта машина дает владельцу новую степень свободы. Вы можете ездить, где хотите, а не только там, где проложена дорога.
Я в свою очередь замечаю, что там, где дорога все-таки есть, Patriot на удивление комфортен, вполне вписывается в нормы управляемости легковых авто, и в салоне нет ощущения военной техники. Однако сравнение с легковыми машинами явно раздражает Евгения, и в отместку за мое высказывание он проезжает два «лежачих полицейских», не снимая ноги с газа. Месть удается: я почти слетаю с заднего сиденья.
– Вот за что мне нравится Patriot, – говорит Евгений. – Я могу проделывать это сколько угодно, и автомобиль выдержит. Он рассчитан на это.
Да, демонстрация чудес проходимости удалась, и выглядит Patriot впечатляюще, а его неудержимая мощь невольно вызывает наплыв патриотических чувств.
Краснов Артем
Фото Ильи Костика
Первые патриоты уже сели за руль уазовской новинки. Потенциальные покупатели с пристрастием изучают потребительские свойства вседорожника. И все же многие слабо представляют, на что Patriot способен. Изучая привычки автомобиля, мы заставили его справиться с чем-то большим, нежели газон перед вашим загородным домом.
Тест-драйв с чемпионом
Для серьезного офф-роуда нужен серьезный водитель. Капитаном нашей испытательной бригады стал Евгений Шаталов, организатор и участник знаменитой прошлогодней экспедиции «Алтай-Гималаи». Тогда при пересечении южной оконечности хребта Ладакх в Гималаях одна из машин взобралась на высоту 5753 метра над уровнем моря – достижение занесено в Книгу рекордов Гиннеса.
Предложение загнать Patriot в непролазную грязь Евгений отверг сразу:
– Скитания по слякоти – тест для шин. Наша цель – косогоры и канавы, где все узлы внедорожника – и двигатель, и подвеска, и трансмиссия – работают в полную силу.
По утоптанной колее автомобиль направляется прямо к краю оврага; Евгений включает пониженную передачу и, прежде чем я успеваю спросить, безопасно ли сигать с такой высоты, Patriot ныряет вниз. Опасения не напрасны: автомобиль не скатывается, а соскальзывает, причем так проворно, что в желудке наступает невесомость.
– Раньше здесь было круче, – говорит Евгений. – Сейчас раскатали, ездить стало легко.
Следующее препятствие – езда по косогору. Он не выглядит слишком крутым, но постепенно крен внедорожника нарастает, достигая 45 градусов. В правое стекло я вижу небо, левая рука упирается в водительский подголовник, колени безвольно лежат на рычаге раздатки.
– Фактически автомобиль на грани устойчивости, – комментирует Евгений. – Но причин для паники нет. Я хорошо чувствую момент переворота. В реальности подобные препятствия встречаются весьма редко. Но владельцы Patriot – люди активные, им важно осознавать, что у внедорожника есть большой запас по проходимости, пусть даже и не востребованный.
Провокация
Чтобы сделать снимки, фотограф просит нас проехать по импровизированной трассе не один круг. Причем, если задача Евгения – показать автомобиль во всей красе, то моя – «посадить» его. Но внедорожник уверенно катит вперед, вверх, вниз, и меня начинает одолевать скука. Слишком уж легко Patriot справляется со всеми преградами. Для поддержания тонуса я провоцирую Евгения совершить ошибку. Нельзя ли остановиться на этом спуске? А можно проехать по этому косогору чуть правее, чтобы фотограф сделал эффектный кадр? А еще нам обязательно надо остановиться при проезде канавы… Сработало! Пока фотограф снимал, земля под колесами осыпалась, и автомобиль лег передним мостом на грунт. Колеса вывешены по диагонали, и Patriot плюется землей, не желая продвинуться ни на сантиметр. Ситуация усугубляется тем, что в доставшейся нам комплектации внедорожника нет блокировок дифференциалов. Евгений деловито осматривает место происшествия и придумывает план спасения. Мне, как главному зачинщику, выдается булыжник, который я должен засунуть под буксующее переднее колесо. Попытки с десятой мне это удается, и я отправляюсь «на галерку»: теперь буду загружать задний мост своей массой, стоя на бампере. А чтобы впредь мне не повадно было «засаживать» чужие джипы, Евгений заставляет меня прыгать в такт его работе газом.
Пара рывков вперед-назад, и колеса вцепляются в край канавы, Patriot вырывается из ловушки. Я же получаю финальную дозу острых ощущений. Чтобы не слететь с узкой подножки на заднем бампере, мне приходится практически залезть на крышу, вцепившись руками в реллинг.
По дорогам и без них
Возвращаемся в город, Евгений подводит итог:
– Эта машина дает владельцу новую степень свободы. Вы можете ездить, где хотите, а не только там, где проложена дорога.
Я в свою очередь замечаю, что там, где дорога все-таки есть, Patriot на удивление комфортен, вполне вписывается в нормы управляемости легковых авто, и в салоне нет ощущения военной техники. Однако сравнение с легковыми машинами явно раздражает Евгения, и в отместку за мое высказывание он проезжает два «лежачих полицейских», не снимая ноги с газа. Месть удается: я почти слетаю с заднего сиденья.
– Вот за что мне нравится Patriot, – говорит Евгений. – Я могу проделывать это сколько угодно, и автомобиль выдержит. Он рассчитан на это.
Да, демонстрация чудес проходимости удалась, и выглядит Patriot впечатляюще, а его неудержимая мощь невольно вызывает наплыв патриотических чувств.
Наждачог » 29-12-2005
ГАЗ-3105. Большая волга
Шумилов Алексей
Вспоминаю конец восьмидесятых: Горбачев, перестройка, ускорение... а в книжном магазине на стене висел огромный плакат-календарь с изображением «Волги» ГАЗ-3105. Тогда машина выглядела вершиной прогресса, а дизайн поражал искушенных эстетов.
Совсем скоро, на рубеже 90-х, начнется борьба с привилегиями, и громоздкая «Чайка» ГАЗ-14 должна будет покинуть сцену. На смену ей для секретарей обкома и прочих руководителей областного масштаба должна была придти другая машина. Об иномарке в то время не могло быть и речи, а ГАЗ-3102, хоть и с претензией на престижность, годился лишь для районных начальников. В принципе, разработка нового автомобиля среднего класса с повышенным уровнем комфортности была как нельзя кстати, к тому же руководство завода осознавало, что дни «двадцать четвертой», которая выпускалась практически без изменений с конца шестидесятых, сочтены. Новая машина, считали на ГАЗе, будет пробивать дорогу целому семейству. ГАЗ-3105 - говорили нам тогда - лишь первая ласточка, и после того как производство будет отлажено, в серию пойдут более дешевые машины: 3103 и 3104 в упрощенной комплектации для народного потребления.
Итак, во второй половине восьмидесятых работа над машиной шла в ускоренном темпе. В 1987 году были уже собраны первые опытные образцы. Первоначально машина имела двойное остекление дверей - решение оригинальное и смелое. Но ходили слухи, что тогдашней «первой леди» такие дизайнерские изыски по вкусу не пришлись. Ей будто бы не понравилось, что в связи с большой площадью остекления пассажиров видно как на ладони. Правда это или нет - неизвестно, но вскоре стали изготавливать гнутые стекла, и конструкция дверей стала как у всех «нормальных» машин. По оснащению машина, претендующая на роль флагмана отечественного машиностроения, не уступала престижным иномаркам того же класса. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет - причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии - мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. Благодаря продуманной компоновке, места в салоне было намного больше по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24-10 при практически тех же внешних габаритах.
Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес - оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) - независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым
Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач - двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на шестеренный конический «симметричный» межосевой дифференциал. Коробка передач выполнена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними масляную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала (!) с места водителя. В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод - с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного. Предполагалось и присутствие АБС. В рулевом управлении впервые на «Волгах» был применен реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая как по углу наклона, так и по длине, снабжена энергопоглощающим элементом.
Всю эту роскошь венчала V-образная восьмерка (бензиновый мотор ГАЗ-3105) с впрыском топлива. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров - безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров). Правда в то время еще не дошли до 4-х клапанов на цилиндр, но гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора уже присутствовали. Отметим, что для машины сразу разрабатывалось два системы питания - карбюратор и впрыск. Были опытные образцы и с четырехцилиндровым мотором, прообразом сегодняшнего ЗМЗ-406. Разумеется, система зажигания была безконтактной и даже с ограничением частоты вращения коленвала до 6100 оборотов в минуту. Предполагалось также комплектовать машину катализатором отработавших газов.
В 1992 году ГАЗ представил машину широкой публике. На международном автосалоне в Лейпциге автомобиль произвел небольшую сенсацию. Давно русские так не удивляли... Собственно, дизайн автомобиля еще много лет признавали удачным, да и сейчас он смотрится вполне современно, особенно на фоне других отечественных разработок.
К этому времени были уже и переднеприводные варианты такой «Волги», разработанные в перспективе на массовое производство. Были собраны две спортивных машины. Но судьба проекта в целом так и оставалась неопределенной. И вот наконец в 1994 году было принято решение о мелкосерийном производстве объемом 250 машин в год. В 1994 году планировалось собрать 100 автомобилей, в 1995 - 150. Но таких объемов производство не достигло, а в 1996 году было и вовсе прекращено. Всего с 1992 по 1996 год было выпущено 55 автомобилей. Производство машины признали нерентабельным: слишком дорогая получалась машина для «слуг народа», к тому же, ввиду коротких сроков доводки, автомобиль страдал еще «детскими болезнями». Может быть, тогда это решение и было правильным, но даже сейчас та «Волга» ГАЗ-3105, разработанная в конце восьмидесятых, даст фору многим новым отечественным разработкам. Она ушла в историю, но еще немало времени будет оставаться непобежденной.
Технические характеристики ГАЗ-3105
Колесная формула - 4х4
Количество мест - 5
Снаряженная масса - 1800 кг
Объем багажника - 0,5 куб. м
Максимальная скорость - 200 км/ч
Время разгона до 100 км/ч - 11 с
Расход топлива, л/100 км: при 90 км/ч - 8,7; при 120 км/ч - 11,2; в условном городском цикле езды - 17,5
Объем топливного бака - 78 л. Применяемый бензин - А-98 или АИ-98
Размеры, мм: длина - 5050. ширина - 1800. высота (без нагрузки) - 1430. колесная база - 2870. колея - 1514. дорожный просвет - 160
Двигатель: модель - ГАЗ-3105. тип - бензиновый, восьмицилинтровый, V-образный. диаметр цилиндров и ход поршня - 82х80 мм. рабочий объем - 3400 куб/см. степень сжатия - 9,0. мощность - 170 л.с./125 кВт при 5400 об/мин. максимальный крутящий момент - 265 Н м при 4000 об/мин.
Сцепление: Сухое однодисковое с диафрагменной пружиной.
Коробка передач: механическая 5-ти ступенчатая
передаточные числа:
I передача - 3,6
II передача - 2,2
III передача - 1,46
IV передача - 0,96
V передача - 0,756
задний ход - 3,58
Шумилов Алексей
Вспоминаю конец восьмидесятых: Горбачев, перестройка, ускорение... а в книжном магазине на стене висел огромный плакат-календарь с изображением «Волги» ГАЗ-3105. Тогда машина выглядела вершиной прогресса, а дизайн поражал искушенных эстетов.
Совсем скоро, на рубеже 90-х, начнется борьба с привилегиями, и громоздкая «Чайка» ГАЗ-14 должна будет покинуть сцену. На смену ей для секретарей обкома и прочих руководителей областного масштаба должна была придти другая машина. Об иномарке в то время не могло быть и речи, а ГАЗ-3102, хоть и с претензией на престижность, годился лишь для районных начальников. В принципе, разработка нового автомобиля среднего класса с повышенным уровнем комфортности была как нельзя кстати, к тому же руководство завода осознавало, что дни «двадцать четвертой», которая выпускалась практически без изменений с конца шестидесятых, сочтены. Новая машина, считали на ГАЗе, будет пробивать дорогу целому семейству. ГАЗ-3105 - говорили нам тогда - лишь первая ласточка, и после того как производство будет отлажено, в серию пойдут более дешевые машины: 3103 и 3104 в упрощенной комплектации для народного потребления.
Итак, во второй половине восьмидесятых работа над машиной шла в ускоренном темпе. В 1987 году были уже собраны первые опытные образцы. Первоначально машина имела двойное остекление дверей - решение оригинальное и смелое. Но ходили слухи, что тогдашней «первой леди» такие дизайнерские изыски по вкусу не пришлись. Ей будто бы не понравилось, что в связи с большой площадью остекления пассажиров видно как на ладони. Правда это или нет - неизвестно, но вскоре стали изготавливать гнутые стекла, и конструкция дверей стала как у всех «нормальных» машин. По оснащению машина, претендующая на роль флагмана отечественного машиностроения, не уступала престижным иномаркам того же класса. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет - причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии - мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. Благодаря продуманной компоновке, места в салоне было намного больше по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24-10 при практически тех же внешних габаритах.
Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес - оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) - независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым
Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач - двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на шестеренный конический «симметричный» межосевой дифференциал. Коробка передач выполнена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними масляную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала (!) с места водителя. В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод - с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного. Предполагалось и присутствие АБС. В рулевом управлении впервые на «Волгах» был применен реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая как по углу наклона, так и по длине, снабжена энергопоглощающим элементом.
Всю эту роскошь венчала V-образная восьмерка (бензиновый мотор ГАЗ-3105) с впрыском топлива. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров - безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров). Правда в то время еще не дошли до 4-х клапанов на цилиндр, но гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора уже присутствовали. Отметим, что для машины сразу разрабатывалось два системы питания - карбюратор и впрыск. Были опытные образцы и с четырехцилиндровым мотором, прообразом сегодняшнего ЗМЗ-406. Разумеется, система зажигания была безконтактной и даже с ограничением частоты вращения коленвала до 6100 оборотов в минуту. Предполагалось также комплектовать машину катализатором отработавших газов.
В 1992 году ГАЗ представил машину широкой публике. На международном автосалоне в Лейпциге автомобиль произвел небольшую сенсацию. Давно русские так не удивляли... Собственно, дизайн автомобиля еще много лет признавали удачным, да и сейчас он смотрится вполне современно, особенно на фоне других отечественных разработок.
К этому времени были уже и переднеприводные варианты такой «Волги», разработанные в перспективе на массовое производство. Были собраны две спортивных машины. Но судьба проекта в целом так и оставалась неопределенной. И вот наконец в 1994 году было принято решение о мелкосерийном производстве объемом 250 машин в год. В 1994 году планировалось собрать 100 автомобилей, в 1995 - 150. Но таких объемов производство не достигло, а в 1996 году было и вовсе прекращено. Всего с 1992 по 1996 год было выпущено 55 автомобилей. Производство машины признали нерентабельным: слишком дорогая получалась машина для «слуг народа», к тому же, ввиду коротких сроков доводки, автомобиль страдал еще «детскими болезнями». Может быть, тогда это решение и было правильным, но даже сейчас та «Волга» ГАЗ-3105, разработанная в конце восьмидесятых, даст фору многим новым отечественным разработкам. Она ушла в историю, но еще немало времени будет оставаться непобежденной.
Технические характеристики ГАЗ-3105
Колесная формула - 4х4
Количество мест - 5
Снаряженная масса - 1800 кг
Объем багажника - 0,5 куб. м
Максимальная скорость - 200 км/ч
Время разгона до 100 км/ч - 11 с
Расход топлива, л/100 км: при 90 км/ч - 8,7; при 120 км/ч - 11,2; в условном городском цикле езды - 17,5
Объем топливного бака - 78 л. Применяемый бензин - А-98 или АИ-98
Размеры, мм: длина - 5050. ширина - 1800. высота (без нагрузки) - 1430. колесная база - 2870. колея - 1514. дорожный просвет - 160
Двигатель: модель - ГАЗ-3105. тип - бензиновый, восьмицилинтровый, V-образный. диаметр цилиндров и ход поршня - 82х80 мм. рабочий объем - 3400 куб/см. степень сжатия - 9,0. мощность - 170 л.с./125 кВт при 5400 об/мин. максимальный крутящий момент - 265 Н м при 4000 об/мин.
Сцепление: Сухое однодисковое с диафрагменной пружиной.
Коробка передач: механическая 5-ти ступенчатая
передаточные числа:
I передача - 3,6
II передача - 2,2
III передача - 1,46
IV передача - 0,96
V передача - 0,756
задний ход - 3,58
Наждачог » 29-12-2005
Баргузиновый синдром
Степан Неркарарян
Наш автопром всегда славился своими добрыми намерениями и никуда не годным воплощением этих намерений в дело. В итоге – я, например, не имею возможности иметь качественный автомобиль. Я уже думал, как было бы хорошо, если б вместо автомобилей начали выпускать дирижабли с подвешенными на них кузовами всех отечественных авто. Сразу решим все проблемы!
Теперь о проблемах – применительно к моему «Баргузину». Я старательно довожу его до ума, а потому гаечные ключи и отвертка теперь висят на мне как мобильные телефоны. Использую каждую свободную минуту – с любовью к машине и проклятиями в адрес изготовителя. Последний фокус был буквально вчера, когда на трассе Уфа–Оренбург оторвалась и улетела… верхняя уплотнительная резинка ветрового стекла! Улетела от встречного ветра, при скорости 110 км/ч, и (что бы вы подумали)… попала в кузов встречного самосвала КамАЗ – эдакое автородео. Пришлось развернуться и догонять. Вы бы видели выражение лица водителя, когда я ему начал объяснять, как резинка от ветрового стекла моей машины попала в его кузов! Он разглядывал меня сверху вниз, как врач-психиатр, и качал головой. Но когда я с гордостью поднял ее со дна кузова и показал, он решил, что психиатр нужен ему. Даже сам залез в кузов и начал что-то там разглядывать.
Со дня покупки веду беспощадную и бесполезную борьбу со скрипами. Жена меня стала называть «скрипачом», потому что все время ищу, что же еще в «Баргузине» скрипит. Но ведь там не только скрипит, а еще и стучит! При жене боюсь искать, что именно – начнет еще и «стукачом» называть... Но не зря машина рассчитана на шесть пассажиров. Их желательно все время возить с собой, чтобы сиденья на кочках наконец-то умолкли. А сделанный с барским размахом и холуйским разгильдяйством откидной колченогий столик недавно провалился в самый неподходящий момент, облив при этом вином юбку очаровательной блондинки, которая отважилась опробовать «Баргузин» в деле. Пятно на юбке – ладно, а если бы там ноутбук лежал? Вот и получается, что куда надежнее ящик из-под бутылок, накрытый сверху прошлогодней газетой «Гудок».
В рекламе, между прочим, говорится, что этот автомобиль можно использовать как передвижной офис. Нет, ребята, предлагаю другое применение – он скорее подойдет как макет для обучения сейсмологов и «эмчээсников». С двигателем я навел порядок после замены аж шести (!!!) ДМРВ производства «Сименс» (названо за границей, сделано в России). Как букварь, изучил всю литературу по обслуживанию и УХОДУ (придумали же слово – УХОД). Как таблицу умножения, теперь знаю все параметры работы при диагностике Системы Управления Двигателем (СУД).
Про одноименные шины «Баргузин» – разговор отдельный. Не шины, а «Баргузиновые горки». Есть такая профессиональная болезнь – «синдром шахтера». Это когда после отбойного молотка руки трясутся. Так вот – после 500 км по загородному шоссе на этих шинах обретаешь «Баргузиновый синдром». Это когда ты, выйдя из машины, трясешься еще полчаса.
Теперь – о хорошем. Просто супер работает отопительная система. Хвала и честь – наверное, кто-то умный конструировал. Фары хорошо светят, поворотники ярко горят. Прикуриватель выстреливает как пробка – но я уже приноровился ловить его на лету. Шторки на окнах в салоне хорошие. Но сам по себе этот автомобиль идеален только тогда, когда стоит в гараже (если забыть про блондинку и рухнувший столик). Хотя иногда возникает желание устроить ему крэш-тест. Ударить ведром по крыше или еще куда. А лучше – по рукам всех тех, кто изготавливает такое с надписью «Сделано в России». А на изготовителей таких ДМРВ надеть их датчики и посмотреть, как они будут массово расходовать воздух. Хотя, честно говоря, я считаю такой способ воспитания не вполне педагогичным.
Если можно, опубликуйте мой «глас вопиющего в пустыне» или отправьте копию директору ГАЗа. Пусть оценит, какими мы становимся любознательными после приобретения автомобилей с гордой надписью «ГАЗ» и не менее гордым оленем. Оленеводы мы, а не владельцы автомобиля…
Степан Неркарарян
Наш автопром всегда славился своими добрыми намерениями и никуда не годным воплощением этих намерений в дело. В итоге – я, например, не имею возможности иметь качественный автомобиль. Я уже думал, как было бы хорошо, если б вместо автомобилей начали выпускать дирижабли с подвешенными на них кузовами всех отечественных авто. Сразу решим все проблемы!
Теперь о проблемах – применительно к моему «Баргузину». Я старательно довожу его до ума, а потому гаечные ключи и отвертка теперь висят на мне как мобильные телефоны. Использую каждую свободную минуту – с любовью к машине и проклятиями в адрес изготовителя. Последний фокус был буквально вчера, когда на трассе Уфа–Оренбург оторвалась и улетела… верхняя уплотнительная резинка ветрового стекла! Улетела от встречного ветра, при скорости 110 км/ч, и (что бы вы подумали)… попала в кузов встречного самосвала КамАЗ – эдакое автородео. Пришлось развернуться и догонять. Вы бы видели выражение лица водителя, когда я ему начал объяснять, как резинка от ветрового стекла моей машины попала в его кузов! Он разглядывал меня сверху вниз, как врач-психиатр, и качал головой. Но когда я с гордостью поднял ее со дна кузова и показал, он решил, что психиатр нужен ему. Даже сам залез в кузов и начал что-то там разглядывать.
Со дня покупки веду беспощадную и бесполезную борьбу со скрипами. Жена меня стала называть «скрипачом», потому что все время ищу, что же еще в «Баргузине» скрипит. Но ведь там не только скрипит, а еще и стучит! При жене боюсь искать, что именно – начнет еще и «стукачом» называть... Но не зря машина рассчитана на шесть пассажиров. Их желательно все время возить с собой, чтобы сиденья на кочках наконец-то умолкли. А сделанный с барским размахом и холуйским разгильдяйством откидной колченогий столик недавно провалился в самый неподходящий момент, облив при этом вином юбку очаровательной блондинки, которая отважилась опробовать «Баргузин» в деле. Пятно на юбке – ладно, а если бы там ноутбук лежал? Вот и получается, что куда надежнее ящик из-под бутылок, накрытый сверху прошлогодней газетой «Гудок».
В рекламе, между прочим, говорится, что этот автомобиль можно использовать как передвижной офис. Нет, ребята, предлагаю другое применение – он скорее подойдет как макет для обучения сейсмологов и «эмчээсников». С двигателем я навел порядок после замены аж шести (!!!) ДМРВ производства «Сименс» (названо за границей, сделано в России). Как букварь, изучил всю литературу по обслуживанию и УХОДУ (придумали же слово – УХОД). Как таблицу умножения, теперь знаю все параметры работы при диагностике Системы Управления Двигателем (СУД).
Про одноименные шины «Баргузин» – разговор отдельный. Не шины, а «Баргузиновые горки». Есть такая профессиональная болезнь – «синдром шахтера». Это когда после отбойного молотка руки трясутся. Так вот – после 500 км по загородному шоссе на этих шинах обретаешь «Баргузиновый синдром». Это когда ты, выйдя из машины, трясешься еще полчаса.
Теперь – о хорошем. Просто супер работает отопительная система. Хвала и честь – наверное, кто-то умный конструировал. Фары хорошо светят, поворотники ярко горят. Прикуриватель выстреливает как пробка – но я уже приноровился ловить его на лету. Шторки на окнах в салоне хорошие. Но сам по себе этот автомобиль идеален только тогда, когда стоит в гараже (если забыть про блондинку и рухнувший столик). Хотя иногда возникает желание устроить ему крэш-тест. Ударить ведром по крыше или еще куда. А лучше – по рукам всех тех, кто изготавливает такое с надписью «Сделано в России». А на изготовителей таких ДМРВ надеть их датчики и посмотреть, как они будут массово расходовать воздух. Хотя, честно говоря, я считаю такой способ воспитания не вполне педагогичным.
Если можно, опубликуйте мой «глас вопиющего в пустыне» или отправьте копию директору ГАЗа. Пусть оценит, какими мы становимся любознательными после приобретения автомобилей с гордой надписью «ГАЗ» и не менее гордым оленем. Оленеводы мы, а не владельцы автомобиля…
Наждачог » 29-12-2005
Презентация седана и хэтчбека Lada Priora. Конкурент
Сергей Мишин
Еще не все модификации «Калины» поставлены на конвейер, а ВАЗ готовится к производству очередной новинки.
Что делать – конкуренция с каждым годом становится все жестче, надо пошевеливаться! И вот уже посетители выставки «Мотор Шоу-2005» разглядывают два симпатичных автомобиля Lada Priora.
Это прототипы нового семейства, которое, в отличие от «десятого», удостоилось собственного имени – «Приора», с намеком на скорую приоритетность этих машин в заводской гамме.
СТИЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ
Экстерьеры новинок с кузовами седан и хэтчбек вполне современны, хотя некоторое сходство с «десятками» все же заметно. Создатели «Приоры» с особой тщательностью проработали именно те элементы, дизайн которых на «десятках» вызывал неоднозначную реакцию потребителей. Например, здесь нет тяжелого «зиловского» капота, а задние колесные арки более открыты, благодаря чему корма выглядит элегантней. Задняя стойка кузова «Приоры» составляет одно целое с крылом, поэтому не нужно пластиковое обрамление заднего бокового окошечка – без него и проще, и изящнее.
В едином стиле блок-фары и большие овальные фонари. Высокопрочная пластмасса рассеивателей на основе поликарбонатов лучше, чем стекло, противостоит мелким камешкам и гравию, летящему из-под колес. В переднем бампере комплектации «люкс» будут еще и малогабаритные противотуманные фары.
Дополняют композицию элегантная облицовка радиатора с крупной фирменной ладьей и рельефные молдинги на передних стойках кузова: они к тому же защищают стекла дверей от брызг при работе стеклоочистителей.
Благодаря этому, а также чуть возросшей длине и аккуратным тоненьким зазорам между кузовными деталями «Приора» выглядит более стильной и солидной по сравнению с «десяткой». Вряд ли будущему владельцу вздумается установить на нее пышный пластиковый обвес, весьма популярный на предыдущих моделях.
Помимо внешней привлекательности, новые формы кузова обеспечивают «приорам» хорошую аэродинамику, а конструкция – пассивную безопасность. По данным вазовских испытателей, коэффициент аэродинамического сопротивления у седана всего 0,32, что вполне соответствует уровню зарубежных аналогов. Кроме того, при движении с высокой скоростью удачное сочетание подъемных и прижимных сил на передней и задней осях достигнуто без каких-либо спойлеров и антикрыльев. А тщательно подобранная энергоемкость переднего бампера и отсутствие жестких и острых кромок существенно снижают травмирование пешехода при наезде. При этом прочность бамперов достаточна для того, чтобы при столкновении с препятствием на скорости до 5 км/ч энергия удара полностью поглощалась ими, не повреждая другие детали кузова.
ИНТЕРЬЕР
Как и на «калинах», двери «приор» отпираются с брелока. Теперь они с двойным уплотнителем и так называемыми бесшумными замками. Интерьер ничем не напоминает «десятый». Часть его специально разработали для новых машин, а рулевое колесо, комбинация приборов, подрулевые переключатели и еще кое-какие мелочи максимально унифицированы с «Калиной». В целом весьма симпатично и очень удобно. К примеру, рукоятки для продольной регулировки передних сидений переместились в более доступное место. А вращать маховичок наклона спинки гораздо легче.
Электростеклоподъемники теперь с ограничителем усилия, да стекло случайно не поднимешь – клавишу нужно тянуть на себя. Таковы требования международных стандартов. Кстати, все стекла будут только атермальными.
Консоль на тоннеле пола – одновременно и подлокотник с ящичком для мелочи и гнездом под сотовый телефон с разъемом для зарядного устройства. А рядом с потолочным блоком плафонов появился бокс для очков.
В комплектации «люкс» предусмотрены кондиционер, две подушки безопасности, преднатяжители ремней передних сидений, электрообогреваемые зеркала. Дополнительно – жалюзи радиатора с автоматической регулировкой, предпусковой подогреватель, звуковое предупреждение о включенных фарах, световые сигнализаторы открытого капота и крышки багажника, система автоматического управления стеклоочистителем с датчиком дождя и парктроник. Кроме того, АBS с регулировкой тягового усилия – а значит, исключена блокировка колес (читай, потеря управляемости) и пробуксовка при троганье на скользком покрытии. Что ж, проект довольно амбициозен, и хочется верить, что серийная «Приора» будет вполне ему соответствовать.
О ТОМ, ЧТО СКРЫТО ОТ ГЛАЗ
А теперь давайте знакомиться с «матчастью». Поднятый капот удерживают не газовые упоры, а обычная откидная штанга. Это и дешевле, и разумнее – открывать капот у современного автомобиля приходится не так уж часто.
Двигатель только шестнадцатиклапанный, внешне ничем не отличается от ВАЗ-21124 рабочим объемом 1,6 литра. На деле же мотор модернизирован. Новый кривошипно-шатунный механизм с облегченными поршнями и шатунами позволил снизить механические потери и поднять максимальную мощность с 66 до 72 кВт и крутящий момент со 131 до 145 Н.м, а доработанная ЭСУД с контроллером Bosch М7.9.7 обеспечивает не только выполнение норм Евро III и IV, но и надежный зимний пуск двигателя. Для передачи возросшего крутящего момента и увеличения срока службы изменена конструкция сцепления: усилена пружина нажимного диска, введена автоматическая регулировка.
Чтобы уменьшить шум и вибрации, кузов сделали жестче (по сравнению с «Ладой-110» здесь введены 12 дополнительных элементов, усиливающих его основание) и снабдили более эффективной шумоизоляцией. Кроме того, на машине новые, более «тихие» впускной тракт и выпускная система.
Подвеска с энергоемкими верхними опорами и двумя стабилизаторами поперечной устойчивости призвана обеспечить «Приоре» уверенное движение и незначительные крены в поворотах. Существенно облегчат управление электроусилитель руля и девятидюймовый вакуумный усилитель тормозов. Кстати, по желанию покупателя вместо электрического можно будет установить гидроусилитель руля.
Первое знакомство с машиной произвело на нас благоприятное впечатление. Теперь дело за «малым» – поскорее перенести новинку на заводской конвейер, обеспечив столь же высокий уровень исполнения и разумную цену. Начало производства запланировано на 2007 год. Первым будет седан (заводское обозначение 2170), затем хэтчбек (2172), а чуть позже и универсал (2171). Какое-то время новое семейство будут выпускать параллельно «десятому», а в перспективе – полное замещение.
Сергей Мишин
Еще не все модификации «Калины» поставлены на конвейер, а ВАЗ готовится к производству очередной новинки.
Что делать – конкуренция с каждым годом становится все жестче, надо пошевеливаться! И вот уже посетители выставки «Мотор Шоу-2005» разглядывают два симпатичных автомобиля Lada Priora.
Это прототипы нового семейства, которое, в отличие от «десятого», удостоилось собственного имени – «Приора», с намеком на скорую приоритетность этих машин в заводской гамме.
СТИЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ
Экстерьеры новинок с кузовами седан и хэтчбек вполне современны, хотя некоторое сходство с «десятками» все же заметно. Создатели «Приоры» с особой тщательностью проработали именно те элементы, дизайн которых на «десятках» вызывал неоднозначную реакцию потребителей. Например, здесь нет тяжелого «зиловского» капота, а задние колесные арки более открыты, благодаря чему корма выглядит элегантней. Задняя стойка кузова «Приоры» составляет одно целое с крылом, поэтому не нужно пластиковое обрамление заднего бокового окошечка – без него и проще, и изящнее.
В едином стиле блок-фары и большие овальные фонари. Высокопрочная пластмасса рассеивателей на основе поликарбонатов лучше, чем стекло, противостоит мелким камешкам и гравию, летящему из-под колес. В переднем бампере комплектации «люкс» будут еще и малогабаритные противотуманные фары.
Дополняют композицию элегантная облицовка радиатора с крупной фирменной ладьей и рельефные молдинги на передних стойках кузова: они к тому же защищают стекла дверей от брызг при работе стеклоочистителей.
Благодаря этому, а также чуть возросшей длине и аккуратным тоненьким зазорам между кузовными деталями «Приора» выглядит более стильной и солидной по сравнению с «десяткой». Вряд ли будущему владельцу вздумается установить на нее пышный пластиковый обвес, весьма популярный на предыдущих моделях.
Помимо внешней привлекательности, новые формы кузова обеспечивают «приорам» хорошую аэродинамику, а конструкция – пассивную безопасность. По данным вазовских испытателей, коэффициент аэродинамического сопротивления у седана всего 0,32, что вполне соответствует уровню зарубежных аналогов. Кроме того, при движении с высокой скоростью удачное сочетание подъемных и прижимных сил на передней и задней осях достигнуто без каких-либо спойлеров и антикрыльев. А тщательно подобранная энергоемкость переднего бампера и отсутствие жестких и острых кромок существенно снижают травмирование пешехода при наезде. При этом прочность бамперов достаточна для того, чтобы при столкновении с препятствием на скорости до 5 км/ч энергия удара полностью поглощалась ими, не повреждая другие детали кузова.
ИНТЕРЬЕР
Как и на «калинах», двери «приор» отпираются с брелока. Теперь они с двойным уплотнителем и так называемыми бесшумными замками. Интерьер ничем не напоминает «десятый». Часть его специально разработали для новых машин, а рулевое колесо, комбинация приборов, подрулевые переключатели и еще кое-какие мелочи максимально унифицированы с «Калиной». В целом весьма симпатично и очень удобно. К примеру, рукоятки для продольной регулировки передних сидений переместились в более доступное место. А вращать маховичок наклона спинки гораздо легче.
Электростеклоподъемники теперь с ограничителем усилия, да стекло случайно не поднимешь – клавишу нужно тянуть на себя. Таковы требования международных стандартов. Кстати, все стекла будут только атермальными.
Консоль на тоннеле пола – одновременно и подлокотник с ящичком для мелочи и гнездом под сотовый телефон с разъемом для зарядного устройства. А рядом с потолочным блоком плафонов появился бокс для очков.
В комплектации «люкс» предусмотрены кондиционер, две подушки безопасности, преднатяжители ремней передних сидений, электрообогреваемые зеркала. Дополнительно – жалюзи радиатора с автоматической регулировкой, предпусковой подогреватель, звуковое предупреждение о включенных фарах, световые сигнализаторы открытого капота и крышки багажника, система автоматического управления стеклоочистителем с датчиком дождя и парктроник. Кроме того, АBS с регулировкой тягового усилия – а значит, исключена блокировка колес (читай, потеря управляемости) и пробуксовка при троганье на скользком покрытии. Что ж, проект довольно амбициозен, и хочется верить, что серийная «Приора» будет вполне ему соответствовать.
О ТОМ, ЧТО СКРЫТО ОТ ГЛАЗ
А теперь давайте знакомиться с «матчастью». Поднятый капот удерживают не газовые упоры, а обычная откидная штанга. Это и дешевле, и разумнее – открывать капот у современного автомобиля приходится не так уж часто.
Двигатель только шестнадцатиклапанный, внешне ничем не отличается от ВАЗ-21124 рабочим объемом 1,6 литра. На деле же мотор модернизирован. Новый кривошипно-шатунный механизм с облегченными поршнями и шатунами позволил снизить механические потери и поднять максимальную мощность с 66 до 72 кВт и крутящий момент со 131 до 145 Н.м, а доработанная ЭСУД с контроллером Bosch М7.9.7 обеспечивает не только выполнение норм Евро III и IV, но и надежный зимний пуск двигателя. Для передачи возросшего крутящего момента и увеличения срока службы изменена конструкция сцепления: усилена пружина нажимного диска, введена автоматическая регулировка.
Чтобы уменьшить шум и вибрации, кузов сделали жестче (по сравнению с «Ладой-110» здесь введены 12 дополнительных элементов, усиливающих его основание) и снабдили более эффективной шумоизоляцией. Кроме того, на машине новые, более «тихие» впускной тракт и выпускная система.
Подвеска с энергоемкими верхними опорами и двумя стабилизаторами поперечной устойчивости призвана обеспечить «Приоре» уверенное движение и незначительные крены в поворотах. Существенно облегчат управление электроусилитель руля и девятидюймовый вакуумный усилитель тормозов. Кстати, по желанию покупателя вместо электрического можно будет установить гидроусилитель руля.
Первое знакомство с машиной произвело на нас благоприятное впечатление. Теперь дело за «малым» – поскорее перенести новинку на заводской конвейер, обеспечив столь же высокий уровень исполнения и разумную цену. Начало производства запланировано на 2007 год. Первым будет седан (заводское обозначение 2170), затем хэтчбек (2172), а чуть позже и универсал (2171). Какое-то время новое семейство будут выпускать параллельно «десятому», а в перспективе – полное замещение.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0