Технологии

[Наждачог Профиль ICQ]

Автомобильная краска Nissan сама залечивает царапины


Компания Nissan Motor объявила о создании первой в мире прозрачной краски для автомобилей, которая сама "залечивает" царапины на окрашенных поверхностях.

Строго говоря, это не краска, а противостоящее царапинам покрытие (Scratch Guard Coat), в состав которого входит гидрофобирующая смола. Толщина покрытия такая же, как у слоя обычной краски.

В зависимости от температуры и глубины царапины покрытию для самовосстановления требуется от одного дня до недели.

Nissan отмечает, что процесс "заживления" можно ускорить, если вылить немного тёплой воды на повреждённый участок. Вероятно, в таком случае восстановление произойдёт в течение нескольких минут.

Scratch Guard Coat остаётся эффективным в течение трёх лет. Дебют краски ожидается в Японии "в ближайшем будущем". Покрытие будет применено на шасси, бамперах, зеркалах и других частях. Скорее всего, первой новую краску получит одна из моделей внедорожника X-Trail.

[Наждачог Профиль ICQ]

BMW готовит паровую революцию


Компания BMW показала свою новую систему "Турбопаровик" (Turbosteamer), которая призвана утилизировать до 80% энергии, бесполезно уходящей в атмосферу с горячими выхлопными газами обычного ДВС.

В новой системе выхлопные газы нагревают и превращают в пар жидкость, пар приводит в действие миниатюрную расширительную машину, которая соединена через передачу с коленчатым валом двигателя.

Turbosteamer разрабатывали специально с таким расчётом, чтобы все его элементы, теплообменники, насосы, трубки и, собственно, паровая машина могли вписаться под капот существующих автомобилей BMW. В то же время представители фирмы говорят, что в массовое производство такой комплект может пойти "в течение десятилетия", и он ещё нуждается в доработках.

При испытании на стенде Turbosteamer, соединённый с 4-цилиндровым двигателем BMW объёмом 1,8 литра, продемонстрировал, что "задаром" добавляет мотору 10 киловатт мощности и 20 ньютон-метров крутящего момента, а это означает 15-процентный рост эффективности или аналогичное сокращение расхода топлива.

[Наждачог Профиль ICQ]

Водородный FCX прошёл тест на повседневность

Больше не думайте о капризной коробке передач или расходах на фильтры и масло. Не бойтесь теперь, что у вашего авто сломается распредвал или сцепление. Забудьте о прохождении теста на токсичность. Это топливные элементы. В реальной эксплуатации.

Компания Honda продолжает поставки своих автомобилей FCX потребителям. Это ещё далеко не массовая продажа, скорее, это масштабное испытание машины "на добровольцах".

Рекламная уловка? Не только. Проверка водородного автомобиля в реальных условиях представляет интерес для всех, кто сегодня задумывается, на чём будет ездить мир лет через десять.

Ранее мы уже немного рассказывали об этом автомобиле.

Тогда же прошло сообщение о поступлении машинки на рынок. Оптимистичное такое сообщение, как теперь выясняется.

Ибо рынок этот до сих пор остаётся весьма своеобразным. Владеют FCX (или арендуют эти авто) преимущественно госструктуры.

Так, например, в феврале этого года мэрия Лас-Вегаса взяла у Honda в аренду парочку FCX с условием выплаты по $500 за каждый автомобиль в месяц в течение двух лет.

Городские власти теперь ежедневно используют эти автомобильчики в служебных целях, а заправляют их на водородной станции, принадлежащей городу.

Панель приборов FCX. Вместо привычного тахометра – указатель расходуемой мощности (слева). Запас хода можно оценить аж по трём показателям: заряду конденсаторов (слева), запасу водорода (справа) и, собственно, оценке компьютером доступного пробега до опустошения запасов (справа внизу).

Всего в США и Японии эксплуатируется 20 машин FCX. Но и это скромное число даёт компании повод называть своё творение первым серийным автомобилем на топливных элементах.

Справедливо, учитывая, что всё остальное, фактически, шоу-кары, кочующие по выставкам.

На днях корреспондент New York Times Джим Мотаволли (Jim Motavalli) получил такой автомобиль на одну неделю в полное своё распоряжение.

Знакомство началось с осмотра: две двери, четыре места, CD-плеер, электронная система курсовой устойчивости и климат-контроль. Нормальная городская малолитражка (длина её вообще-то 4,165 метра). Вот только стартовать в FCX несколько непривычно.

"Вы поворачиваете ключ, — пишет Джим, — и сигнал "проверка системы" зажигается на приборной панели. Секунд на пять — восемь. Затем появляется надпись "готов ехать".

Рычаг переключения скоростей выглядит обычным — как у коробки-автомата. Только это не коробка передач вовсе, а переключатель режимов: "парковка", "нейтраль", "вперёд" и "назад". Осталось включить "вперёд" и прибавить газу. Всё происходит практически в полной тишине.

Схема FCX: под капотом – электромотор и система управления, под передними сиденьями – топливные элементы, под задними сиденьями – баллоны с водородом, за спинками задних сидений – батареи суперконденсаторов.

Журналист ездил на водородной машинке за покупками, на работу, отвозил детей в школу. Впечатления остались самые приятные.

Единственный повод для беспокойства – это загоревшаяся однажды в пути лампочка "запас топлива на исходе". После этого, однако, Джим проехал 16 километров до стоянки у офиса и, судя по всему, машинка могла пройти ещё немного.

Увы, при совершении одного большого загородного вояжа часть пути пришлось проделать на борту авто-трейлера – водородные заправки в США есть, но их пока мало. С другой стороны, не могут же они появиться сразу и везде, а начинать кому-то надо.

Интересно, что в городе на эту машинку обращали внимание чаще всего владельцы гибридных автомобилей. Присматривали следующее, ещё более "зелёное" авто?

Они спрашивали Мотаволли – нужно ли эту машинку втыкать в электророзетку (нет, только заправлять водородом), и сколько она стоит.

Этот вопрос ставил автора теста в тупик, ибо официальной цены нет. Пусть это и не концепт-кар. Зато на вопрос "сколько ест?" Джим отвечал легко.

Экономичность машинки – примерно килограмм водорода на 100 километров. Только вот в баллонах автомобиля помещается лишь 3,75 килограмма водорода (сжатого под большим давлением).

Батарея суперконденсаторов (с так называемым двойным электрическим слоем) набрана из множества цилиндрических элементов .

Впрочем, многое зависит от режимов езды. К тому же, как любой нормальный автомобиль с электромотором и аккумуляторами, FCX умеет возвращать энергию при торможении.

Личный рекорд Джима — 426 километров на одной заправке (это примерно совпадает с номинально заявленным производителем машины параметром).

Примечательно, что на этой крохе водитель не чувствует себя изгоем в городском потоке: 109-сильный электромотор разгоняет FCX с места до сотни за 11 секунд, а его максимальная скорость составляет 150 километров в час.

Забудьте пока о цене этого авто. Вспомните, что тут нет ДВС, с его клапанами, свечами, ремнями, фильтрами, требующими регулярной замены. Нет тут традиционной трансмиссии с её ворохом обычных проблем. Почти как троллейбус: сел – поехал.

Да, в отличие от предыдущих машин на топливных элементах, прямо скажем, требовательных к тёплому климату, этот FCX (версия 2005 года, модернизированная) рассчитан на эксплуатацию до минус 20 градусов по Цельсию. Что гарантируют топливные элементы последнего поколения.

Привлекательная перспектива для водителей? Да. Но сразу напрашивается вопрос – во что обойдётся миру переход на такие машины?

Надпись SubZero на машине, испытанной журналистом, часто привлекала внимание соседей по городскому потоку и оборачивалась импровизированными лекциями на светофорах (фото с сайта nytimes.com).

Рентабельное производство водородного топлива – тема особого разговора. А ведь нужно ещё менять дорожную инфраструктуру. На что тут ориентироваться?

Вот вам пример: одна из заправочных водородных станций, открытых в прошлом году компанией Honda в городе Лэтам (Latham), штат Нью-Йорк, оценивается в $735 тысяч.

Видно, что сегодня позволить себе такие расходы могут лишь официальные власти городов, желающих вложить деньги в свой "зелёный" имидж. Либо компании, опять-таки, из соображений рекламы. Об окупаемости пока и говорить нечего. Ну, а лет через десять?

Что до стоимости водорода, то американское министерство энергетики (Department of Energy) недавно выпустило прогноз, по которому к 2008 году килограмм водорода в США будет стоить $3. Правда, при условии его массового производства.

Довольно привлекательно, если сопоставить с расходом топлива того же FCX.

[НАЖДАК Великолепный Профиль ICQ]

Плазменная помощь
  
Национальная физическая лаборатория из Лос-Аламоса (США) начала работу над плазменным воспламенением горючей смеси, которая позволит отказаться от привычной свечи зажигания.
Идея такова: в камеру сгорания помещают два электрода. Между ними при подаче высокого напряжения образуется плазменный разряд. Но против ожидания, это нужно не столько для поджигания смеси, сколько… для расщепления молекул топлива. Оказывается, длинные молекулярные цепочки углеводородов (а именно они превалируют в нефтяном топливе), попадая в плазменный шнур, разрушаются чуть ли не до атомов. Полученная «атомарная смесь» горит гораздо быстрее и эффективнее — это сулит повышение мощности, существенное снижение расхода топлива и вредных выбросов. Технологию можно применять не только в поршневых ДВС, но и в газотурбинных силовых установках. Теоретическое обоснование процесса было получено около года назад. Интересная подробность: идею предложили и разработали наши бывшие соотечественники, обосновавшиеся в США.

[НАЖДАК Великолепный Профиль ICQ]

Перегонка на борту?

СОВРЕМЕННЫЕ автомобили, несмотря на хитроумные системы питания и сложные «катализаторы», все равно загрязняют атмосферу — в основном в первые полторы минуты после холодного запуска, когда мотор работает на обогащенной смеси, а нейтрализатор еще не прогрелся. Кстати, подобный режим работы характерен и для двигателей гибридомобилей: после движения на электротяге мотор и нейтрализатор не успевают прогреваться как следует.

Между тем давно известно, что бензин — многофракционная жидкость. Легкие фракции при нагревании испаряются раньше, тяжелые — при более высоких температурах. Если в бензине много легких компонентов, то мотор легче заводится и выбрасывает меньше вредных веществ.

Исследователи из Техасского университета поставили эксперимент: заставили холодный мотор работать на «легком» бензине. Результат был феноменальным: расход топлива во время прогрева снизился на 70%, нейтрализатор вышел на рабочую температуру вдвое быстрее, а выбросы несгоревших углеводородов (НС) уменьшились на 80%. И американские ученые предложили необычное устройство для решения проблемы «холодного выхлопа» — поместить на борту автомобиля миниатюрный перегонный куб для разделения бензина на фракции!

В процессе перегонки топлива легкие фракции запасаются в особом бачке и используются только при холодном старте. А тяжелая часть сливается обратно в бак и подается в прогретый двигатель обычным порядком. Перегонный аппарат работает во время движения автомобиля, используя тепло охлаждающей жидкости. Авторы отмечают, что такое устройство позволит обойтись без «экзотических нейтрализаторов и хитроумных алгоритмов для систем питания». При серийном производстве масса «самогонного» аппарата составит около 2,5 кг, а стоимость не превысит $100. Работа финансируется американским правительством и концерном Ford.

[НАЖДАК Великолепный Профиль ICQ]

Водородная сказка  Версия для печати

| Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ | Фото автора и фирмы Mazda

Ну не сказка ли? Сказочно богатая Норвегия (третий вслед за Саудовской Аравией и Россией мировой экспортер нефти), сказочные заливы — фиорды, сказочно чистое море (даром что нефть добывают с прибрежного шельфа) — и я, весь такой сказочно-просветленный, заезжаю на белой Мазде RX-8 на заправку. Но банальные надписи Super, Super plus или Diesel меня не интересуют. Мне чуть дальше, к колонке с надписью Hydrogen, по-нашему «водород». Как водится на японских машинах, тянусь к рычажку между сиденьем и порогом — и открываю лючок бензоба… Ну, в общем, открываю лючок. Вставляю нечто похожее на пистолет в нечто похожее на горловину, уплотняю соединение дополнительным рычажком — и направляюсь к окошечку:

— Сколько платить?

— Нисколько! У нас водород бесплатно!

Ну не сказка?

Вместо указателя температуры охлаждающей жидкости в правом кругляше приборной панели появился указатель запаса водорода. А вот разметку тахометра оставили прежней, хотя при работе на водороде роторно-поршневой двигатель больше 6500 об/мин не набирает
А мог и заплатить, заправив эту же машину бензином. Потому что между сиденьем и порогом не один, а два рычажка. Потянул бы за другой — и уже не с правой, а с левой стороны открылся бы лючок обычного 60-литрового бензобака. Кстати, в богатой нефтью Норвегии бензин стоит примерно на 10% дороже, чем в среднем по Европе. Парадокс? «У нас все дороже, — ворчал утром водитель, подвозивший меня из аэропорта в центр Ставангера, самого «нефтяного» города Норвегии. — Понаехали нефтяные деляги с кучей денег — и цены поднялись, причем буквально на все…» Пусть ворчит. Невдомек ему, что свою работу водитель, скорее всего, получил именно благодаря норвежской нефти. Но если следовать его логике, то вскоре жизнь наладится: нефти в Норвегии еще лет на двадцать-тридцать…

Впервые водородно-роторную Мазду RX-8 показали на мотор-шоу в Токио в 2003 году. То, что двигатель внутреннего сгорания может работать на водороде, было известно еще со времен отца четырехта-

ктных моторов Николауса Августа Отто: в шестидесятых годах XIX века для своих экспериментов он использовал не бензин, а газовую смесь, примерно наполовину состоящую из водорода. В блокадном Ленинграде на водороде, скачанном из аэростатов систем заграждения, работали моторы «полуторок», приводя в движение лебедки. А уж в девяностых годах прошлого века в водородную тему окунулся чуть ли не каждый уважающий себя автопроизводитель, включая и наш АвтоВАЗ. Как же! Экологически чистое топливо, членство в элитном клубе…

Напомним, что есть два основных подхода к применению водорода в автомобилях. Первый — это когда водород используется в качестве моторного топлива, поступающего в камеры сгорания «обычных» двигателей. Второй — когда автомобиль переделывается в электромобиль (или же такой электромобиль создается с нуля), а электроэнергия добывается прямо на борту — с помощью так называемых топливных элементов, в которых происходит процесс окисления водорода. На входе — водород и кислород, на выходе — вода и электричество. Именно такими были водородная Нива (см. АР №16, 2001) и Lada 111 (см. АР №5, 2004). Попутно ведутся эксперименты с целью получения водорода прямо на борту — в частности, из того же бензина, для последующего окисления в топливных элементах.

Но вот вопрос: почему по сей день в озабоченном экологической и энергетической угрозами мире так и не появилось «массового» автомобиля на водороде? В поисках ответа можно с головой погрузиться в анализ технических и прочих проблем, связанных с производством, доставкой и использованием водорода. Но гораздо важнее то, что к водороду, в отличие, например, от нефти, угля или природного газа, нельзя относиться как к источнику энергии! Подобно электричеству водород — это лишь средство доставки энергии. Ведь в чистом, молекулярном виде запасов водорода в природе практически нет. Как и электричество, водород нужно сначала получить — путем ли электролиза (расщепления воды на водород и кислород), из природного газа, бензина, угля или еще добрым десятком порой весьма остроумных способов, включая переработку биомассы. Загвоздка в том, что энергии на извлечение водорода уходит больше, чем водород способен отдать в процессе окисления. Одно дело, когда жидкий водород используется в качестве ракетного топлива, — по энергоемкости ему равных нет, а потому нет и альтернативы. Да и деньги не в счет, точнее — без счету. Но нужен ли водород автомобилю и его владельцу? Чем он лучше электричества или того же бензина?

  
На АЗС фирмы Statoil водород раздавали бесплатно — правда, лишь на протяжении нескольких дней, по случаю проходившей в норвежском Ставангере выставки технологий для нефтяников Кнопочка справа от рулевой колонки отвечает за переход с бензина на водород и наоборот Места для поклажи в багажнике не осталось: все занято двумя баллонами, рассчитанными на 110 литров водорода под давлением 350 атмосфер

Я вновь сажусь за «правый» руль (пока эти машины только в «японском» исполнении) и тянусь к обрамленной «роторным» треугольником кнопочке справа от рулевой колонки. Около секунды держу ее нажатой: когда кнопочка засветится голубым, это значит, что автомобиль перешел с бензина на водород. Включаю стартер — и в компактном теле двухсекционного двигателя Мазды забились два роторных сердечка. Рычаг четырехступенчатого «автомата» — в положение Drive, чуть газку (в прямом смысле, водорода!) — и Mazda RX-8 Hydrogen RE чинно покидает единственную в Норвегии водородную заправку. Слишком чинно: от «бензинового» темперамента роторного мотора не осталось и следа. Мощность упала почти вдвое — с 192 л.с. (для экспериментов с водородом выбрали «слабый» вариант роторного двигателя) до 109 л.с., крутящий момент — с 222 до 140 Нм, а ограничитель оборотов «опустился» с 8000 до 6500 об/мин. В звуке мотора появились дизельные нотки, а вместе с ними и чувство вины за каждую «раскрутку» мотора хотя бы до 6000… Зато на водороде! Сказка!



Пройдено уже пять километров, а машина ни разу не взорвалась и даже ни разу не заглохла. И таких километров, как обещают инженеры, можно проехать примерно сто. А дальше — либо вновь на водородную заправку, либо, повторно нажав на голубую кнопочку, перейти на бензин. А коль забудешь, этот переход совершит управляющая электроника.

Еду на водороде, еду, а мысль о гремучей смеси точит мозг, и на кончике языка — вопрос из школьного анекдота про учителя физики: «А не…?» В вольном переводе задаю его сидящему рядом японцу из команды разработчиков — и слышу ответ точь-в-точь из анекдота: «Не должно». Потому что все проверено-перепроверено, а в салоне и в подкапотном пространстве есть датчики. Если они зафиксируют превышение порогового значения концентрации водорода, то помимо тревожного сигнала будет перекрыт «самый главный клапан». Словом, вероятность взрыва ничтожна. Иначе чиновники из японского Министерства земли, транспорта и инфраструктуры ни за что не выдали бы разрешения на эксплуатацию этого автомобиля. А они позволили даже предоставлять автомобили в лизинг: весной этого года появились первые клиенты, а к концу года по дорогам Токио будут ездить уже десять водородных купе.

Но для поездки в аэропорт лучше выбрать что-то другое. Если маленький чемодан еще худо-бедно можно пристроить на задних сиденьях, то в багажник — уже ничего! В нем плотно разместились два баллона, в которые под давлением 350 атмосфер я только что закачал 110 литров водорода.

А отчего такая потеря мощности? Ведь известно, что в зависимости от способа подачи водорода в камеру сгорания (посредством карбюратора, через системы «обычного» или непосредственного впрыска) мощность составляет от 85 до 120% от «бензиновой», причем прибавку обеспечивает именно непосредственный впрыск, который здесь и применен… А все дело в том, что экологическая непорочность водорода — это тоже сказка. Точнее, полусказка. Ведь в качестве окислителя в камеру сгорания поступает не чистый кислород, а воздух. А он состоит в лучшем случае на четверть из кислорода, а почти все остальное — азот, который в камере сгорания и образует вреднейшие окислы (NOх), из-за которых случаются кислотные дожди. Если бы мощность «водородного» мотора осталась той же, то окислов азота было бы больше, чем при работе на бензине, — из-за более высокой температуры «водородного» пламени. Выход — использование сильно обедненной водородно-воздушной смеси. Температура в камере сгорания падает, а вместе с ней падает и мощность. Не все в порядке и с угарным газом (CO): в «водородном» моторе он образуется из-за угара масла. А ведь повышенный расход масла — одна из главных болезней роторных моторов. Из-за этого, кстати, в США и Канаде уже объявлен беспрецедентный отзыв автомобилей Mazda RX-8. Машины будут выкупать у клиентов, а затем ремонтировать моторы на специально построенном заводе. В России, кстати, на сей счет молчок. Можно, конечно, порадоваться за отсутствие в выхлопе углекислого газа (СО2), вызывающего парниковый эффект, но если взглянуть на проблему шире, то радости поубавится. Ведь около 90% водорода добывается путем переработки природного газа, а это — огромные выбросы газа углекислого.

Одна из особенностей водородно-воздушной смеси в том, что она очень легко воспламеняется. Но не от сжатия (дизельный мотор работать на водороде не будет), а от любой искорки и даже от контакта с раскаленным предметом, например, выпускным клапаном. И вот тут у роторно-поршневого двигателя есть преимущество над обычными моторами: водород сначала поступает в «холодную» полость мотора, а затем рабочая смесь переносится ротором в «горячую» зону, где и воспламеняется от свечи зажигания. То есть снижается риск калильного зажигания.

Но сохраняется опасность коррозии. Когда водород попадает в масло — а водород обладает отличной текучестью, — он окисляется и образует воду, отчего радикально снижаются антикоррозионные свойства масла. С этой проблемой уже столкнулись немецкие инженеры в ходе опытной эксплуатации переведенных на жидкий водород «семерок» BMW.

«Опытная эксплуатация наших машин в Японии пока не выявила серьезных проблем», — отвечает Акихиро Кашиваги, шеф роторно-водородного проекта. А какие выявила? «Главная проблема в том, что пока очень мало заправочных станций».

Эти же слова я слышал и в прошлом году, когда встречался с Кашиваги на автосалоне в Токио.

Возможно, рано или поздно будут решены технические проблемы, связанные с использованием водорода в качестве моторного топлива. Появятся материалы, позволяющие безопасно хранить водород в более компактных емкостях под более высоким давлением (на той же АЗС вскоре можно будет заправиться водородом и под давлением 700 атмосфер), запас хода увеличится с нынешних ста километров до трехсот и более. Наверняка будут совершенствоваться методы производства водорода, в том числе и на борту автомобиля. На «водородные» программы будут выделяться государственные и прочие деньги… Но утверждать, что водород — единственная и уж тем более скорая альтернатива традиционному автомобильному топливу — значит рассказывать сказки.

То, что происходило в Норвегии, — тоже сказка. На заправке Statoil (а Statoil — это крупнейшая норвежская корпорация по добыче и переработке нефти) водород раздавали бесплатно лишь в течение нескольких дней — по случаю проходившей в Ставангере выставки технологий для нефтедобытчиков, в рамках которой было показано несколько водородных автомобилей. А так за кубометр водорода (при атмосферном давлении) здесь взяли бы 10 крон — около 1,2 евро. Значит, заправка 110 литров под давлением 350 атмосфер обошлась бы в 385 крон, около 46 евро. И это всего на 100 км пробега на автомобиле, мощность которого упала вдвое, а багажника не стало вовсе…

А сколько стоит сам автомобиль? Во что обойдется его длительная эксплуатация?

Акихиро Кашиваги не отвечает.

Тогда обратимся к исследованиям, проведенным в Массачусетском технологическом институте. Там подсчитали, что эксплуатация водородных машин обойдется примерно в сто раз дороже, чем обычных бензиновых или дизельных.

По оценке Джозефа Рома, бывшего помощника министра энергетики США и автора книги «Водородное очковтирательство», работающие на водороде автомобили в лучшем случае к 2030 году достигнут той же эффективности, что уже вовсю колесящие по дорогам мира гибридомобили, например, Toyota Prius. Имеются в виду цена автомобиля и заправки, мощность, безопасность, токсичность выхлопа и т.д.


В экологически озабоченных скандинавских городках водородная Mazda RX-8 смотрится отлично. Но чтобы привести выбросы окислов азота в соответствие с нормами Euro 4, мощность двигателя пришлось уменьшить вдвое
Кстати, вслед за Маздой на ту же заправку заехал и гибридомобиль Toyota Prius: оказывается, энтузиасты «водородного» движения уже успели перевести на водород и четырехцилиндровый бензиновый мотор Приуса. Правда, это чистой воды самодеятельность: фирма Toyota, сделавшая ставку на союз бензина и электричества, не имела к этому никакого отношения.

А почему нефтяные корпорации, для которых, казалось бы, любой альтернативный источник энергии — что нож вострый, так великодушно поощряют «водородные» форумы и даже бесплатно раздают водород? Заботятся о своем «безнефтяном» будущем? А может, это лишь снисхождение: мол, пускай ребята поиграют в водород, нам не жалко. И политики пускай поиграют: объявляют программы энергетической безопасности, выделяют миллиарды на «водородную» науку… А мы-то знаем, что без нефти и газа — никуда.

Ученые из того же Массачусетского технологического института убеждены, что попытки перевести автомобили с бензина или дизельного топлива на водород в ближайшие двадцать лет потерпят фиаско. В первую очередь по экономическим соображениям. А британский ученый Питер Уэллс подсчитал, что если в США к 2020 году и появится миллион работающих на водороде автомобилей, то машин с обычными двигателями в той же Америке будет не менее 200 миллионов.

А то, что двигатель Ванкеля лучше обычных моторов подходит для водорода, — здорово! Но что до актуальности... Интересно, можно ли этот мотор заставить работать на коньяке Hennessy XO? А на духах Chanel №5?