Supercars
Сообщений: 49
• Страница 2 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Наждачог » 03-01-2006
Ferrari FXX
Только для избранных
О своих планах выпустить ограниченную партию суперкаров FXX, с тем чтобы их владельцы могли принять участие в специальной программе тестов, Ferrari объявила еще летом. А в начале декабря на мотор-шоу в Болонье состоялась мировая премьера Ferrari FXX, построенного на базе модели Enzo. Всего планируется выпустить 29 таких автомобилей, которые не будут сертифицированы ни для гонок, ни для эксплуатации на дорогах. Круг владельцев машин специальной серии определит руководство итальянской компании, ведь не каждому под силу справиться во время тестов с 800 “лошадками”. Специально для 19-дюймовых колесных дисков FXX в Bridgestone созданы “слики”, компания Brembo приняла самое деятельное участие в разработке его тормозной системы, а коробка передач досталась этому уникальному автомобилю практически такая же, как на болидах Формулы-1. Специфической особенностью всех Ferrari FXX станет телеметрическая система, позволяющая в режиме реального времени получать во время тестовых заездов все необходимые данные. Помимо этого на крыше каждого автомобиля будет установлена видеокамера, передающая изображение на размещенный на приборной панели дисплей и, таким образом, выполняющая обязанности зеркал заднего вида. Владельцы FXX примут участие в 14 организованных Ferrari мероприятиях, которые пройдут в Европе, Америке и Японии, причем по желанию клиента транспортировкой его автомобиля до очередной спортивной трассы будет заниматься Ferrari. Помимо участия в программе так называемых “клиентских тестов” владельцы FXX получат возможность проводить свои частные заезды. Правда, прежде чем вывести свой “болид” на трек, им надо будет пройти специальный курс водительского мастерства на трассе в Фьорано.
Первый FXX был поставлен своему владельцу в середине ноября, последний будет выпущен в конце апреля. Остается только добавить, что автомобиль вместе с “пакетом услуг”, связанных с участием в программе тестов, стоит 1,5 млн евро.
Только для избранных
О своих планах выпустить ограниченную партию суперкаров FXX, с тем чтобы их владельцы могли принять участие в специальной программе тестов, Ferrari объявила еще летом. А в начале декабря на мотор-шоу в Болонье состоялась мировая премьера Ferrari FXX, построенного на базе модели Enzo. Всего планируется выпустить 29 таких автомобилей, которые не будут сертифицированы ни для гонок, ни для эксплуатации на дорогах. Круг владельцев машин специальной серии определит руководство итальянской компании, ведь не каждому под силу справиться во время тестов с 800 “лошадками”. Специально для 19-дюймовых колесных дисков FXX в Bridgestone созданы “слики”, компания Brembo приняла самое деятельное участие в разработке его тормозной системы, а коробка передач досталась этому уникальному автомобилю практически такая же, как на болидах Формулы-1. Специфической особенностью всех Ferrari FXX станет телеметрическая система, позволяющая в режиме реального времени получать во время тестовых заездов все необходимые данные. Помимо этого на крыше каждого автомобиля будет установлена видеокамера, передающая изображение на размещенный на приборной панели дисплей и, таким образом, выполняющая обязанности зеркал заднего вида. Владельцы FXX примут участие в 14 организованных Ferrari мероприятиях, которые пройдут в Европе, Америке и Японии, причем по желанию клиента транспортировкой его автомобиля до очередной спортивной трассы будет заниматься Ferrari. Помимо участия в программе так называемых “клиентских тестов” владельцы FXX получат возможность проводить свои частные заезды. Правда, прежде чем вывести свой “болид” на трек, им надо будет пройти специальный курс водительского мастерства на трассе в Фьорано.
Первый FXX был поставлен своему владельцу в середине ноября, последний будет выпущен в конце апреля. Остается только добавить, что автомобиль вместе с “пакетом услуг”, связанных с участием в программе тестов, стоит 1,5 млн евро.
Наждачог » 03-01-2006
Audi R8
Под маркой Audi будет выпускаться абсолютно новая модель – спорткар Audi R8. Получить примерное представление о том, каким будет этот автомобиль, дал возможность концепт Le Mans quattro, показанный во Франкфурте в 2003 г. На заводе Audi в Неккарзульме идет активная подготовка к запуску новой модели в серию, что потребовало инвестиций в размере 28 млн евро. За выпуск “спортсмена” будет отвечать, конечно же, подразделение quattro GmbH. В продажу Audi R8 должен поступить во II квартале 2007 г. “Благодаря R8 мы рассчитываем приумножить свои достижения в автоспорте и предложить поклонникам нашей марки бескомпромиссный спортивный автомобиль”, – сказал о новом представителе модельного ряда Audi председатель Audi AG Мартин Винтеркорн.
Под маркой Audi будет выпускаться абсолютно новая модель – спорткар Audi R8. Получить примерное представление о том, каким будет этот автомобиль, дал возможность концепт Le Mans quattro, показанный во Франкфурте в 2003 г. На заводе Audi в Неккарзульме идет активная подготовка к запуску новой модели в серию, что потребовало инвестиций в размере 28 млн евро. За выпуск “спортсмена” будет отвечать, конечно же, подразделение quattro GmbH. В продажу Audi R8 должен поступить во II квартале 2007 г. “Благодаря R8 мы рассчитываем приумножить свои достижения в автоспорте и предложить поклонникам нашей марки бескомпромиссный спортивный автомобиль”, – сказал о новом представителе модельного ряда Audi председатель Audi AG Мартин Винтеркорн.
Наждачог » 03-01-2006
DaimlerChrysler намерен возродить легендарное спорткупе Dodge Challenger, выпускавшееся в 70-е годы. Его концепция и классические черты американских muscle cars будут воплощены в одноименном шоу-каре, премьера которого пройдет в Детройте. На автомобиле, построенном на платформе Chrysler 300C, будет использоваться мощный мотор серии HEMI. По неофициальным данным, Dodge Challen-ger может оказаться на конвейере в 2009 г.
Наждачог » 03-01-2006
ПОЗВОЛЬТЕ МНЕ РУЛИТЬ!
В стильном кабинете Хорасио Пагани из динамиков доносится приглушенный голос Тото Кутуньо: “Lasciate mi cantare...” “Позвольте мне спеть”, – просит ветеран итальянской эстрады. Нам с тест-пилотом Дени Мореном тоже хочется петь. Свои экспедиции по разным странам и континентам мы совершали, используя множество интересных и нередко эксклюзивных машин. Но сейчас нам предстоит отправиться в недельное путешествие в компании с “королевой суперкаров” – Pagani Zonda C12S! А организация такой многодневной “прогулки”, когда раритетный суперкар ценой в полмиллиона долларов поступает в ваше полное распоряжение, не всегда по силам даже корифеям мировой автомобильной прессы!
Zonda, потрясающее творение гения Хорасио Пагани, триумфально ворвалась в узкий мирок величайших автомобилей планеты и устроила настоящий переворот в сознании поклонников суперкаров. Сегодня именно этот “болид для дорог общего пользования” является кумиром и эталоном в своей категории. И нам скоро предстояло ощутить самим, какое поистине магическое воздействие на людей всех возрастов оказывает футуристичный дизайн Zonda. Пока же мы томимся в предвкушении возможности столько дней испытывать невероятные динамические ресурсы модели: 555 “скакунов” могучего V12 7.3 с эмблемой Mercedes-AMG в сочетании с “символической” массой (1240 кг) карбонового кузова суперкара № 1 обеспечивают молниеносное ускорение. К тому же после наших предыдущих тестов купе и новейшего родстера Zonda C12S нас уже не надо убеждать в том, что благодаря совершенной концепции, виртуозной работе инженеров и годам напряженных доводочных тестов суперкарам Pagani сегодня нет равных в своей категории по управляемости и комфорту. А если еще вспомнить о высочайшем качестве изготовления, о беспрецедентном для суперкара уровне надежности, о... Нет, больше нет сил бередить себе душу рассуждениями об этой “Мисс Само Совершенство”. Инженеры фирмы уже по нескольку раз перепроверили при нас все основные узлы нашей тестовой машины. Нынешнее высочайшее реноме марки среди коллекционеров во многом основано на совершенно не доставляющей хлопот эксплуатации Zonda. Но нам невмоготу смотреть на этих “перестраховщиков”. И Дени Морен бросается к патрону Хорасио с перефразированным из песни Кутуньо возгласом: “Lasciate mi guidare!” (“Позвольте мне рулить!”). И эти слова стали девизом нашего незабываемого пробега.
В отличие от многих суперкаров, имеющих двери-“крылья”, у Zonda двери обычные, распашные. А вот сам процесс посадки типично “суперкаровский”. Необходимо научиться грациозно и непринужденно выполнять упражнение под названием “посадка в автомобиль”, иначе неизбежно собирающиеся вокруг любопытствующие получат повод для ехидства. Ведь на человека, усаживающегося в такую машину, не глазеет разве что слепой! Итак, опершись на руки, плавно перекидываем сразу обе ноги через громадный боковой понтон, “заправляем” их внутрь и затем уже, аккуратно извернувшись, опускаемся в глубокие, установленные действительно на самом полу кресла-“ковши”. Если справились с задачей достойно и элегантно, можете даже сорвать аплодисменты восхищенной публики. Тогда, кинув победный взгляд на зевак, захлопываем дверь и переходим к самому приятному. О, этот “голос” Zonda! Двигатель запускается без помощи всяких модных кнопок стартера, обычным ключом, но что за “ария”! “Канонада” заводящегося V12 заставляет оглянуться каждого в радиусе сотни метров. Всякий раз, как мотор “подавал голос”, окружающие начинали “терроризировать” нас просьбами “газануть”. “Я пытался выполнить эти “музыкальные заявки”, – говорит Морен, – и раскатистые “врум-врум” из заднего обтекателя приводили толпу в экстаз! Наибольшее впечатление оставила “гастроль” в Каннах, когда пришлось медленно двигаться в пробке мимо многочисленных террас уличных кафе, переполненных посетителями. Уже в первом из них при виде Zonda все вскочили со своих мест и как по команде начали скандировать: “Спойте, спойте!” Несколько движений педалью “газа”, и гортанный “голос” дюжины цилиндров сорвал аплодисменты террасы. Сидящие в следующем кафе видели это и, когда суперкар приблизился к ним, тоже начали просить: “А для нас?!” И так на протяжении километра! Я имел возможность поездить на многих самых экстравагантных суперкарах, но внешность Zonda вызывает прямо какой-то массовый психоз. Люди не хотят и не могут сдерживать себя – они рвутся тотчас выразить свое восхищение. Потрясающе!
А однажды пришлось воспользоваться “акустическими возможностями” машины в качестве грубой силы. На знаменитой набережной Круазетт в Каннах меня разозлил один юнец. Вопреки всем правилам он перегородил дорогу, с надменным видом демонстрируя свой новомодный “карликовый” Smart Roadster перед отелем Hilton. Он горделиво посматривал в сторону парадного входа в гостиницу, никого не замечая вокруг и не обращая внимания на то, что кому-то мешает. Остановившись так, что грозные “жерла” счетверенных патрубков Zonda оказались в непосредственной близости от обладателя Smart, я нажал на правую педаль... “Взрыв” в недрах V12 застал юнца врасплох, и он судорожно поспешил освободить дорогу. Эта сценка развеселила наблюдавших ее зевак, и они начали одобрительно показывать нам поднятые вверх большие пальцы!”
Вообще после этого пробега нас с Мореном еще долго преследовало “видение”: знак одобрения – поднятые вверх большие пальцы, лес пальцев! Мы видели этот жест настолько часто, что он надолго отпечатался в памяти... И конечно, нам, в свою очередь, в эти дни пришлось отвечать на нескончаемые вопросы: “Что это за машина? Какая марка?” В отличие от коллекционеров-миллиардеров, знающих о Zonda все и не устающих превозносить ее, для широкой публики этот суперкар – “неопознанный движущийся объект”!
Вы уже поняли, что, получив в свое распоряжение Zonda, мы не обсуждали маршрут. Лазурный берег – Ницца, Канны, Монако! И не надо нас критиковать за банальность выбора. Просто это действительно самое подходящее место, чтобы испытать всю гамму эмоций владельца суперкара. Если хотите, это “естественная среда обитания” для автомобилей, подобных Zonda. И даже цвет нашей машины Хорасио назвал Grigio Monte Carlo! Правда, вместо того чтобы поехать из Модены в Монако самой короткой дорогой, мы не стали отказывать себе в удовольствии увеличить протяженность маршрута с 450 до... 1350 км! Да-да, в первый же день мы проехали на несравненном суперкаре более 1000 км. Мы поднялись на север Италии, преодолели знаменитые тоннели через Альпы, промчались по горным дорогам Савойи, чтобы наконец на закате солнца спуститься с гор на благодатный Лазурный берег. Zonda была выше всяких похвал, и мнение о том, что она – наиболее дружественный к пассажирам автомобиль среди суперкаров, в тот день получило неоспоримое подтверждение.
Продолжительная быстрая езда не причиняет головной боли и в прямом, и в переносном смысле. Акустический фон при постоянной скорости более чем сдержанный, нужно только как можно скорее преодолеть рубеж 2000 об/мин, потому что на этих оборотах на любой передаче мотор издает ужасающий низкочастотный гул и пассажирам кажется, что автомобиль проходит испытания на вибростенде. Это “врожденная” черта двигателя AMG (V12 “старой школы” с четырьмя клапанами на цилиндр), и даже команда Пагани здесь бессильна. Но такой кратковременный “бунт” двигателя даже нравится, это лишний раз напоминает, что вы за рулем суперкара. Все остальное до поры до времени только вводит в заблуждение насчет истинного характера автомобиля: отличная фильтрация неровностей, первоклассный климат-контроль. Наконец, Zonda отличается удивительным для суперкара простором салона, причем как реальным, так и визуальным. Никогда еще “чистокровный” суперкар не имел такой площади остекления! Пагани превратил кокпит в “прозрачный шар”, выполнив из стекла не только почти все боковые поверхности салона, но и для полноты ощущений сделав стеклянной крышу. При этом атермальное стекло, из которого она изготовлена, не дает солнцу досаждать пассажирам! Обычно в салоне суперкара невольно начинаешь страдать клаустрофобией, но обилие света в салоне Zonda, ощущение простора и свободы дало повод ее владельцам острить: “За рулем этой машины чувствуешь себя будто в огромной витрине бутика!”
М-да, похоже, комплименты сегодня будут литься, как потоки воды с гор, мимо которых мы едем. Очередная похвала совершенно неожиданна: оказывается, в крейсерском режиме движения по автостраде (140–160 км/ч) 7,3-литровый мотор от AMG довольствуется 15 л на “сотню”! Ну и “самоограничение”, ну и сдержанность! Но скромный “аппетит” не мешает V12 вновь и вновь приводить в восторг окружающих своим “голосом”. В горных тоннелях за нами выстраивались целые очереди автомобилистов, не то что не спешивших “задраить” стекла машин, а наоборот, высовывавшихся в открытые окна, стремясь уловить каждую ноту этой громоподобной “симфонии”. Своды тоннелей способствовали превращению оглушительных раскатов V12 в клокочущий рокот, столь насыщенный и мощный, что он способен расшевелить даже самых хладнокровных. “Эта “полифония” Zonda в тоннелях по эмоциональному заряду стоит тысяч километров экстремального пилотажа на ином спорткаре! – возбужденно восклицает Морен. – Звукозаписывающим компаниям явно нужно задуматься о выпуске эксклюзивного саундтрека “Сольный концерт Zonda C12S в тоннеле Фрежюс”. Спрос был бы отменным!” Ну а пока попутные автомобилисты используют обычную нынче для “мобильников” функцию диктофона, чтобы записать очередную “распевку” Zonda в чреве тоннеля! Апогеем этого концерта стал прославленный тоннель Левс в Монте-Карло. Мы так увлеклись, что довольно долго носились вперед-назад по этому культовому для любого поклонника автогонок месту. Неистовый бас V12, похоже, был слышен едва ли не во всем крошечном государстве Монако. Прослышав об удивительном “представлении”, к обоим концам тоннеля стали подъезжать автобусы с туристами. Они как завороженные слушали и снимали наш “концерт”. Собралась немалая толпа, а закончилось все это вмешательством полицейских, устроивших нам в назидание проверку документов...
Такие “музыкальные занятия” не мешают время от времени размяться, “приказав” Zonda, например, в очередной раз на трассе взять рубеж 300 км/ч. Задание выполняется безропотно. “Обратите внимание, какой сложный рельеф кузова у машины: это результат тысяч часов “колдовства” в знаменитой туринской аэродинамической трубе самого Джанпаоло Даллары, одного из лучших специалистов по аэродинамике в истории, – восторгается Морен. – Сколько хитроумных антикрыльев пристроилось на кузове Zonda! А это значит, что на скоростях выше 300 км/ч прижимная сила гарантирует суперкару Pagani неслыханную устойчивость. Я мог не напрягаясь держать руль одной рукой, когда стрелка спидометра была у отметки “320”, и буквально всеми фибрами души чувствовать, что машина “стоит” на дороге как влитая. Эта стабильность на максимальных скоростях сводит меня с ума, ведь в Ле-Мане во время “полетов” по прямой “Унодьер” на скорости 350–370 км/ч за рулем гоночных спортпрототипов мне о такой стабильности курса не приходилось и мечтать! Охотно верю Пагани, который говорит, что, если “освободить” Zonda от половины прижимной силы, ее “максималка” составит не нынешние “340 с плюсом”, а все 390 км/ч. Но тогда машина станет пугающе неустойчивой, как и способный развивать почти такую же скорость McLaren F1. Нет, мне лично ближе непоколебимая стабильность суперкара Пагани!”
Как вы понимаете, даже имея потенциал “каких-то” 350 км/ч, на автостраде практически невозможно найти себе достойного соперника. Звучит, конечно, высокомерно, но это факт. Вызывавшиеся было посоревноваться Porsche 911, Aston Martin DB7, BMW М5 и даже Ferrari 355 были повержены без прикосновения к рычагу трансмиссии, на той же высшей, VI передаче, на которой Zonda мирно ехала в правом ряду со скоростью 180–200 км/ч. “За считаные секунды V12 посылает стрелку тахометра, “дремлющую” на VI передаче у отметки 3000 об/мин, до 7000 об/мин! – говорит Дени Морен. – У Zonda замечательные наружные зеркала, напоминающие усики насекомого. Они очень удобно расположены, чтобы можно было видеть, как исчезают из поля зрения пытавшиеся с нами соперничать “скороходы”. На скоростях за 200 км/ч тоненькие держатели зеркал начинают сильно вибрировать и изображение становится размытым. Для меня это милая сердцу картинка, знакомая по зеркалам спортпрототипов в Ле-Мане!”
Но однажды и нам была брошена перчатка. И бросивший ее сам был в перчатках, ибо восседал на мотоцикле. И на каком – самой быстрой двухколесной серийной модели в истории, легендарной Suzuki GSX 1300 Hayabusa! Лучший суперкар против лучшего супербайка! Звучит? “Как только мы увидели друг друга, одновременно остановившись у касс платной автострады, оба поняли: будет дуэль! – рассказывает Морен. – “Хаябуса!” – прокричал я в открытое окно. “Зонда-а-а!” – донеслось сквозь открытое забрало шлема. И началось! Я думал, что супербайк окажется быстрее при разгоне с места: ведь он может похвастаться показателем ровно 3 с для 0–100 км/ч, а у нас “всего лишь” 3,7 с. Но я не собирался отчаиваться. Отключив ASR, я “втаптывал в пол” правую педаль, “раскручивая” мотор на каждой передаче до 7500 об/мин, и “врубал” следующую, не выжимая сцепления и почти не сбрасывая “газа”. И что же? К моему огромному удивлению, мотоциклист, тоже вывернувший “гашетку” на полную катушку, все время оставался на корпус позади! Я все еще недоумевал по поводу того, что Hayabusa не может справиться с нами, когда, включая V передачу, наткнулся на какого-то тихохода в левом ряду, и Suzuki улетела по правому ряду вдаль. “Плетутся тут всякие!” – чертыхнулся я, прежде чем взглянуть на спидометр: на нем было уже 270 км/ч! “Закусив удила”, я через полминуты настиг соперника. На скорости 315 км/ч мы поравнялись, “хаябусовец” рисковал, мне самому было страшновато за него: он буквально лежал на мотоцикле, чуть повернув голову набок. Но я не собирался сдаваться! На несколько секунд я переключился на V передачу, словно подхлестнув Zonda. За спиной исступленно взревел V12, даже на такой огромной скорости обеспечив мощнейшее ускорение! Затем резкий рывок рычага на себя, VI передача, полный “газ” – двухколесному дуэлянту уже нечем было ответить, и его силуэт растворился в зеркале. Я, распалясь, атаковал еще пару минут, до тех пор пока на вибрирующем циферблате спидометра стрелка не показала 365 км/ч! Это был полный триумф! За такие мгновения и боготворят этих “монстров” самые богатые люди мира... Все последующие дни больше ничего никому доказывать за рулем Zonda уже не хотелось”.
Правда, это чувство выполненного долга не мешало использовать неудержимую динамику Zonda для, скажем так, сиюминутного удовольствия. На любом перекрестке, на любом светофоре нет нужды лишать себя этих бесподобных секунд дьявольского разгона. Сверхсовременная противобуксовочная ASR беспощадно осаживает безудержный напор V12 на первых трех передачах, и это оправдано, ведь многие владельцы Zonda отнюдь не асы пилотажа. Но даже с бдящим “сторожем” полный “газ” вызывает небольшое рыскание задней оси, и это уже страшно. “Однако для настоящего приобщения к сумасшедшим разгонным перегрузкам Zonda необходимо отключить не только ASR, но и кондиционер, ведь он тоже отнимает часть общей мощности, – говорит Морен. – И вот тогда-то мощный старт на Zonda дарит такое яростное ускорение, что по разгону ее можно сравнить не иначе как с дрэгстером. Даже на сухом асфальте задняя ось под напором 555 “лошадей” начинает бешеные метания вправо-влево. Чтобы совладать с этим ураганом, пилот в такие моменты должен быть настоящим “властелином руля”, ведь даже гоночный самоблокирующийся дифференциал не в состоянии обуздать нахлынувшую мощь, все же позволяя правому и левому колесам вращаться с разной скоростью. К сожалению, эти головокружительные, опьяняющие моменты пролетают молниеносно. Кажется, только стартовал, а на спидометре уже больше 250 км/ч! Zonda с каждой новой модернизацией становится все неудержимее: разгон 0–200 км/ч дается ей всего за 9 с. А еще более потрясающая цифра – 0–300 км/ч за 16,5 с! Вдумайтесь, многие машины за это время преодолеют лишь первую “сотню”, а Zonda уже выдаст три! Суперкар Pagani отчаянно быстр. Думаю, что в устах пилота, обуздавшего 1000-сильный Porsche 962 C в Ле-Мане, эти слова должны звучать убедительно. Правда, удовольствия никогда не бывает слишком много, и я присоединяюсь к мнению экспертов и клиентов, которые требуют от Пагани... еще большей мощности для Zonda, еще лучшей динамики: 700–750 л.с. это восхитительное шасси “переварит” без проблем. Хотя под дождем и с нынешним запасом лошадиных сил пытаться совершить сколько-нибудь мощный разгон – чистое самоубийство! Самое легкое прикосновение к педали акселератора, и Zonda готова завертеться волчком. В этом случае ASR жизненно необходима любому пилоту, будь он хоть трижды ас!”
Но мы получали удовольствие не только от динамики машины. Сильнейшие эмоции вызывало и то, какое впечатление Zonda производит на окружающих. Для нас самих ее внешность стала привычной, но те, кто видел суперкар впервые, бывали потрясены. “Это не машина, а фантастическое видение!” – вот наиболее распространенная реакция. Неизвестное происхождение, марка автомобиля интриговали публику еще сильнее. И это впечатляло нас тем более потому, что мы “гастролировали” в регионе, где традиционно привыкли к самым экстравагантным автомобилям.
Но что там восторги публики, если сам создатель модели не может свыкнуться с “демонической натурой” своего детища. Пагани то и дело повторяет: “Zonda – это полное сумасшествие!” Пять дней и 3000 км власти над этим невероятным созданием, полные эйфории и восторга, оставили нам самые незабываемые воспоминания!
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
В стильном кабинете Хорасио Пагани из динамиков доносится приглушенный голос Тото Кутуньо: “Lasciate mi cantare...” “Позвольте мне спеть”, – просит ветеран итальянской эстрады. Нам с тест-пилотом Дени Мореном тоже хочется петь. Свои экспедиции по разным странам и континентам мы совершали, используя множество интересных и нередко эксклюзивных машин. Но сейчас нам предстоит отправиться в недельное путешествие в компании с “королевой суперкаров” – Pagani Zonda C12S! А организация такой многодневной “прогулки”, когда раритетный суперкар ценой в полмиллиона долларов поступает в ваше полное распоряжение, не всегда по силам даже корифеям мировой автомобильной прессы!
Zonda, потрясающее творение гения Хорасио Пагани, триумфально ворвалась в узкий мирок величайших автомобилей планеты и устроила настоящий переворот в сознании поклонников суперкаров. Сегодня именно этот “болид для дорог общего пользования” является кумиром и эталоном в своей категории. И нам скоро предстояло ощутить самим, какое поистине магическое воздействие на людей всех возрастов оказывает футуристичный дизайн Zonda. Пока же мы томимся в предвкушении возможности столько дней испытывать невероятные динамические ресурсы модели: 555 “скакунов” могучего V12 7.3 с эмблемой Mercedes-AMG в сочетании с “символической” массой (1240 кг) карбонового кузова суперкара № 1 обеспечивают молниеносное ускорение. К тому же после наших предыдущих тестов купе и новейшего родстера Zonda C12S нас уже не надо убеждать в том, что благодаря совершенной концепции, виртуозной работе инженеров и годам напряженных доводочных тестов суперкарам Pagani сегодня нет равных в своей категории по управляемости и комфорту. А если еще вспомнить о высочайшем качестве изготовления, о беспрецедентном для суперкара уровне надежности, о... Нет, больше нет сил бередить себе душу рассуждениями об этой “Мисс Само Совершенство”. Инженеры фирмы уже по нескольку раз перепроверили при нас все основные узлы нашей тестовой машины. Нынешнее высочайшее реноме марки среди коллекционеров во многом основано на совершенно не доставляющей хлопот эксплуатации Zonda. Но нам невмоготу смотреть на этих “перестраховщиков”. И Дени Морен бросается к патрону Хорасио с перефразированным из песни Кутуньо возгласом: “Lasciate mi guidare!” (“Позвольте мне рулить!”). И эти слова стали девизом нашего незабываемого пробега.
В отличие от многих суперкаров, имеющих двери-“крылья”, у Zonda двери обычные, распашные. А вот сам процесс посадки типично “суперкаровский”. Необходимо научиться грациозно и непринужденно выполнять упражнение под названием “посадка в автомобиль”, иначе неизбежно собирающиеся вокруг любопытствующие получат повод для ехидства. Ведь на человека, усаживающегося в такую машину, не глазеет разве что слепой! Итак, опершись на руки, плавно перекидываем сразу обе ноги через громадный боковой понтон, “заправляем” их внутрь и затем уже, аккуратно извернувшись, опускаемся в глубокие, установленные действительно на самом полу кресла-“ковши”. Если справились с задачей достойно и элегантно, можете даже сорвать аплодисменты восхищенной публики. Тогда, кинув победный взгляд на зевак, захлопываем дверь и переходим к самому приятному. О, этот “голос” Zonda! Двигатель запускается без помощи всяких модных кнопок стартера, обычным ключом, но что за “ария”! “Канонада” заводящегося V12 заставляет оглянуться каждого в радиусе сотни метров. Всякий раз, как мотор “подавал голос”, окружающие начинали “терроризировать” нас просьбами “газануть”. “Я пытался выполнить эти “музыкальные заявки”, – говорит Морен, – и раскатистые “врум-врум” из заднего обтекателя приводили толпу в экстаз! Наибольшее впечатление оставила “гастроль” в Каннах, когда пришлось медленно двигаться в пробке мимо многочисленных террас уличных кафе, переполненных посетителями. Уже в первом из них при виде Zonda все вскочили со своих мест и как по команде начали скандировать: “Спойте, спойте!” Несколько движений педалью “газа”, и гортанный “голос” дюжины цилиндров сорвал аплодисменты террасы. Сидящие в следующем кафе видели это и, когда суперкар приблизился к ним, тоже начали просить: “А для нас?!” И так на протяжении километра! Я имел возможность поездить на многих самых экстравагантных суперкарах, но внешность Zonda вызывает прямо какой-то массовый психоз. Люди не хотят и не могут сдерживать себя – они рвутся тотчас выразить свое восхищение. Потрясающе!
А однажды пришлось воспользоваться “акустическими возможностями” машины в качестве грубой силы. На знаменитой набережной Круазетт в Каннах меня разозлил один юнец. Вопреки всем правилам он перегородил дорогу, с надменным видом демонстрируя свой новомодный “карликовый” Smart Roadster перед отелем Hilton. Он горделиво посматривал в сторону парадного входа в гостиницу, никого не замечая вокруг и не обращая внимания на то, что кому-то мешает. Остановившись так, что грозные “жерла” счетверенных патрубков Zonda оказались в непосредственной близости от обладателя Smart, я нажал на правую педаль... “Взрыв” в недрах V12 застал юнца врасплох, и он судорожно поспешил освободить дорогу. Эта сценка развеселила наблюдавших ее зевак, и они начали одобрительно показывать нам поднятые вверх большие пальцы!”
Вообще после этого пробега нас с Мореном еще долго преследовало “видение”: знак одобрения – поднятые вверх большие пальцы, лес пальцев! Мы видели этот жест настолько часто, что он надолго отпечатался в памяти... И конечно, нам, в свою очередь, в эти дни пришлось отвечать на нескончаемые вопросы: “Что это за машина? Какая марка?” В отличие от коллекционеров-миллиардеров, знающих о Zonda все и не устающих превозносить ее, для широкой публики этот суперкар – “неопознанный движущийся объект”!
Вы уже поняли, что, получив в свое распоряжение Zonda, мы не обсуждали маршрут. Лазурный берег – Ницца, Канны, Монако! И не надо нас критиковать за банальность выбора. Просто это действительно самое подходящее место, чтобы испытать всю гамму эмоций владельца суперкара. Если хотите, это “естественная среда обитания” для автомобилей, подобных Zonda. И даже цвет нашей машины Хорасио назвал Grigio Monte Carlo! Правда, вместо того чтобы поехать из Модены в Монако самой короткой дорогой, мы не стали отказывать себе в удовольствии увеличить протяженность маршрута с 450 до... 1350 км! Да-да, в первый же день мы проехали на несравненном суперкаре более 1000 км. Мы поднялись на север Италии, преодолели знаменитые тоннели через Альпы, промчались по горным дорогам Савойи, чтобы наконец на закате солнца спуститься с гор на благодатный Лазурный берег. Zonda была выше всяких похвал, и мнение о том, что она – наиболее дружественный к пассажирам автомобиль среди суперкаров, в тот день получило неоспоримое подтверждение.
Продолжительная быстрая езда не причиняет головной боли и в прямом, и в переносном смысле. Акустический фон при постоянной скорости более чем сдержанный, нужно только как можно скорее преодолеть рубеж 2000 об/мин, потому что на этих оборотах на любой передаче мотор издает ужасающий низкочастотный гул и пассажирам кажется, что автомобиль проходит испытания на вибростенде. Это “врожденная” черта двигателя AMG (V12 “старой школы” с четырьмя клапанами на цилиндр), и даже команда Пагани здесь бессильна. Но такой кратковременный “бунт” двигателя даже нравится, это лишний раз напоминает, что вы за рулем суперкара. Все остальное до поры до времени только вводит в заблуждение насчет истинного характера автомобиля: отличная фильтрация неровностей, первоклассный климат-контроль. Наконец, Zonda отличается удивительным для суперкара простором салона, причем как реальным, так и визуальным. Никогда еще “чистокровный” суперкар не имел такой площади остекления! Пагани превратил кокпит в “прозрачный шар”, выполнив из стекла не только почти все боковые поверхности салона, но и для полноты ощущений сделав стеклянной крышу. При этом атермальное стекло, из которого она изготовлена, не дает солнцу досаждать пассажирам! Обычно в салоне суперкара невольно начинаешь страдать клаустрофобией, но обилие света в салоне Zonda, ощущение простора и свободы дало повод ее владельцам острить: “За рулем этой машины чувствуешь себя будто в огромной витрине бутика!”
М-да, похоже, комплименты сегодня будут литься, как потоки воды с гор, мимо которых мы едем. Очередная похвала совершенно неожиданна: оказывается, в крейсерском режиме движения по автостраде (140–160 км/ч) 7,3-литровый мотор от AMG довольствуется 15 л на “сотню”! Ну и “самоограничение”, ну и сдержанность! Но скромный “аппетит” не мешает V12 вновь и вновь приводить в восторг окружающих своим “голосом”. В горных тоннелях за нами выстраивались целые очереди автомобилистов, не то что не спешивших “задраить” стекла машин, а наоборот, высовывавшихся в открытые окна, стремясь уловить каждую ноту этой громоподобной “симфонии”. Своды тоннелей способствовали превращению оглушительных раскатов V12 в клокочущий рокот, столь насыщенный и мощный, что он способен расшевелить даже самых хладнокровных. “Эта “полифония” Zonda в тоннелях по эмоциональному заряду стоит тысяч километров экстремального пилотажа на ином спорткаре! – возбужденно восклицает Морен. – Звукозаписывающим компаниям явно нужно задуматься о выпуске эксклюзивного саундтрека “Сольный концерт Zonda C12S в тоннеле Фрежюс”. Спрос был бы отменным!” Ну а пока попутные автомобилисты используют обычную нынче для “мобильников” функцию диктофона, чтобы записать очередную “распевку” Zonda в чреве тоннеля! Апогеем этого концерта стал прославленный тоннель Левс в Монте-Карло. Мы так увлеклись, что довольно долго носились вперед-назад по этому культовому для любого поклонника автогонок месту. Неистовый бас V12, похоже, был слышен едва ли не во всем крошечном государстве Монако. Прослышав об удивительном “представлении”, к обоим концам тоннеля стали подъезжать автобусы с туристами. Они как завороженные слушали и снимали наш “концерт”. Собралась немалая толпа, а закончилось все это вмешательством полицейских, устроивших нам в назидание проверку документов...
Такие “музыкальные занятия” не мешают время от времени размяться, “приказав” Zonda, например, в очередной раз на трассе взять рубеж 300 км/ч. Задание выполняется безропотно. “Обратите внимание, какой сложный рельеф кузова у машины: это результат тысяч часов “колдовства” в знаменитой туринской аэродинамической трубе самого Джанпаоло Даллары, одного из лучших специалистов по аэродинамике в истории, – восторгается Морен. – Сколько хитроумных антикрыльев пристроилось на кузове Zonda! А это значит, что на скоростях выше 300 км/ч прижимная сила гарантирует суперкару Pagani неслыханную устойчивость. Я мог не напрягаясь держать руль одной рукой, когда стрелка спидометра была у отметки “320”, и буквально всеми фибрами души чувствовать, что машина “стоит” на дороге как влитая. Эта стабильность на максимальных скоростях сводит меня с ума, ведь в Ле-Мане во время “полетов” по прямой “Унодьер” на скорости 350–370 км/ч за рулем гоночных спортпрототипов мне о такой стабильности курса не приходилось и мечтать! Охотно верю Пагани, который говорит, что, если “освободить” Zonda от половины прижимной силы, ее “максималка” составит не нынешние “340 с плюсом”, а все 390 км/ч. Но тогда машина станет пугающе неустойчивой, как и способный развивать почти такую же скорость McLaren F1. Нет, мне лично ближе непоколебимая стабильность суперкара Пагани!”
Как вы понимаете, даже имея потенциал “каких-то” 350 км/ч, на автостраде практически невозможно найти себе достойного соперника. Звучит, конечно, высокомерно, но это факт. Вызывавшиеся было посоревноваться Porsche 911, Aston Martin DB7, BMW М5 и даже Ferrari 355 были повержены без прикосновения к рычагу трансмиссии, на той же высшей, VI передаче, на которой Zonda мирно ехала в правом ряду со скоростью 180–200 км/ч. “За считаные секунды V12 посылает стрелку тахометра, “дремлющую” на VI передаче у отметки 3000 об/мин, до 7000 об/мин! – говорит Дени Морен. – У Zonda замечательные наружные зеркала, напоминающие усики насекомого. Они очень удобно расположены, чтобы можно было видеть, как исчезают из поля зрения пытавшиеся с нами соперничать “скороходы”. На скоростях за 200 км/ч тоненькие держатели зеркал начинают сильно вибрировать и изображение становится размытым. Для меня это милая сердцу картинка, знакомая по зеркалам спортпрототипов в Ле-Мане!”
Но однажды и нам была брошена перчатка. И бросивший ее сам был в перчатках, ибо восседал на мотоцикле. И на каком – самой быстрой двухколесной серийной модели в истории, легендарной Suzuki GSX 1300 Hayabusa! Лучший суперкар против лучшего супербайка! Звучит? “Как только мы увидели друг друга, одновременно остановившись у касс платной автострады, оба поняли: будет дуэль! – рассказывает Морен. – “Хаябуса!” – прокричал я в открытое окно. “Зонда-а-а!” – донеслось сквозь открытое забрало шлема. И началось! Я думал, что супербайк окажется быстрее при разгоне с места: ведь он может похвастаться показателем ровно 3 с для 0–100 км/ч, а у нас “всего лишь” 3,7 с. Но я не собирался отчаиваться. Отключив ASR, я “втаптывал в пол” правую педаль, “раскручивая” мотор на каждой передаче до 7500 об/мин, и “врубал” следующую, не выжимая сцепления и почти не сбрасывая “газа”. И что же? К моему огромному удивлению, мотоциклист, тоже вывернувший “гашетку” на полную катушку, все время оставался на корпус позади! Я все еще недоумевал по поводу того, что Hayabusa не может справиться с нами, когда, включая V передачу, наткнулся на какого-то тихохода в левом ряду, и Suzuki улетела по правому ряду вдаль. “Плетутся тут всякие!” – чертыхнулся я, прежде чем взглянуть на спидометр: на нем было уже 270 км/ч! “Закусив удила”, я через полминуты настиг соперника. На скорости 315 км/ч мы поравнялись, “хаябусовец” рисковал, мне самому было страшновато за него: он буквально лежал на мотоцикле, чуть повернув голову набок. Но я не собирался сдаваться! На несколько секунд я переключился на V передачу, словно подхлестнув Zonda. За спиной исступленно взревел V12, даже на такой огромной скорости обеспечив мощнейшее ускорение! Затем резкий рывок рычага на себя, VI передача, полный “газ” – двухколесному дуэлянту уже нечем было ответить, и его силуэт растворился в зеркале. Я, распалясь, атаковал еще пару минут, до тех пор пока на вибрирующем циферблате спидометра стрелка не показала 365 км/ч! Это был полный триумф! За такие мгновения и боготворят этих “монстров” самые богатые люди мира... Все последующие дни больше ничего никому доказывать за рулем Zonda уже не хотелось”.
Правда, это чувство выполненного долга не мешало использовать неудержимую динамику Zonda для, скажем так, сиюминутного удовольствия. На любом перекрестке, на любом светофоре нет нужды лишать себя этих бесподобных секунд дьявольского разгона. Сверхсовременная противобуксовочная ASR беспощадно осаживает безудержный напор V12 на первых трех передачах, и это оправдано, ведь многие владельцы Zonda отнюдь не асы пилотажа. Но даже с бдящим “сторожем” полный “газ” вызывает небольшое рыскание задней оси, и это уже страшно. “Однако для настоящего приобщения к сумасшедшим разгонным перегрузкам Zonda необходимо отключить не только ASR, но и кондиционер, ведь он тоже отнимает часть общей мощности, – говорит Морен. – И вот тогда-то мощный старт на Zonda дарит такое яростное ускорение, что по разгону ее можно сравнить не иначе как с дрэгстером. Даже на сухом асфальте задняя ось под напором 555 “лошадей” начинает бешеные метания вправо-влево. Чтобы совладать с этим ураганом, пилот в такие моменты должен быть настоящим “властелином руля”, ведь даже гоночный самоблокирующийся дифференциал не в состоянии обуздать нахлынувшую мощь, все же позволяя правому и левому колесам вращаться с разной скоростью. К сожалению, эти головокружительные, опьяняющие моменты пролетают молниеносно. Кажется, только стартовал, а на спидометре уже больше 250 км/ч! Zonda с каждой новой модернизацией становится все неудержимее: разгон 0–200 км/ч дается ей всего за 9 с. А еще более потрясающая цифра – 0–300 км/ч за 16,5 с! Вдумайтесь, многие машины за это время преодолеют лишь первую “сотню”, а Zonda уже выдаст три! Суперкар Pagani отчаянно быстр. Думаю, что в устах пилота, обуздавшего 1000-сильный Porsche 962 C в Ле-Мане, эти слова должны звучать убедительно. Правда, удовольствия никогда не бывает слишком много, и я присоединяюсь к мнению экспертов и клиентов, которые требуют от Пагани... еще большей мощности для Zonda, еще лучшей динамики: 700–750 л.с. это восхитительное шасси “переварит” без проблем. Хотя под дождем и с нынешним запасом лошадиных сил пытаться совершить сколько-нибудь мощный разгон – чистое самоубийство! Самое легкое прикосновение к педали акселератора, и Zonda готова завертеться волчком. В этом случае ASR жизненно необходима любому пилоту, будь он хоть трижды ас!”
Но мы получали удовольствие не только от динамики машины. Сильнейшие эмоции вызывало и то, какое впечатление Zonda производит на окружающих. Для нас самих ее внешность стала привычной, но те, кто видел суперкар впервые, бывали потрясены. “Это не машина, а фантастическое видение!” – вот наиболее распространенная реакция. Неизвестное происхождение, марка автомобиля интриговали публику еще сильнее. И это впечатляло нас тем более потому, что мы “гастролировали” в регионе, где традиционно привыкли к самым экстравагантным автомобилям.
Но что там восторги публики, если сам создатель модели не может свыкнуться с “демонической натурой” своего детища. Пагани то и дело повторяет: “Zonda – это полное сумасшествие!” Пять дней и 3000 км власти над этим невероятным созданием, полные эйфории и восторга, оставили нам самые незабываемые воспоминания!
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Наждачог » 03-01-2006
NOBLEВСКИЙ ЛАУРЕАТ
Трудно поверить в то, что еще 50 лет назад Великобритания была вторым в мире производителем автомобилей после США. Спустя полвека англичане значительно сдали свои передовые позиции в этой отрасли, но, несмотря на это, продолжают удивлять мир оригинальными и очень “породистыми” машинами. Noble Moy Automotive не первая компания, основанная Ли Ноублом, но именно в пока мало кому известных автомобилях марки Noble он воплотил весь свой опыт и предоставил клиентам прекрасную возможность испытать неповторимые ощущения от управления настоящим спорткаром.
Noble Moy Automotive
Основоположниками Noble Moy Automotive являются два человека: сам Ли Ноубл, имеющий почти двадцатилетний опыт конструирования спортивных машин, и Тони Мой, бизнесмен с сорокалетним стажем. Первым автомобилем компании в 1999 г. стал Noble M10. Это был родстер с такой же конструкцией шасси, как и у предшествующих моделей Ноубла, а в качестве силового агрегата использовался фордовский мотор V6 объемом 2,5 л и мощностью 168 л.с. Внешне Noble M10 выглядел как прогулочный автомобиль, хотя в этой модели Ли Ноубл сохранил спорткаровское среднее расположение двигателя. Даже современный Porsche Boxster с 228-сильным мотором не смог бы опередить “десятку” Ноубла тех времен, разгонявшуюся с места до “сотни” за 6,4 с. Секрет прост, как и во всех британских спорткарах: автомобили Ноубла обладали завидным соотношением мощности к массе. Noble M10 весил всего 960 кг.
Сегодня этот автомобиль, который был выпущен в количестве всего одиннадцати экземпляров, лишь вызывает легкую ностальгию. Появившаяся в 2000 г. современная модель Noble M12 крушит ныне своих конкурентов, известные британские автомобильные издания присуждают ей престижные премии, а клиенты готовы ждать по полгода, чтобы стать владельцем нового спорткара. В чем секрет такого успеха компании Noble Moy Automotive, которая выпускает автомобили не 100 лет, как Morgan, и не 50, как TVR, а всего лишь несколько лет?
Прибыв в офис компании с огромным желанием посмотреть на производство спорткаров, я был жестоко разочарован. Делают авангардную модель Noble M12 вовсе не Великобритании, да и вообще не в Европе, а в... Африке. Да, Ли Ноубл по-прежнему сам занимается проектированием, сам разрабатывает дизайн, в том числе и интерьера, но вот воплощает эти идеи в жизнь одна из южноафриканских компаний. Затем в разобранном состоянии автомобили прибывают сюда, в городок Баруэлл, и их опять собирают, устанавливают двигатель, коробку передач, подгоняют и регулируют подвеску. Noble Moy Automotive – это три небольших ангара, в одном из которых находится склад, в другом – сборочный цех, а в последнем разместились гараж готовых автомобилей и помещения администрации.
На производстве в ЮАР занято не более 150 человек, в то время как здесь, в Англии, работает всего 35 специалистов, собирающих четыре автомобиля в неделю.
Все идеальное просто
Прежде всего с прибывшего автомобиля снимают обтекатели и перебирают всю подвеску. Принцип конструкции шасси остался почти таким же, как и в спорткарах Ultima. Здесь та же пространственная рама, обшитая алюминиевыми панелями, где двигатель – один из элементов жесткости и расположен в базе, а по периметру кокпита – трубчатый каркас, который также является элементом безопасности.
“У меня есть хорошо отработанная технология производства спорткаров, и я больше не собираюсь тратить деньги на участие в гонках, так как все и всем уже доказал. Мои прежние модели уверенно чувствуют себя на гоночных трассах, а основа их конструкции продолжает жить в моделях Noble”, – рассказывает Ли Ноубл. Тут же рядом работают мотористы, готовящие для установки на автомобиль двигатели и коробки передач, также прибывшие из ЮАР. Ли Ноубл использует для своих автомобилей три варианта фордовских двигателей. Модель М12 оснащается мотором V6 объемом 2,5 л с двумя турбокомпрессорами Garrett T25 (310 л.с.), модели М12 GTO 3 и М12 GTO 3R получают такие же двигатели, но большего объема – 3-литровые (мощностью 344 л.с. и 365 л.с. соответственно). Коробка передач – механическая кулачковая 5- или 6-ступенчатая. “Я не хочу отягощать свои спорткары электроникой и всевозможными современными технологиями, которые упрощают вождение, но не позволяют им насладиться сполна. Моя цель – дать возможность водителю принимать как можно большее участие в управлении автомобилем, чтобы он реально мог почувствовать себя настоящим драйвером и при этом не испытывал никакого дискомфорта”, – говорит Ноубл. А я с нетерпением жду возможности оценить все достоинства этого спорткара в деле.
В своей стихии
Мое первое знакомство с “неизвестным героем” Noble М12 GTO состоялось на британском треке “Мэллори-Парк” в рамках программы Supercar Driving Experience. Честно говоря, нам, российским журналистам, в отличие от зарубежных коллег нечасто удается протестировать спорткар на нормальном гоночном треке, не говоря уже о проведении сравнительных тестов. С Noble M12 GTO мне повезло как никогда. Во-первых, “Мэллори-Парк” – это небольшая и не очень сложная гоночная трасса со всеми элементами безопасности и соответствующим техническим оснащением. Во-вторых, перед знакомством со спорткаром Ноубла я уже покатался по этому треку на Lotus Exige, Maserati 3200 GT и Lamborghini Diablo, и мне было с чем сравнивать. В-третьих, после гоночной трассы мне представилась возможность “прохватить” на новеньком Noble M12 GTO 3R по дорогам общего пользования, но об этом чуть позже.
По экстерьеру Noble M 12 GTO – настоящий спорткар и чем-то похож на модели Lotus: спереди – на Exige, сбоку – на более близкий ему по характеристикам Esprit V8, а в целом Noble выглядит как гоночный спортпрототип для соревнований на выносливость конца 80-х годов. Когда садишься в автомобиль, не испытываешь таких неудобств, как при посадке в Exige, где высокий порог заставляет сгибаться чуть ли не в три погибели. Noble не столь требователен к комплекции и росту водителя. С уверенностью могу сказать, что по удобству посадки с Noble M12 может сравниться только какой-нибудь родстер в открытом варианте. Фирменные сиденья в стиле Recaro и 2-дюймовые четырехточечные ремни безопасности плотно фиксируют тело. Интерьер салона, с одной стороны, по-спортивному строг, а с другой – в нем есть и некоторый комфорт, свойственный дорожным спорткарам. Его подчеркивают своеобразный дизайн, отделка алюминиевыми вставками, наличие хорошей аудиосистемы и приятной велюровой обивки, а в качестве опции предлагается электропакет и центральный замок с сигнализацией. В Noble не только садиться, но и, что немаловажно для спорткара, сидеть очень удобно. При этом регулировки позволяют добиться оптимального положения руля, в результате чего он, в отличие, например, от Lambo, совершенно не перекрывает белые циферблаты приборов. За спинкой сиденья, даже отрегулированного под мой высокий рост, остается достаточно свободного места, которое можно использовать для размещения поклажи. В общем, полная гармония, и я отмечаю, что в этом автомобиле мне очень уютно, все здесь сделано со вкусом, а по-другому, вероятно, и быть не может, ведь и оформлением салона занимался сам Ли Ноубл.
Настоящий драйв
К сожалению, я был лишен того счастья, какое испытывает водитель, прислушивающийся, затаив дыхание, к жужжанию стартера незнакомого, но очень интересного ему автомобиля. В этот день на треке Noble был нарасхват, и водители менялись быстро, не глуша двигатель. Пару раз нажимаю на педаль “газа”, чтобы лучше прочувствовать привод дроссельной заслонки, и слышу чуть глуховатый, завораживающий голос мотора...
Сопротивление тугой педали сцепления сломлено, I передача – и вперед, навстречу новым впечатлениям! Сразу после выезда с пит-лейна следует затяжной правый поворот, который способствует быстрому прогреву чуть остывших покрышек (Yokohama 225/40 ZR18 спереди и 265/35 ZR18 сзади). В спокойном режиме прописав траекторию первого поворота, я, интенсивно разгоняясь, выезжаю на прямую и – полный “газ”. Мотор Ford V6 мощностью 310 л.с. с двумя турбонагнетателями обеспечивает хорошую тягу с самых “низов”, и водителя приведет в восторг то мощное ускорение, которое он ощутит, утопив педаль “газа” в пол. Судя по стрелке тахометра, двигатель, работая на низшей передаче, легко выходит на предельные обороты. Он словно соревнуется с педалью “газа” – кто быстрее упрется в ограничитель. Производитель заявляет максимальный крутящий момент 435 Нм при 5530 об/мин, но можно предположить, что и при 4000 об/мин отдача мотора ничуть не меньше. Динамика машины должна понравиться не только любителям “горячей” езды, но и спортсменам. Мощности двигателя вполне достаточно, чтобы “удивить” спидометр этого довольно легкого (1050 кг с водителем) автомобиля. Noble делает “сотню” с места всего за 4,5 с! Porsche 911 GT3 с мотором мощностью 380 л.с. не быстрее, а 325-сильный родстер BMW M Coupe отстает почти на секунду. Максимальная скорость ограничена 250 км/ч, но из-за конфигурации этого трека не успеваешь включить даже IV передачу. Пятиступенчатая коробка с короткоходным механизмом переключения работает четко, а динамика торможения и работа подвески не хуже, чем у более легкого Lotus Exige. Медленная “шпилька” пройдена, и я уже прицеливаюсь в следующий после прямой правый поворот. Интересно, как поведет себя Noble в этом затяжном вираже? Конструкторам шасси удалось добиться такой же точности в поведении автомобиля, какой добились когда-то инженеры Lotus, проектируя Elise. В повороте Noble идет как по рельсам, и совершенство конструкции шасси и великолепную работу двухрычажной подвески водитель ощущает в виде больших боковых перегрузок. Мотор Noble M 12 GTO расположен, как и у Lotus, в базе машины, что в сочетании с удачно спроектированной ходовой частью положительно сказывается на управляемости. Уравновешенность и сбалансированность шасси безупречны. К рулевому управлению тоже никаких претензий нет, усилитель руля сохранил живую связь с дорогой, свойственную гоночным автомобилям. При более резком нажатии на педаль акселератора на выходе из медленного поворота Shaws избыточная поворачиваемость легко компенсируется рулем, что добавляет водителю одновременно уверенности и удовольствия от управления спорткаром, имеющим удельную мощность 300 л.с./т (с учетом веса водителя). Достаточно было промчаться по треку несколько кругов, чтобы убедиться в правильности своих выводов о спортивных чертах характера этого автомобиля. Noble однозначно достоин самой высокой оценки. Вот бы выкатить на этом “британце” еще и на дороги общего пользования и там проверить его поведение!
По проселкам с ветерком
Любоваться красотами природы мне предстояло из окна последней новинки – спорткара Noble M12 GTO 3R, правда, впечатление подпортила дождливая погода. В основе своей вариант GTO 3R – тот же GTO, но немного усовершенствованный. Прежде всего изменения коснулись мотора: чуть увеличился объем, мощность возросла с 310 до 365 л.с., крутящий момент – с 431 до 520 Нм. В трансмиссии установлены дифференциал повышенного трения и 6-ступенчатая коробка передач. Тормозные суппорты остались прежние – 4-поршневые фирмы АР Racing, а колесные диски заменены на более легкие. У GTO 3R более современная головная оптика, что делает облик машины еще стремительнее, хотя на предоставленном пресс-автомобиле передний обтекатель – как у предшествующей модели. В остальном Ноубл остается верен испытанной и хорошо себя зарекомендовавшей конструкции шасси и не собирается вносить какие-либо серьезные изменения.
В начале путешествия мне пришлось довольствоваться ролью пассажира. Саймон Хакнелл, PR-менеджер компании и чемпион Великобритании по кольцевым гонкам, ювелирно выруливал по узким улицам Баруэлла в нужном направлении. Признаться, проще найти иголку в стоге сена, чем в Англии отыскать пустынную дорогу во второй половине дня. Минут через сорок Саймон утопил педаль “газа” в пол. “Наконец-то мы нашли подходящее шоссе”, – подумал я, подтягивая ослабшие ремни безопасности. Мчаться таким ходом по столь узкой дороге мог только тот, кто хорошо знает маршрут. Это было обыкновенное асфальтированное извилистое шоссе в сельской местности, на полтора метра шире самого автомобиля, но, к счастью, безлюдное. Удивила цепкость, казалось бы, очень жесткой подвески Noble – несмотря на неровности дорожного полотна, автомобиль уверенно держался за мокрый асфальт всеми колесами. Браво, Ли Ноубл! Скорость под 160 км/ч, а машина продолжает держать дорогу даже в ходовых поворотах!
Спустя несколько минут я уже сам сидел за рулем Noble GTO 3R, продолжавшего меня удивлять. Полный “газ”, стремительный разгон на той же неровной дороге и никаких пробуксовок ведущих колес, свойственных переднемоторным “братьям по классу”. В поворотах далеко не идеальной дороги машина ведет себя не менее уверенно, чем на гоночном треке. Никаких непреднамеренных срывов с траектории, а при превышении предела сцепления с дорожным полотном автомобиль легко контролируется. Гидроусилитель ничуть не снижает остроты и информативности рулевого управления. Кузов, выполненный в стиле гоночных спортпрототипов, в скоростных поворотах способствует возникновению необходимой прижимной силы. А педаль “газа” и мотор образуют некое подобие музыкального инструмента, игра на котором очень способствует выработке в организме адреналина. Среднемоторная компоновка, идеальное шасси и такие же, как на модели GTO, шины Yokahama готовы противостоять любым погодным условиям и любым дорогам, на которых могут “обитать” подобные спорткары.
Если на пустынной загородной трассе Noble чувствует себя в своей стихии и дарит водителю массу положительных эмоций, то в городе, едва попадаешь в интенсивный транспортный поток, уверенности за рулем чуть убавляется. Проблема в том, что из-за формы задней части кузова, да еще с установленным антикрылом, сильно ограничен задний обзор. Машину, идущую вслед за Noble, можно просто не заметить, причем не спасают ситуацию и наружные зеркала заднего вида. Правда, ограниченный обзор заднего пространства – характерная черта большинства спорткаров, однако в отличие от многих из них у Noble это, пожалуй, единственное, что вызывает ощущение некоторого дискомфорта.
Момент истины
Когда сидишь за рулем Noble, создается впечатление, что этот “британец” сочетает в себе ураганную мощь, свойственную TVR, и великолепную управляемость Lotus. А по удельной мощности (372 л.с./т) модель GTO 3R превзошла даже Lamborghini Murcielago (358 л.с./т). Любителям скоростной езды Noble обеспечит такие же бесподобные ощущения от управления, какие может испытать лишь владелец Ferrari, при этом хозяин британского спорткара за удовольствие заплатит втрое меньше – примерно 70 тыс. евро. Эти автомобили надежны, просты и удобны в эксплуатации, как автомат Калашникова, а со светофора Noble М12 “выстреливает” не хуже самых престижных спортивных машин. В динамике с Noble может посостязаться разве что какой-нибудь байкер, и то только до первого поворота. Внешность этого автомобиля и его имидж целиком полностью соответствуют содержанию, а в продолжительной поездке он не будет вас утомлять. Большинство любителей быстрой езды, которым не по душе процедура посадки в Porsche, Ferrari, Lotus и т.д., в Noble M12 наверняка забудут обо всех проблемах. Если бы был учрежден титул “Самый удобный спорткар в мире”, то его, без сомнения, можно было бы присвоить этой модели.
Автомобиль и в самом деле практичен, но, чтобы насладиться им в полной мере, надо уметь ездить. Не советую летать на нем по городу, как это частенько делают некоторые владельцы Porsche GT, за которыми с трудом поспевает охрана в тяжелом Gelandewagen. Позвоните в офис компании Noble Moy Automotive, и вас пригласят на ближайший тест. Хотите – в роли пассажира, хотите – за рулем, как вам угодно. Но все это будет происходить в нормальных условиях – на гоночной трассе и под присмотром опытного инструктора, а главное, вы лично сможете узнать, что же это за “порода” автомобилей – Noble M12.
Некоторые технические характеристики Noble M12 GTO
(данные производителя)
Габариты, мм 4089х1828х1143
Снаряженная масса, кг 980
База, мм 2438
Колея спереди/сзади, мм 1520/1500
Тип двигателя бензиновый V6 24-клапанный
с двумя турбонагнетателями Garrett T25
Рабочий объем, куб. см 2595 (2968)*
Макс. мощность, л.с./об/мин 310/6290 (365/5850)*
Макс. момент, Нм/об/мин 431/5530 (520/3850)*
Трансмиссия механическая 5- или 6-ступенчатая
Шины спереди/сзади 225/40 ZR18/265/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 265 (270)*
Время разгона 0-100 км, с 4,1 (3,8)*
Время торможения 96–0 км/ч, с 2,9
* Данные для модели GTO 3R.
Вадим Овсянкин
Фото Стивена Уайта
Трудно поверить в то, что еще 50 лет назад Великобритания была вторым в мире производителем автомобилей после США. Спустя полвека англичане значительно сдали свои передовые позиции в этой отрасли, но, несмотря на это, продолжают удивлять мир оригинальными и очень “породистыми” машинами. Noble Moy Automotive не первая компания, основанная Ли Ноублом, но именно в пока мало кому известных автомобилях марки Noble он воплотил весь свой опыт и предоставил клиентам прекрасную возможность испытать неповторимые ощущения от управления настоящим спорткаром.
Noble Moy Automotive
Основоположниками Noble Moy Automotive являются два человека: сам Ли Ноубл, имеющий почти двадцатилетний опыт конструирования спортивных машин, и Тони Мой, бизнесмен с сорокалетним стажем. Первым автомобилем компании в 1999 г. стал Noble M10. Это был родстер с такой же конструкцией шасси, как и у предшествующих моделей Ноубла, а в качестве силового агрегата использовался фордовский мотор V6 объемом 2,5 л и мощностью 168 л.с. Внешне Noble M10 выглядел как прогулочный автомобиль, хотя в этой модели Ли Ноубл сохранил спорткаровское среднее расположение двигателя. Даже современный Porsche Boxster с 228-сильным мотором не смог бы опередить “десятку” Ноубла тех времен, разгонявшуюся с места до “сотни” за 6,4 с. Секрет прост, как и во всех британских спорткарах: автомобили Ноубла обладали завидным соотношением мощности к массе. Noble M10 весил всего 960 кг.
Сегодня этот автомобиль, который был выпущен в количестве всего одиннадцати экземпляров, лишь вызывает легкую ностальгию. Появившаяся в 2000 г. современная модель Noble M12 крушит ныне своих конкурентов, известные британские автомобильные издания присуждают ей престижные премии, а клиенты готовы ждать по полгода, чтобы стать владельцем нового спорткара. В чем секрет такого успеха компании Noble Moy Automotive, которая выпускает автомобили не 100 лет, как Morgan, и не 50, как TVR, а всего лишь несколько лет?
Прибыв в офис компании с огромным желанием посмотреть на производство спорткаров, я был жестоко разочарован. Делают авангардную модель Noble M12 вовсе не Великобритании, да и вообще не в Европе, а в... Африке. Да, Ли Ноубл по-прежнему сам занимается проектированием, сам разрабатывает дизайн, в том числе и интерьера, но вот воплощает эти идеи в жизнь одна из южноафриканских компаний. Затем в разобранном состоянии автомобили прибывают сюда, в городок Баруэлл, и их опять собирают, устанавливают двигатель, коробку передач, подгоняют и регулируют подвеску. Noble Moy Automotive – это три небольших ангара, в одном из которых находится склад, в другом – сборочный цех, а в последнем разместились гараж готовых автомобилей и помещения администрации.
На производстве в ЮАР занято не более 150 человек, в то время как здесь, в Англии, работает всего 35 специалистов, собирающих четыре автомобиля в неделю.
Все идеальное просто
Прежде всего с прибывшего автомобиля снимают обтекатели и перебирают всю подвеску. Принцип конструкции шасси остался почти таким же, как и в спорткарах Ultima. Здесь та же пространственная рама, обшитая алюминиевыми панелями, где двигатель – один из элементов жесткости и расположен в базе, а по периметру кокпита – трубчатый каркас, который также является элементом безопасности.
“У меня есть хорошо отработанная технология производства спорткаров, и я больше не собираюсь тратить деньги на участие в гонках, так как все и всем уже доказал. Мои прежние модели уверенно чувствуют себя на гоночных трассах, а основа их конструкции продолжает жить в моделях Noble”, – рассказывает Ли Ноубл. Тут же рядом работают мотористы, готовящие для установки на автомобиль двигатели и коробки передач, также прибывшие из ЮАР. Ли Ноубл использует для своих автомобилей три варианта фордовских двигателей. Модель М12 оснащается мотором V6 объемом 2,5 л с двумя турбокомпрессорами Garrett T25 (310 л.с.), модели М12 GTO 3 и М12 GTO 3R получают такие же двигатели, но большего объема – 3-литровые (мощностью 344 л.с. и 365 л.с. соответственно). Коробка передач – механическая кулачковая 5- или 6-ступенчатая. “Я не хочу отягощать свои спорткары электроникой и всевозможными современными технологиями, которые упрощают вождение, но не позволяют им насладиться сполна. Моя цель – дать возможность водителю принимать как можно большее участие в управлении автомобилем, чтобы он реально мог почувствовать себя настоящим драйвером и при этом не испытывал никакого дискомфорта”, – говорит Ноубл. А я с нетерпением жду возможности оценить все достоинства этого спорткара в деле.
В своей стихии
Мое первое знакомство с “неизвестным героем” Noble М12 GTO состоялось на британском треке “Мэллори-Парк” в рамках программы Supercar Driving Experience. Честно говоря, нам, российским журналистам, в отличие от зарубежных коллег нечасто удается протестировать спорткар на нормальном гоночном треке, не говоря уже о проведении сравнительных тестов. С Noble M12 GTO мне повезло как никогда. Во-первых, “Мэллори-Парк” – это небольшая и не очень сложная гоночная трасса со всеми элементами безопасности и соответствующим техническим оснащением. Во-вторых, перед знакомством со спорткаром Ноубла я уже покатался по этому треку на Lotus Exige, Maserati 3200 GT и Lamborghini Diablo, и мне было с чем сравнивать. В-третьих, после гоночной трассы мне представилась возможность “прохватить” на новеньком Noble M12 GTO 3R по дорогам общего пользования, но об этом чуть позже.
По экстерьеру Noble M 12 GTO – настоящий спорткар и чем-то похож на модели Lotus: спереди – на Exige, сбоку – на более близкий ему по характеристикам Esprit V8, а в целом Noble выглядит как гоночный спортпрототип для соревнований на выносливость конца 80-х годов. Когда садишься в автомобиль, не испытываешь таких неудобств, как при посадке в Exige, где высокий порог заставляет сгибаться чуть ли не в три погибели. Noble не столь требователен к комплекции и росту водителя. С уверенностью могу сказать, что по удобству посадки с Noble M12 может сравниться только какой-нибудь родстер в открытом варианте. Фирменные сиденья в стиле Recaro и 2-дюймовые четырехточечные ремни безопасности плотно фиксируют тело. Интерьер салона, с одной стороны, по-спортивному строг, а с другой – в нем есть и некоторый комфорт, свойственный дорожным спорткарам. Его подчеркивают своеобразный дизайн, отделка алюминиевыми вставками, наличие хорошей аудиосистемы и приятной велюровой обивки, а в качестве опции предлагается электропакет и центральный замок с сигнализацией. В Noble не только садиться, но и, что немаловажно для спорткара, сидеть очень удобно. При этом регулировки позволяют добиться оптимального положения руля, в результате чего он, в отличие, например, от Lambo, совершенно не перекрывает белые циферблаты приборов. За спинкой сиденья, даже отрегулированного под мой высокий рост, остается достаточно свободного места, которое можно использовать для размещения поклажи. В общем, полная гармония, и я отмечаю, что в этом автомобиле мне очень уютно, все здесь сделано со вкусом, а по-другому, вероятно, и быть не может, ведь и оформлением салона занимался сам Ли Ноубл.
Настоящий драйв
К сожалению, я был лишен того счастья, какое испытывает водитель, прислушивающийся, затаив дыхание, к жужжанию стартера незнакомого, но очень интересного ему автомобиля. В этот день на треке Noble был нарасхват, и водители менялись быстро, не глуша двигатель. Пару раз нажимаю на педаль “газа”, чтобы лучше прочувствовать привод дроссельной заслонки, и слышу чуть глуховатый, завораживающий голос мотора...
Сопротивление тугой педали сцепления сломлено, I передача – и вперед, навстречу новым впечатлениям! Сразу после выезда с пит-лейна следует затяжной правый поворот, который способствует быстрому прогреву чуть остывших покрышек (Yokohama 225/40 ZR18 спереди и 265/35 ZR18 сзади). В спокойном режиме прописав траекторию первого поворота, я, интенсивно разгоняясь, выезжаю на прямую и – полный “газ”. Мотор Ford V6 мощностью 310 л.с. с двумя турбонагнетателями обеспечивает хорошую тягу с самых “низов”, и водителя приведет в восторг то мощное ускорение, которое он ощутит, утопив педаль “газа” в пол. Судя по стрелке тахометра, двигатель, работая на низшей передаче, легко выходит на предельные обороты. Он словно соревнуется с педалью “газа” – кто быстрее упрется в ограничитель. Производитель заявляет максимальный крутящий момент 435 Нм при 5530 об/мин, но можно предположить, что и при 4000 об/мин отдача мотора ничуть не меньше. Динамика машины должна понравиться не только любителям “горячей” езды, но и спортсменам. Мощности двигателя вполне достаточно, чтобы “удивить” спидометр этого довольно легкого (1050 кг с водителем) автомобиля. Noble делает “сотню” с места всего за 4,5 с! Porsche 911 GT3 с мотором мощностью 380 л.с. не быстрее, а 325-сильный родстер BMW M Coupe отстает почти на секунду. Максимальная скорость ограничена 250 км/ч, но из-за конфигурации этого трека не успеваешь включить даже IV передачу. Пятиступенчатая коробка с короткоходным механизмом переключения работает четко, а динамика торможения и работа подвески не хуже, чем у более легкого Lotus Exige. Медленная “шпилька” пройдена, и я уже прицеливаюсь в следующий после прямой правый поворот. Интересно, как поведет себя Noble в этом затяжном вираже? Конструкторам шасси удалось добиться такой же точности в поведении автомобиля, какой добились когда-то инженеры Lotus, проектируя Elise. В повороте Noble идет как по рельсам, и совершенство конструкции шасси и великолепную работу двухрычажной подвески водитель ощущает в виде больших боковых перегрузок. Мотор Noble M 12 GTO расположен, как и у Lotus, в базе машины, что в сочетании с удачно спроектированной ходовой частью положительно сказывается на управляемости. Уравновешенность и сбалансированность шасси безупречны. К рулевому управлению тоже никаких претензий нет, усилитель руля сохранил живую связь с дорогой, свойственную гоночным автомобилям. При более резком нажатии на педаль акселератора на выходе из медленного поворота Shaws избыточная поворачиваемость легко компенсируется рулем, что добавляет водителю одновременно уверенности и удовольствия от управления спорткаром, имеющим удельную мощность 300 л.с./т (с учетом веса водителя). Достаточно было промчаться по треку несколько кругов, чтобы убедиться в правильности своих выводов о спортивных чертах характера этого автомобиля. Noble однозначно достоин самой высокой оценки. Вот бы выкатить на этом “британце” еще и на дороги общего пользования и там проверить его поведение!
По проселкам с ветерком
Любоваться красотами природы мне предстояло из окна последней новинки – спорткара Noble M12 GTO 3R, правда, впечатление подпортила дождливая погода. В основе своей вариант GTO 3R – тот же GTO, но немного усовершенствованный. Прежде всего изменения коснулись мотора: чуть увеличился объем, мощность возросла с 310 до 365 л.с., крутящий момент – с 431 до 520 Нм. В трансмиссии установлены дифференциал повышенного трения и 6-ступенчатая коробка передач. Тормозные суппорты остались прежние – 4-поршневые фирмы АР Racing, а колесные диски заменены на более легкие. У GTO 3R более современная головная оптика, что делает облик машины еще стремительнее, хотя на предоставленном пресс-автомобиле передний обтекатель – как у предшествующей модели. В остальном Ноубл остается верен испытанной и хорошо себя зарекомендовавшей конструкции шасси и не собирается вносить какие-либо серьезные изменения.
В начале путешествия мне пришлось довольствоваться ролью пассажира. Саймон Хакнелл, PR-менеджер компании и чемпион Великобритании по кольцевым гонкам, ювелирно выруливал по узким улицам Баруэлла в нужном направлении. Признаться, проще найти иголку в стоге сена, чем в Англии отыскать пустынную дорогу во второй половине дня. Минут через сорок Саймон утопил педаль “газа” в пол. “Наконец-то мы нашли подходящее шоссе”, – подумал я, подтягивая ослабшие ремни безопасности. Мчаться таким ходом по столь узкой дороге мог только тот, кто хорошо знает маршрут. Это было обыкновенное асфальтированное извилистое шоссе в сельской местности, на полтора метра шире самого автомобиля, но, к счастью, безлюдное. Удивила цепкость, казалось бы, очень жесткой подвески Noble – несмотря на неровности дорожного полотна, автомобиль уверенно держался за мокрый асфальт всеми колесами. Браво, Ли Ноубл! Скорость под 160 км/ч, а машина продолжает держать дорогу даже в ходовых поворотах!
Спустя несколько минут я уже сам сидел за рулем Noble GTO 3R, продолжавшего меня удивлять. Полный “газ”, стремительный разгон на той же неровной дороге и никаких пробуксовок ведущих колес, свойственных переднемоторным “братьям по классу”. В поворотах далеко не идеальной дороги машина ведет себя не менее уверенно, чем на гоночном треке. Никаких непреднамеренных срывов с траектории, а при превышении предела сцепления с дорожным полотном автомобиль легко контролируется. Гидроусилитель ничуть не снижает остроты и информативности рулевого управления. Кузов, выполненный в стиле гоночных спортпрототипов, в скоростных поворотах способствует возникновению необходимой прижимной силы. А педаль “газа” и мотор образуют некое подобие музыкального инструмента, игра на котором очень способствует выработке в организме адреналина. Среднемоторная компоновка, идеальное шасси и такие же, как на модели GTO, шины Yokahama готовы противостоять любым погодным условиям и любым дорогам, на которых могут “обитать” подобные спорткары.
Если на пустынной загородной трассе Noble чувствует себя в своей стихии и дарит водителю массу положительных эмоций, то в городе, едва попадаешь в интенсивный транспортный поток, уверенности за рулем чуть убавляется. Проблема в том, что из-за формы задней части кузова, да еще с установленным антикрылом, сильно ограничен задний обзор. Машину, идущую вслед за Noble, можно просто не заметить, причем не спасают ситуацию и наружные зеркала заднего вида. Правда, ограниченный обзор заднего пространства – характерная черта большинства спорткаров, однако в отличие от многих из них у Noble это, пожалуй, единственное, что вызывает ощущение некоторого дискомфорта.
Момент истины
Когда сидишь за рулем Noble, создается впечатление, что этот “британец” сочетает в себе ураганную мощь, свойственную TVR, и великолепную управляемость Lotus. А по удельной мощности (372 л.с./т) модель GTO 3R превзошла даже Lamborghini Murcielago (358 л.с./т). Любителям скоростной езды Noble обеспечит такие же бесподобные ощущения от управления, какие может испытать лишь владелец Ferrari, при этом хозяин британского спорткара за удовольствие заплатит втрое меньше – примерно 70 тыс. евро. Эти автомобили надежны, просты и удобны в эксплуатации, как автомат Калашникова, а со светофора Noble М12 “выстреливает” не хуже самых престижных спортивных машин. В динамике с Noble может посостязаться разве что какой-нибудь байкер, и то только до первого поворота. Внешность этого автомобиля и его имидж целиком полностью соответствуют содержанию, а в продолжительной поездке он не будет вас утомлять. Большинство любителей быстрой езды, которым не по душе процедура посадки в Porsche, Ferrari, Lotus и т.д., в Noble M12 наверняка забудут обо всех проблемах. Если бы был учрежден титул “Самый удобный спорткар в мире”, то его, без сомнения, можно было бы присвоить этой модели.
Автомобиль и в самом деле практичен, но, чтобы насладиться им в полной мере, надо уметь ездить. Не советую летать на нем по городу, как это частенько делают некоторые владельцы Porsche GT, за которыми с трудом поспевает охрана в тяжелом Gelandewagen. Позвоните в офис компании Noble Moy Automotive, и вас пригласят на ближайший тест. Хотите – в роли пассажира, хотите – за рулем, как вам угодно. Но все это будет происходить в нормальных условиях – на гоночной трассе и под присмотром опытного инструктора, а главное, вы лично сможете узнать, что же это за “порода” автомобилей – Noble M12.
Некоторые технические характеристики Noble M12 GTO
(данные производителя)
Габариты, мм 4089х1828х1143
Снаряженная масса, кг 980
База, мм 2438
Колея спереди/сзади, мм 1520/1500
Тип двигателя бензиновый V6 24-клапанный
с двумя турбонагнетателями Garrett T25
Рабочий объем, куб. см 2595 (2968)*
Макс. мощность, л.с./об/мин 310/6290 (365/5850)*
Макс. момент, Нм/об/мин 431/5530 (520/3850)*
Трансмиссия механическая 5- или 6-ступенчатая
Шины спереди/сзади 225/40 ZR18/265/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 265 (270)*
Время разгона 0-100 км, с 4,1 (3,8)*
Время торможения 96–0 км/ч, с 2,9
* Данные для модели GTO 3R.
Вадим Овсянкин
Фото Стивена Уайта
Наждачог » 03-01-2006
Rolls-Royce Phantom vs Maybach: эпоха возрождения
"Роллс-Ройс" и «Майбах» – имена, ставшие легендой. Переписать эти легенды на современный лад взялись новые хозяева марок. Концерн «Даймлер-Крайслер» после более чем полувекового забвения вернул к жизни «Майбах», а БМВ выпустил новую модель «Роллс-Ройс Фантом» – подарок к 100-летнему юбилею знаменитой английской марки, отмечаемому в этом году. «Роллс-Ройс» и «Майбах» соперничали еще до Второй мировой войны. Посмотрим, кто ныне одержит победу в виртуальной дуэли.
НЕОКЛАССИКА
В каждом «Роллс-Ройсе» видны черты предшественников. «Фантом» – не исключение, ведь это имя уже звучало в 20–30-е годы прошлого века. С тех пор прошло много времени, особенно по автомобильным меркам, а в облике «Роллса» XXI века проступают черты прапрадедушки. Конечно же, это – вертикальная решетка радиатора в форме трапеции, над которой парит «Дух экстаза». Величие лимузину придают и длинный капот, огромная колесная база, короткий передний свес, высоко расположенные фары.
Перед дизайнерами из Штутгарта стояла задача посложнее – последний образец для подражания выпустили более 60 лет назад. Поэтому некоторые стилистические решения заимствовали у более молодых родственников – моделей концерна «Даймлер-Крайслер». Однако в современную внешность удалось гармонично вписать черты прошлой, классической эпохи.
Как и из чего шьют фраки особам из высшего общества? В основе «Фантома» – пространственная рама из алюминия, состоящая более чем из 200 штампованных профилей. Каркас обшивают алюминиевыми листами. Передние крылья составные: снаружи – сплав, устойчивый к царапинам, внутри – материал, проводящий электромагнитные импульсы для навигационного оборудования. Каждый кузов, сваренный на заводе в Гудвуде по технологии БМВ, проходит строгую проверку. Исследуют более 150 метров сварных швов, около 2000 сварных точек, а также места крепления двигателя, подвесок, других агрегатов и узлов – отклонения от чертежных размеров не превышают 0,5 мм.
Даже на фоне многих современных автомобилей, не говоря о «роллс-ройсах» середины 1960-х, кузов «Фантома» выглядит впечатляюще. Несмотря на внушительные габариты, он весит всего 550 кг, при этом вдвое жестче, чем у большинства моделей со стальными кузовами, – 40 500 Н.м/град.
Примерно половину деталей «Майбаха» также делают из алюминия – крышу, капот, двери, крылья. Для крышки багажника и ниши под запасное колесо применяют композитный материал – пластик, армированный стекловолокном. А основу силовой структуры составляют элементы из высокопрочной легированной стали.
Несмотря на меньшие размеры, масса кузова даже короткого (5,7-метрового!) «Майбаха-57» на 36 кг больше, а удлиненной версии с индексом 62 – на 58 кг.
При фронтальном ударе «Майбах» складывается по схеме так называемого вильчатого рычага. Впрочем, аналогично работает и кузов «Фантома». При столкновении основную энергию гасят два массивных передних лонжерона, потом она равномерно распределяется по центральному тоннелю, днищу, боковым стенкам. А деформации пассажирской «клетки» минимальны. Эта часть кузова усилена дополнительными элементами, интегрированными в переднюю и центральную стойки и крышу.
Пассажиров в «Майбахе» от бокового удара, помимо подушек и «занавесок», защищают усилители – многосекционные алюминиевые профили, изготовленные методом литья под давлением (экструзии) и соединенные лазерной сваркой. В «Фантоме» роль щита для главных пассажиров играет массивная задняя стойка. Поэтому подушки безопасности устанавливают только для переднего ряда сидений. А ремни с пиропатронами и ограничителями усилий, конечно, предусмотрены для всех.
ПРИМЕРЬТЕ ФРАК
Для оформления интерьера разработчики «Роллс-Ройса» и «Майбаха» тщательно подбирали самые лучшие материалы. Для «Фантома» предлагают 16 вариантов кожи, близкой по текстуре к той, из которой шьют одежду. А еще шесть видов шпона из Западной Африки, Северной Америки, Европы. Решетки вентиляционных дефлекторов и консоли освещения – из полированного алюминия, коврики – из овечьей шерсти.
«Майбах», разумеется, тоже не выглядит простачком. На каждый автомобиль идет 262 кусочка кожи ручной выделки, а нижнюю часть панели приборов и двери обивают нубуком с нежным ворсом – редким материалом в автомобилестроении. Дизайнер, учитывая пожелания покупателя, подбирает изысканные цветовые сочетания. Деревянные вставки обрабатывают вручную и подгоняют по фактуре и цвету; правда, выбор шпона «скромнее» – вариантов в два раза меньше, чем для «Фантома».
О погоде в «Фантоме» заботится мощная климатическая установка с шестью зонами индивидуальной регулировки. У «Майбаха» – две раздельные системы для передних и задних пассажиров. Даже при температуре за бортом под 50°С и нещадно палящем солнце кондиционер быстро остудит салон до комфортных 25°С. В дефлекторы встроены колесики, подкручиваемые электромоторами! «Размельченный» воздух из сопел выходит порциями: нет сквозняка и насморка. Кроме того, на крышу по заказу устанавливают солнечные батареи мощностью до 63 Вт, которые питают вентиляторы климатической установки при выключенном зажигании. Когда на улице «за 30», спасительный ветерок не дает температуре внутри подняться выше 15°С.
Немаловажные составляющие комфорта – отсутствие вредных вибраций и шума. С ними боролись, прокладывая дополнительные листы шумоизоляции и устанавливая шумопоглощающие стекла. На «Фантоме» для этой цели сделали даже двойной пол. Кстати, между листами проложены кабели и воздуховоды, а остальное пространство отдали под звуковое оформление – пустоты усиливают басы сабвуферов, установленных под передними сиденьями.
ДВОРЦЫ НА КОЛЕСАХ
Для плавного хода гигантов нужен двигатель с избыточным крутящим моментом. Двигатель «Фантома» уже на 1000 об/мин выдает 560 Н.м, что составляет 75% от максимума. Момент на колеса идет через шестиступенчатую коробку ZF, в которой специально для горных дорог предусмотрен режим Low-Modus.
В отличие от агрегата «Фантома», немецкий V12 – наддувный. Причем турбокомпрессоры встроены в выпускные коллекторы – для экономии места и повышения КПД. Интеркулеры с водяным охлаждением разместили над головками блока, а оптимальную температуру 100°С поддерживает система, управляющая электропомпой. В блоке цилиндров из легкого сплава с развалом 60° движутся облегченные алюминиевые поршни с масляным охлаждением и шатуны из кованой легированной стали. Головка блока отлита под давлением из магниевого сплава. Максимальный момент у двигателя «Майбах» выше, чем у «Роллс-Ройса», причем на 1500 об/мин он составляет 622 Н.м, а на 1800 об/мин – уже 800. В паре с мотором работает модернизированная автоматическая коробка «Мерседес-Бенца» S-класса, адаптированная под больший крутящий момент.
Скорее в угоду комфорту, а не управляемости на лимузины устанавливают подвески с адаптивными амортизаторами и пневмопружины, поддерживающие постоянный клиренс независимо от загрузки. Любопытно, что, например, на «Роллс-Ройсе» система, управляющая амортизаторами, отслеживает дорожную ситуацию каждую 0,01 с. Давление в шинах «Майбаха» контролируют датчики, установленные в вентилях. На «Фантом» устанавливают шины «Мишлен» с системой PAX, которые не боятся проколов – внутри «резины» вставка из композитного материала. На спустившем колесе можно ехать даже с полной загрузкой, но не быстрее 50 миль/ч (80 км/ч) и не дальше 100 миль (160 км).
Сравнивая эти автомобили, трудно отдать одному из них предпочтение. Оба – произведения автомобильного искусства, инженерного и дизайнерского. Нет смысла цепляться к мелочам, выискивая несущественную разницу в килограммах или секундах. Эти творения очень точно характеризует слово, придуманное создателями «Фантома», которого нет ни в одном словаре – waftability, что примерно означает – ехать, словно парить в облаках. Не будем же спускаться с небес на землю. По крайней мере, в виртуальном тесте…
"Роллс-Ройс" и «Майбах» – имена, ставшие легендой. Переписать эти легенды на современный лад взялись новые хозяева марок. Концерн «Даймлер-Крайслер» после более чем полувекового забвения вернул к жизни «Майбах», а БМВ выпустил новую модель «Роллс-Ройс Фантом» – подарок к 100-летнему юбилею знаменитой английской марки, отмечаемому в этом году. «Роллс-Ройс» и «Майбах» соперничали еще до Второй мировой войны. Посмотрим, кто ныне одержит победу в виртуальной дуэли.
НЕОКЛАССИКА
В каждом «Роллс-Ройсе» видны черты предшественников. «Фантом» – не исключение, ведь это имя уже звучало в 20–30-е годы прошлого века. С тех пор прошло много времени, особенно по автомобильным меркам, а в облике «Роллса» XXI века проступают черты прапрадедушки. Конечно же, это – вертикальная решетка радиатора в форме трапеции, над которой парит «Дух экстаза». Величие лимузину придают и длинный капот, огромная колесная база, короткий передний свес, высоко расположенные фары.
Перед дизайнерами из Штутгарта стояла задача посложнее – последний образец для подражания выпустили более 60 лет назад. Поэтому некоторые стилистические решения заимствовали у более молодых родственников – моделей концерна «Даймлер-Крайслер». Однако в современную внешность удалось гармонично вписать черты прошлой, классической эпохи.
Как и из чего шьют фраки особам из высшего общества? В основе «Фантома» – пространственная рама из алюминия, состоящая более чем из 200 штампованных профилей. Каркас обшивают алюминиевыми листами. Передние крылья составные: снаружи – сплав, устойчивый к царапинам, внутри – материал, проводящий электромагнитные импульсы для навигационного оборудования. Каждый кузов, сваренный на заводе в Гудвуде по технологии БМВ, проходит строгую проверку. Исследуют более 150 метров сварных швов, около 2000 сварных точек, а также места крепления двигателя, подвесок, других агрегатов и узлов – отклонения от чертежных размеров не превышают 0,5 мм.
Даже на фоне многих современных автомобилей, не говоря о «роллс-ройсах» середины 1960-х, кузов «Фантома» выглядит впечатляюще. Несмотря на внушительные габариты, он весит всего 550 кг, при этом вдвое жестче, чем у большинства моделей со стальными кузовами, – 40 500 Н.м/град.
Примерно половину деталей «Майбаха» также делают из алюминия – крышу, капот, двери, крылья. Для крышки багажника и ниши под запасное колесо применяют композитный материал – пластик, армированный стекловолокном. А основу силовой структуры составляют элементы из высокопрочной легированной стали.
Несмотря на меньшие размеры, масса кузова даже короткого (5,7-метрового!) «Майбаха-57» на 36 кг больше, а удлиненной версии с индексом 62 – на 58 кг.
При фронтальном ударе «Майбах» складывается по схеме так называемого вильчатого рычага. Впрочем, аналогично работает и кузов «Фантома». При столкновении основную энергию гасят два массивных передних лонжерона, потом она равномерно распределяется по центральному тоннелю, днищу, боковым стенкам. А деформации пассажирской «клетки» минимальны. Эта часть кузова усилена дополнительными элементами, интегрированными в переднюю и центральную стойки и крышу.
Пассажиров в «Майбахе» от бокового удара, помимо подушек и «занавесок», защищают усилители – многосекционные алюминиевые профили, изготовленные методом литья под давлением (экструзии) и соединенные лазерной сваркой. В «Фантоме» роль щита для главных пассажиров играет массивная задняя стойка. Поэтому подушки безопасности устанавливают только для переднего ряда сидений. А ремни с пиропатронами и ограничителями усилий, конечно, предусмотрены для всех.
ПРИМЕРЬТЕ ФРАК
Для оформления интерьера разработчики «Роллс-Ройса» и «Майбаха» тщательно подбирали самые лучшие материалы. Для «Фантома» предлагают 16 вариантов кожи, близкой по текстуре к той, из которой шьют одежду. А еще шесть видов шпона из Западной Африки, Северной Америки, Европы. Решетки вентиляционных дефлекторов и консоли освещения – из полированного алюминия, коврики – из овечьей шерсти.
«Майбах», разумеется, тоже не выглядит простачком. На каждый автомобиль идет 262 кусочка кожи ручной выделки, а нижнюю часть панели приборов и двери обивают нубуком с нежным ворсом – редким материалом в автомобилестроении. Дизайнер, учитывая пожелания покупателя, подбирает изысканные цветовые сочетания. Деревянные вставки обрабатывают вручную и подгоняют по фактуре и цвету; правда, выбор шпона «скромнее» – вариантов в два раза меньше, чем для «Фантома».
О погоде в «Фантоме» заботится мощная климатическая установка с шестью зонами индивидуальной регулировки. У «Майбаха» – две раздельные системы для передних и задних пассажиров. Даже при температуре за бортом под 50°С и нещадно палящем солнце кондиционер быстро остудит салон до комфортных 25°С. В дефлекторы встроены колесики, подкручиваемые электромоторами! «Размельченный» воздух из сопел выходит порциями: нет сквозняка и насморка. Кроме того, на крышу по заказу устанавливают солнечные батареи мощностью до 63 Вт, которые питают вентиляторы климатической установки при выключенном зажигании. Когда на улице «за 30», спасительный ветерок не дает температуре внутри подняться выше 15°С.
Немаловажные составляющие комфорта – отсутствие вредных вибраций и шума. С ними боролись, прокладывая дополнительные листы шумоизоляции и устанавливая шумопоглощающие стекла. На «Фантоме» для этой цели сделали даже двойной пол. Кстати, между листами проложены кабели и воздуховоды, а остальное пространство отдали под звуковое оформление – пустоты усиливают басы сабвуферов, установленных под передними сиденьями.
ДВОРЦЫ НА КОЛЕСАХ
Для плавного хода гигантов нужен двигатель с избыточным крутящим моментом. Двигатель «Фантома» уже на 1000 об/мин выдает 560 Н.м, что составляет 75% от максимума. Момент на колеса идет через шестиступенчатую коробку ZF, в которой специально для горных дорог предусмотрен режим Low-Modus.
В отличие от агрегата «Фантома», немецкий V12 – наддувный. Причем турбокомпрессоры встроены в выпускные коллекторы – для экономии места и повышения КПД. Интеркулеры с водяным охлаждением разместили над головками блока, а оптимальную температуру 100°С поддерживает система, управляющая электропомпой. В блоке цилиндров из легкого сплава с развалом 60° движутся облегченные алюминиевые поршни с масляным охлаждением и шатуны из кованой легированной стали. Головка блока отлита под давлением из магниевого сплава. Максимальный момент у двигателя «Майбах» выше, чем у «Роллс-Ройса», причем на 1500 об/мин он составляет 622 Н.м, а на 1800 об/мин – уже 800. В паре с мотором работает модернизированная автоматическая коробка «Мерседес-Бенца» S-класса, адаптированная под больший крутящий момент.
Скорее в угоду комфорту, а не управляемости на лимузины устанавливают подвески с адаптивными амортизаторами и пневмопружины, поддерживающие постоянный клиренс независимо от загрузки. Любопытно, что, например, на «Роллс-Ройсе» система, управляющая амортизаторами, отслеживает дорожную ситуацию каждую 0,01 с. Давление в шинах «Майбаха» контролируют датчики, установленные в вентилях. На «Фантом» устанавливают шины «Мишлен» с системой PAX, которые не боятся проколов – внутри «резины» вставка из композитного материала. На спустившем колесе можно ехать даже с полной загрузкой, но не быстрее 50 миль/ч (80 км/ч) и не дальше 100 миль (160 км).
Сравнивая эти автомобили, трудно отдать одному из них предпочтение. Оба – произведения автомобильного искусства, инженерного и дизайнерского. Нет смысла цепляться к мелочам, выискивая несущественную разницу в килограммах или секундах. Эти творения очень точно характеризует слово, придуманное создателями «Фантома», которого нет ни в одном словаре – waftability, что примерно означает – ехать, словно парить в облаках. Не будем же спускаться с небес на землю. По крайней мере, в виртуальном тесте…
Наждачог » 03-01-2006
БОЕЦ ИЗ БЛЭКПУЛА
TVR Cerbera
Когда речь заходит о дорожных спортивных автомобилях, то почему-то всегда в таких разговорах в качестве основных аргументов упоминают разгонную динамику и максимальную скорость, а динамика торможения, управляемость и вес машины отступают на второй план. Но если учитывать и эти не менее важные показатели, а также их соотношение с ценой, то не стоит ломать голову – таких автомобилей, как TVR Cerbera, единицы.
Дебютировавшая в 1993 г. на британском мотор-шоу Cerbe-ra до сих пор остается одним из самых элегантных автомобилей среди “хищников” семейства TVR (в древнегреческих мифах Цербер, или Кербер, – это трехголовый пес, сын Тифона и Ехидны). Британская автомобильная компания TVR выпускает и других “зверей” – Tamora и Chimaera (см. № 6, 2003), но самый яркий представитель этого семейства все же Cerbera. И хотя среди своих “собратьев” Cerbera выглядит довольно скромно, на фоне других “особей” автомобильного мира ее внешность сразу бросается в глаза благодаря хищному акульему “оскалу”, выразительным “жабрам” и рельефной “мускулатуре”. По своей конструкции Cerbera ближе к кит-карам (см. № 12, 2002), и если уж говорить о подлинных шедеврах этого жанра, то, несомненно, модель можно отнести к их числу.
Кастинг
Не заметить TVR Cerbera в плотном городском потоке трудно, а пройти мимо припаркованного автомобиля просто невозможно, потому что так и тянет посмотреть, что же там внутри. Естественно, первый взгляд – на спидометр, который вызовет немалое изумление, так как его оцифровка заканчивается на цифре “350”! Неожиданно? Не меньше удивит и местонахождение приборов: датчик уровня топлива, часы и разделяющий их дефлектор расположены под рулевой колонкой (которая, естественно, находится справа)! Там же можно обнаружить и две волшебные кнопки, отвечающие за “жизнедеятельность” мотора (черная – зажигание и стартер, красная – отключение двигателя). Кажется, самое время забраться внутрь и оценить, настолько ли автомобиль привлекателен внутри, как и снаружи. Но не тут то было...
Если вы не знакомы с автомобилями TVR, то в поисках ручки двери можете довести себя до нервного срыва. Ведь мало кому придет в голову, что дверь открывается путем нажатия кнопки, расположенной – где бы вы думали? – на основании наружного зеркала заднего вида! О чудо, при нажатии таинственной кнопки дверь автоматически открывается и наполовину опускается боковое стекло. Причем создается такое впечатление, что дверь, как и стекло, тоже открылась ровно наполовину. Не поддавайтесь искушению распахнуть ее пошире, чтобы наконец-то нырнуть в автомобиль, потому что больше она не открывается, и если вы не протиснитесь в дверной проем, то или садитесь не в машину, а на диету, или ищите себе другой автомобиль. Уже при посадке TVR Cerbera проводит “кастинг” своих будущих хозяев, и если ваша физическая форма ей не подходит, то вы вряд ли справитесь и с той невероятной мощью, которой она обладает.
К костюму претензий нет
Оказавшись внутри, в очередной раз убеждаешься в том, какие чудеса способны творить из кожи и металла руки высококлассных профессионалов. В салоне Cerbera ощущаешь себя, как в добротном костюме, пошитом вручную в дорогом ателье. Регулируемое в оптимальных диапазонах сиденье плотно облегает тело, и даже человек высокого роста, если он протиснется в салон, будет чувствовать себя здесь очень удобно. Регулировки сиденья, как и в большинстве спортивных автомобилей, предельно просты и ограничиваются передвижением вперед-назад. В спинке сидений в районе поясницы находится подушка, объем которой регулируется незатейливым приспособлением в виде маленькой резиновой груши. Эргономика великолепная! Ничто не мешает, даже приборы, расположенные под рулевой колонкой, ничуть не стесняют движений. Центральный тоннель удачно играет роль подлокотника для левой руки, и в результате короткоходным рычагом коробки передач управляешь почти как джойстиком. В отличие от своих “собратьев” Cerbera – 4-местный автомобиль, но, так же как, например, и в Porsche 911, на заднее сиденье взрослым лучше не рассчитывать, места там практически нет. Однако хватит заниматься изучением интерьера – настало время попробовать себя в роли властелина этого “табуна” в четыре сотни “лошадей”.
Скрытая угроза
Чтобы услышать завораживающий “голос” двигателя, одного нажатия на кнопку стартера недостаточно – вы включите только зажигание. Еще одна волшебная кнопка находится на брелоке сигнализации. Нажав ее, вы услышите знакомое жужжание бензонасоса, после этого еще раз жмем на кнопку “Старт”, и вот оно, это неповторимое ощущение! Дрожь от ожившего мотора буквально встряхивает весь автомобиль и водителя вместе с ним, сразу же чувствуется резкий запаха топлива, а закрытие водительской двери сопровождается неприятным дребезгом стеклопластика. Cerbera может использовать бензин с октановым числом 98 или 95, причем система зажигания под каждый сорт топлива подстраивается водителем путем нажатия кнопок на панели приборов.
По-спортивному тугая педаль сцепления может одновременно служить и хорошим тренажером. Все шесть передач легко переключаются коротким движением кисти. Еще до достижения заветного рубежа в 5500 об/мин, соответствующего максимальному крутящему моменту в 516 Нм, чувствуется, что Cerbera – реальный спортивный автомобиль. Этот “хищник” оснащен самоблокирующимся дифференциалом, а V-образная “восьмерка” AJP объемом 4,5 л производства TVR выдает максимальную мощность 420 л.с. при 6750 об/мин. Но при спокойной городской езде потенциал этого мотора особо себя не проявляет. Например, на BMW с двигателем аналогичного объема стоит чуть резче нажать педаль “газа”, как задние колеса уже буксуют, стремясь вызвать избыточную поворачиваемость. Ведь баварский мотор выходит на максимум крутящего момента на 2000 об/мин раньше, чем двигатель TVR. Поэтому, если мотор Cerbera работает в режимах до 5500 об/мин, даже напрашивается вопрос: и где же все эти лошадиные силы? Да, благодаря небольшому весу автомобиль легко разгоняется, но хочется большего. Хочется добиться этой незабываемой динамики, а пока лишь при сбросе “газа” едва слышны отстрелы в глушитель, напоминающие о том, что мотор с широкими фазами газораспределения еще не вышел на оптимальные обороты.
Не будите зверя!
Водитель Cerbera должен чувствовать педаль “газа”, как сапер – мину. Когда двигатель в “рабочем” диапазоне, автомобиль буквально взрывается всей своей мощью, и ему действительно все равно, в какой фазе поворота вы находитесь: чуть резче надавили на педаль акселератора – и задняя ось “поплыла” наружу.
К счастью, пресс-автомобиль был “обут” в низкопрофильные шины, которые при прогреве хоть как-то удерживают “корму” машины от непреднамеренного “танца”. Агрессивная езда – вот когда Cerbera чувствует себя как рыба в воде! Великолепная управляемость, никаких рысканий при торможении, а при плавной работе педалью “газа” автомобиль демонстрирует отличную устойчивость в повороте. Даже если вы слегка переборщили с “газом” и вызвали избыточную поворачиваемость, Cerbera не испугает вас неожиданной реакцией. Достаточно небольшой корректировки рулем в сторону заноса, и машина сохранит нужную вам траекторию движения. Но если вы испугались и резко сбросили “газ”, то не ждите пощады от этого “зверя”! Cerbera – автомобиль для настоящих мужчин, и всякие электронные системы стабилизации, в том числе и АБС, ей чужды. Да и такой немаловажный элемент, как подушка безопасности, даже в опциях не числится. В TVR принцип простой: не умеешь ездить – ходи пешком или купи себе другой автомобиль. Хозяин такой машины должен соответствовать уровню и в любой критической ситуации уметь делать все автоматически, на подсознании, в противном случае режимы работы двигателя не должны превышать заветный рубеж в 5500 об/мин.
Спринтер
Шасси Cerbera с трубчатым каркасом и независимой подвеской, оснащенной газонаполненными амортизаторами, представляет собой очень жесткую конструкцию. Оно идеально подходит для езды на гоночном треке, но на дорогах общего пользования агрессивная езда из-за жесткой подвески быстро утомляет. И это несмотря на очень приличное качество дорожного покрытия. Трудно представить себе путешествие на Cerbera с девушкой по маршруту длиной километров этак в тысячу. Вашу даму, конечно, привлечет оригинальный дизайн Cerbera, но после первых 100 км она может послать и вас, и вашу машину куда подальше. Чтобы ездить на TVR каждый день, надо быть фанатом. Даже несмотря на то, что автомобиль оснащен кондиционером и в нем установлена неплохая аудиосистема, способная перекричать “голос” мотора, ежедневная езда очень утомительна. Другое дело, если вы с друзьями арендуете на денек гоночный трек и выпустите на волю всех “лошадей” Cerbera. Тогда эта машина продемонстрирует все свои наилучшие качества и задаст перца многим владельцам Ferrari и Porsche. И тогда окружающие наверняка воздадут дань уважения вашему водительскому мастерству, а полученная доза адреналина зарядит вас энергией до следующих выходных.
Дай себе шанс!
Без спортивной жизни Cerbera может превратиться в зверя, доживающего свои годы в клетке. Это не тот автомобиль, который можно закатить в дом и любоваться им каждый день, вытирая с него пыль. Мотор Cerbera, как сердце спортсмена, привык к нагрузкам и без них просто выбивается из ритма жизни.
Появись такой “зверь” в Москве, он мог бы испортить кровь многим уличным гонщикам, но станет ли он это делать? Ведь это боец более высокого уровня. К тому же модели TVR капризны в обслуживании, а представительства компании в нашей стране нет. Любые повреждения пластикового кузова крайне трудно ликвидировать, да и обеспечить “фамильную” технологию покраски тоже очень непросто. Любители погоняться скорее отдадут предпочтение “японцу” с раллийными наклонностями: эти машины не столь динамичны, как TVR, но гораздо более практичны в наших условиях. С другой стороны, какая еще компания может за 62 тыс. евро предложить настолько “породистый” автомобиль с такой высокой удельной мощностью и такими впечатляющими характеристиками настоящего спорт-кара, который реально оценит ваши способности и даст шанс почувствовать себя суперменом?
Если бы все автомобильное сообщество, как животный мир, разделить на отряды и семейства, то автомобили TVR можно было бы смело отнести к хищникам. Очень породистые, с агрессивной внешностью и непомерной силой, они готовы без всякой жалости разорвать в клочья любого конкурента.
Вадим Овсянкин
Фото Брайана Тэна и фирмы-производителя
TVR Cerbera
Когда речь заходит о дорожных спортивных автомобилях, то почему-то всегда в таких разговорах в качестве основных аргументов упоминают разгонную динамику и максимальную скорость, а динамика торможения, управляемость и вес машины отступают на второй план. Но если учитывать и эти не менее важные показатели, а также их соотношение с ценой, то не стоит ломать голову – таких автомобилей, как TVR Cerbera, единицы.
Дебютировавшая в 1993 г. на британском мотор-шоу Cerbe-ra до сих пор остается одним из самых элегантных автомобилей среди “хищников” семейства TVR (в древнегреческих мифах Цербер, или Кербер, – это трехголовый пес, сын Тифона и Ехидны). Британская автомобильная компания TVR выпускает и других “зверей” – Tamora и Chimaera (см. № 6, 2003), но самый яркий представитель этого семейства все же Cerbera. И хотя среди своих “собратьев” Cerbera выглядит довольно скромно, на фоне других “особей” автомобильного мира ее внешность сразу бросается в глаза благодаря хищному акульему “оскалу”, выразительным “жабрам” и рельефной “мускулатуре”. По своей конструкции Cerbera ближе к кит-карам (см. № 12, 2002), и если уж говорить о подлинных шедеврах этого жанра, то, несомненно, модель можно отнести к их числу.
Кастинг
Не заметить TVR Cerbera в плотном городском потоке трудно, а пройти мимо припаркованного автомобиля просто невозможно, потому что так и тянет посмотреть, что же там внутри. Естественно, первый взгляд – на спидометр, который вызовет немалое изумление, так как его оцифровка заканчивается на цифре “350”! Неожиданно? Не меньше удивит и местонахождение приборов: датчик уровня топлива, часы и разделяющий их дефлектор расположены под рулевой колонкой (которая, естественно, находится справа)! Там же можно обнаружить и две волшебные кнопки, отвечающие за “жизнедеятельность” мотора (черная – зажигание и стартер, красная – отключение двигателя). Кажется, самое время забраться внутрь и оценить, настолько ли автомобиль привлекателен внутри, как и снаружи. Но не тут то было...
Если вы не знакомы с автомобилями TVR, то в поисках ручки двери можете довести себя до нервного срыва. Ведь мало кому придет в голову, что дверь открывается путем нажатия кнопки, расположенной – где бы вы думали? – на основании наружного зеркала заднего вида! О чудо, при нажатии таинственной кнопки дверь автоматически открывается и наполовину опускается боковое стекло. Причем создается такое впечатление, что дверь, как и стекло, тоже открылась ровно наполовину. Не поддавайтесь искушению распахнуть ее пошире, чтобы наконец-то нырнуть в автомобиль, потому что больше она не открывается, и если вы не протиснитесь в дверной проем, то или садитесь не в машину, а на диету, или ищите себе другой автомобиль. Уже при посадке TVR Cerbera проводит “кастинг” своих будущих хозяев, и если ваша физическая форма ей не подходит, то вы вряд ли справитесь и с той невероятной мощью, которой она обладает.
К костюму претензий нет
Оказавшись внутри, в очередной раз убеждаешься в том, какие чудеса способны творить из кожи и металла руки высококлассных профессионалов. В салоне Cerbera ощущаешь себя, как в добротном костюме, пошитом вручную в дорогом ателье. Регулируемое в оптимальных диапазонах сиденье плотно облегает тело, и даже человек высокого роста, если он протиснется в салон, будет чувствовать себя здесь очень удобно. Регулировки сиденья, как и в большинстве спортивных автомобилей, предельно просты и ограничиваются передвижением вперед-назад. В спинке сидений в районе поясницы находится подушка, объем которой регулируется незатейливым приспособлением в виде маленькой резиновой груши. Эргономика великолепная! Ничто не мешает, даже приборы, расположенные под рулевой колонкой, ничуть не стесняют движений. Центральный тоннель удачно играет роль подлокотника для левой руки, и в результате короткоходным рычагом коробки передач управляешь почти как джойстиком. В отличие от своих “собратьев” Cerbera – 4-местный автомобиль, но, так же как, например, и в Porsche 911, на заднее сиденье взрослым лучше не рассчитывать, места там практически нет. Однако хватит заниматься изучением интерьера – настало время попробовать себя в роли властелина этого “табуна” в четыре сотни “лошадей”.
Скрытая угроза
Чтобы услышать завораживающий “голос” двигателя, одного нажатия на кнопку стартера недостаточно – вы включите только зажигание. Еще одна волшебная кнопка находится на брелоке сигнализации. Нажав ее, вы услышите знакомое жужжание бензонасоса, после этого еще раз жмем на кнопку “Старт”, и вот оно, это неповторимое ощущение! Дрожь от ожившего мотора буквально встряхивает весь автомобиль и водителя вместе с ним, сразу же чувствуется резкий запаха топлива, а закрытие водительской двери сопровождается неприятным дребезгом стеклопластика. Cerbera может использовать бензин с октановым числом 98 или 95, причем система зажигания под каждый сорт топлива подстраивается водителем путем нажатия кнопок на панели приборов.
По-спортивному тугая педаль сцепления может одновременно служить и хорошим тренажером. Все шесть передач легко переключаются коротким движением кисти. Еще до достижения заветного рубежа в 5500 об/мин, соответствующего максимальному крутящему моменту в 516 Нм, чувствуется, что Cerbera – реальный спортивный автомобиль. Этот “хищник” оснащен самоблокирующимся дифференциалом, а V-образная “восьмерка” AJP объемом 4,5 л производства TVR выдает максимальную мощность 420 л.с. при 6750 об/мин. Но при спокойной городской езде потенциал этого мотора особо себя не проявляет. Например, на BMW с двигателем аналогичного объема стоит чуть резче нажать педаль “газа”, как задние колеса уже буксуют, стремясь вызвать избыточную поворачиваемость. Ведь баварский мотор выходит на максимум крутящего момента на 2000 об/мин раньше, чем двигатель TVR. Поэтому, если мотор Cerbera работает в режимах до 5500 об/мин, даже напрашивается вопрос: и где же все эти лошадиные силы? Да, благодаря небольшому весу автомобиль легко разгоняется, но хочется большего. Хочется добиться этой незабываемой динамики, а пока лишь при сбросе “газа” едва слышны отстрелы в глушитель, напоминающие о том, что мотор с широкими фазами газораспределения еще не вышел на оптимальные обороты.
Не будите зверя!
Водитель Cerbera должен чувствовать педаль “газа”, как сапер – мину. Когда двигатель в “рабочем” диапазоне, автомобиль буквально взрывается всей своей мощью, и ему действительно все равно, в какой фазе поворота вы находитесь: чуть резче надавили на педаль акселератора – и задняя ось “поплыла” наружу.
К счастью, пресс-автомобиль был “обут” в низкопрофильные шины, которые при прогреве хоть как-то удерживают “корму” машины от непреднамеренного “танца”. Агрессивная езда – вот когда Cerbera чувствует себя как рыба в воде! Великолепная управляемость, никаких рысканий при торможении, а при плавной работе педалью “газа” автомобиль демонстрирует отличную устойчивость в повороте. Даже если вы слегка переборщили с “газом” и вызвали избыточную поворачиваемость, Cerbera не испугает вас неожиданной реакцией. Достаточно небольшой корректировки рулем в сторону заноса, и машина сохранит нужную вам траекторию движения. Но если вы испугались и резко сбросили “газ”, то не ждите пощады от этого “зверя”! Cerbera – автомобиль для настоящих мужчин, и всякие электронные системы стабилизации, в том числе и АБС, ей чужды. Да и такой немаловажный элемент, как подушка безопасности, даже в опциях не числится. В TVR принцип простой: не умеешь ездить – ходи пешком или купи себе другой автомобиль. Хозяин такой машины должен соответствовать уровню и в любой критической ситуации уметь делать все автоматически, на подсознании, в противном случае режимы работы двигателя не должны превышать заветный рубеж в 5500 об/мин.
Спринтер
Шасси Cerbera с трубчатым каркасом и независимой подвеской, оснащенной газонаполненными амортизаторами, представляет собой очень жесткую конструкцию. Оно идеально подходит для езды на гоночном треке, но на дорогах общего пользования агрессивная езда из-за жесткой подвески быстро утомляет. И это несмотря на очень приличное качество дорожного покрытия. Трудно представить себе путешествие на Cerbera с девушкой по маршруту длиной километров этак в тысячу. Вашу даму, конечно, привлечет оригинальный дизайн Cerbera, но после первых 100 км она может послать и вас, и вашу машину куда подальше. Чтобы ездить на TVR каждый день, надо быть фанатом. Даже несмотря на то, что автомобиль оснащен кондиционером и в нем установлена неплохая аудиосистема, способная перекричать “голос” мотора, ежедневная езда очень утомительна. Другое дело, если вы с друзьями арендуете на денек гоночный трек и выпустите на волю всех “лошадей” Cerbera. Тогда эта машина продемонстрирует все свои наилучшие качества и задаст перца многим владельцам Ferrari и Porsche. И тогда окружающие наверняка воздадут дань уважения вашему водительскому мастерству, а полученная доза адреналина зарядит вас энергией до следующих выходных.
Дай себе шанс!
Без спортивной жизни Cerbera может превратиться в зверя, доживающего свои годы в клетке. Это не тот автомобиль, который можно закатить в дом и любоваться им каждый день, вытирая с него пыль. Мотор Cerbera, как сердце спортсмена, привык к нагрузкам и без них просто выбивается из ритма жизни.
Появись такой “зверь” в Москве, он мог бы испортить кровь многим уличным гонщикам, но станет ли он это делать? Ведь это боец более высокого уровня. К тому же модели TVR капризны в обслуживании, а представительства компании в нашей стране нет. Любые повреждения пластикового кузова крайне трудно ликвидировать, да и обеспечить “фамильную” технологию покраски тоже очень непросто. Любители погоняться скорее отдадут предпочтение “японцу” с раллийными наклонностями: эти машины не столь динамичны, как TVR, но гораздо более практичны в наших условиях. С другой стороны, какая еще компания может за 62 тыс. евро предложить настолько “породистый” автомобиль с такой высокой удельной мощностью и такими впечатляющими характеристиками настоящего спорт-кара, который реально оценит ваши способности и даст шанс почувствовать себя суперменом?
Если бы все автомобильное сообщество, как животный мир, разделить на отряды и семейства, то автомобили TVR можно было бы смело отнести к хищникам. Очень породистые, с агрессивной внешностью и непомерной силой, они готовы без всякой жалости разорвать в клочья любого конкурента.
Вадим Овсянкин
Фото Брайана Тэна и фирмы-производителя
Наждачог » 04-01-2006
ПОЖИРАТЕЛЬ ЗМЕЙ
Как сложно бывает продолжать свою славную и воспетую поклонниками историю, когда для этого уже нет былых средств и сил! В подобную ситуацию в 90-е годы попал один из наиболее удивительных героев (без кавычек!) мирового рынка спорт-каров – громогласный и непредсказуемый Алехандро де Томасо. Один из патриархов практически всех нынешних итальянских Gran Turismo, де Томасо родился в 1928 г. в Аргентине, около Буэнос-Айреса, в семье одного из богатейших в стране... фермеров-скотоводов! Отсюда и навсегда закрепившееся за де Томасо определение “скотовод-миллиардер”. А предки будущей звезды автомобилестроения вышли из самых низов итальянского общества и, несмотря на финансовое благополучие, придерживались бунтарских, левых взглядов. Алехандро де Томасо уже с генами передался солидный запас темперамента: его дед был неаполитанцем, мать – гордой сицилийкой. Да и в юношеские годы общение в университете с будущим “команданте” Эрнесто Че Геварой внесло в идеалы де Томасо свою лепту. И хотя революционный настрой так и не овладел душой потомственного миллиардера, де Томасо твердо решил стать “команданте” среди производителей спортивных машин. И, конечно же, на своей исторической родине – в Италии.
...И автомобильный мир заговорил о выходках этого неугомонного де Томасо. В 50-е годы, поселившись в Италии, Алехандро активно выступал в автогонках, даже в Формуле-1. Затем началась звездная пора де Томасо-бизнесмена. Это слишком длинная эпопея для сегодняшнего рассказа, тем более, как говорится, песня не о нем, а о других. Вкратце скажем лишь, что де Томасо в 60–90-х годах владел такими легендарными марками, как Maserati, Innocenti, знаменитыми дизайн-студиями той эпохи – Vignali и Ghia, мотоциклетной компанией MotoGuzzi, производящей скутеры фирмой Benelli... Де Томасо ценили за его потрясающее чутье конъюнктуры, более того, он на равных вел автомобильный бизнес с такими автомобильными гигантами, как Ford (Ли Якокка до сих пор хороший друг де Томасо), Сhrysler, Citroen, FIAT... Но времена смельчаков-одиночек прошли, и в начале 90-х годов де Томасо пришлось продать вышеупомянутым гигантам все свои крупные подразделения. Все, что осталось у синьора, его собственная марка De Tomaso, основанная в конце 50-х годов. Она прославилась благодаря оригинальным, мощным и вполне доступным спортивным моделям. Благодаря своим контактам с американцами автомобили De Tomaso пользовались в США огромной популярностью: там до сих пор преклоняются перед спорт-карами De Tomaso Vallelunga, Pantera, Mangusta. Эти машины даже продавались под девизом “американской альтернативы Ferrari” через дилерскую сеть фордовских Lincoln-Mercury. И хотя самой массовой и известной моделью де Томасо была Pantera (1970–1996 гг.), все же в истории машиной № 1 считается потрясающее купе Mangusta, которое создал в 1966 г. в ту пору начинающий дизайнер Джо-рджетто Джуджаро. Было выпущено всего 400 экземпляров этой приземистой оригинальной “каракатицы” (задний капот открывается вбок!). Сегодня эти машины – раритет, победители конкурсов ретромашин, причем сейчас Mangusta стоит гораздо больше, чем 35 лет назад, когда они были новыми! И хотя сам де Томасо никогда и не помышлял о возрождении этой славной модели, судьба распорядилась иначе...
Пришествие Дикого Запада
В 90-е годы производство машин De Tomaso едва теплилось, их выпускалось несколько десятков в год, но Алехандро де Томасо все время стремился снова подстегнуть активность своей марки. Все, как говорится, шло к этому, но… Пять лет назад синьора де Томасо, этого несгибаемого и мужественного человека, разбил паралич. Деятельный и непоседливый человек оказался навсегда прикованным к инвалидной коляске, более того, он полностью лишился речи! Врачи, однако, считали, что “падре” де Томасо повезло – после такого инсульта шансов выжить немного. Но несгибаемый характер де Томасо проявил себя: едва оправившись, Алехандро вместе со своим сыном Сантьяго начал возрождение марки. В 1996 г. на автосалоне в Женеве была впервые представлена симпатичная машина De Tomaso Bigua. Реальный проект, адаптированный к производству, заинтересовал потенциальных клиентов. Но обессиленный де Томасо уже не смог уговорить своих постоянных кредиторов профинансировать очередной проект. Таким образом, никто не хотел ставить и доллара на будущее марки De Tomaso. Мы писали о Bigua давным-давно (№ 8, 1997), концепция машины понравилась многим, офис компании на Via Emilia Ovest в Модене был завален письмами с вопросами о начале производства Bigua. Но “баклан” (так переводится слово bigua) был слишком беспомощен, чтобы начать полет. Никто, даже сам cиньор Алехандро, не мог дать ответ на вопрос о дате начала выпуска.
Но если в Европе на судьбе марки De Tomaso поставили крест, то оптимистичные американцы так не думали! И здесь на арену выходит другой удивительный бизнесмен, судьба которого чем-то похожа на историю де Томасо. Эмигрант из Норвегии Шел Кавале, осевший после второй мировой войны на Западном побережье США, бредил спортивными автомобилями из Европы. В послевоенные годы в Америке существовал спрос на недорогие спортивные машины, который удовлетворяли англичане. В 1947 г. Кавале стал дилером британской марки MG в Сан-Франциско – успех пришел сразу же. Затем, в 1953 г., Кавале основал фирму Riviera Motors, которая занялась импортом немецких автомобилей, в частности, диковинной для США марки Volkswagen. Вскоре бешеная популярность “Жука” помогла Кавале расширить бизнес, фирма начала продавать в США Porsche и Audi. С начала 70-х годов Кавале подружился с де Томасо, и – снова удача. Принадлежащая тогда итальянцу Maserati стала на десятилетие культовым спорт-каром в Америке: Кавале продавал 90% выпускаемых Maserati – до 5000 автомобилей в год! Параллельно Кавале продвигал в кругах американских поклонников спорт-каров и машины собственно марки De Tomaso. Оставаясь продуктом экзотическим, для знатоков машины De Tomaso до сих пор имеют в США имидж уникальных и самобытных. Идиллия продолжалась до конца 80-х... Но затем де Томасо и Кавале не смогли разрешить вопрос об оплате гарантийного ремонта продаваемых в США Maserati и расстались. Бизнес американцев от этого, впрочем, ничуть не пострадал: до сих пор фирма Кавале остается одним из крупнейших частных импортеров в Америке, продавая автомобили Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Land Rover, Honda, Audi, Subaru. Компании VW и Porsche не так давно выкупили у Кавале свою дилерскую сеть, и это тоже был супербизнес. Всего за 50 лет фирма Qvale продала свыше 1,5 млн автомобилей!
И вот несколько лет назад сын Шела Кавале Брюс, с детства влюбленный в марку De Tomaso, решил снова связать бизнес Qvale и де Томасо. О деталях долгих препирательств, объяснений в любви и недомолвок между семьей дона Алехандро и Брюсом Кавале мы писали (№ 10, 1999). Напомним, что тогда речь еще шла о совместном выпуске Bigua, по настоянию Брюса переименованную в… Mangusta. Там же вы могли прочесть и о первых впечатлениях от прототипа Mangusta-2. Все выглядело весьма оптимистично. Кто бы тогда мог подумать, что реальность превзойдет все самые радужные ожидания! Но только вначале случился громкий...
Развод по-итальянски
Синьор де Томасо, даже оставаясь неподвижным и лишенным дара речи, тем не менее, и сейчас имеет репутацию “нетерпимого деспота”. Свободолюбивый и добродушный Брюс Кавале, настоящий американский “рубаха-парень”, долго терпел вмешательства семьи де Томасо. Итальянцы то и дело тормозили подготовку Mangusta-2 к производству, и терпеливый, но принципиальный Брюс взорвался: “Мы любим синьора де Томасо и его автомобили, но если уж мы пошли на огромные инвестиции для возрождения имени Mangusta, то вы нас не остановите!” Пара скандальных встреч в Mодене завершилась к всеобщему удивлению. Сначала старик де Томасо вообще хотел послать спасающих его американцев подальше, но в итоге лишь “отобрал” у них право называть новую Mangusta своим именем. По условиям контракта, заключенного Шелом и Брюсом Кавале с де Томасо (хвала американским адвокатам!), все права на машину, и, главное, на имя Mangusta остались за Кавале, и это обжалованию не подлежало! Американцы забрали из 37 служащих фирмы De Tomaso всех, кто им был нужен, вывезли оборудование и прототипы Mangusta, и с тех пор в мире появился еще один производитель спорт-каров – Qvale-Modena. Да, Кавале все же решил оставить производство Mangusta-2 в итальянской Модене, хотя наладить выпуск машины в Штатах было бы дешевле. Теперь у Qvale-Modena Mangusta собственный современный завод, около 100 человек квалифицированного персонала, отлаженное массовое производство доведенного качественного продукта – модели Qvale-Modena Mangusta. Забудем о предыдущих “тестах” сырых и не выверенных прототипов переименованной Bigua! Нынешняя Mangusta, о которой сегодня мы рассказываем, – это доведенный массовый автомобиль, один из сотен других, сходящих со стапелей завода. Не секрет, что после “развода” с де Томасо автомобиль был полностью “переосмыслен” новой командой Кавале. Так что перед нами...
Новое племя
Судьба независимого производителя спорт-каров ничуть не испугала Брюса Кавале. В отличие от многих подобных амбициозных проектов, испытывающих сложности со сбытом, у Qvale-Modena есть обширная сеть престижных шоу-румов по всей Америке, армия преданных состоятельных покупателей, боготворящих деятельность семьи Кавале и теоретически готовых “съесть”, как и прежде, любой продукт, предложенный ими. По сути, каждый второй богатей США является клиентом дилерских пунктов Qvale. Грех сказать, но марка Qvale для американского рынка бесконечно авторитетнее, чем собственно De Tomaso! Так что в отношении маркетинга Кавале только выиграли. Они сами себе хозяева и полностью контролируют ситуацию. К тому же и у Брюса, и у его 80-летнего отца Шела живы ностальгические воспоминания об амплуа производителей – в 70-е годы семья владела заводом популярной в ту пору английской фирмы Jensen-Healеy. Разорившуюся фирму Кавале превратили в преуспевающее предприятие, запустив великолепный спорт-кар (купе и спорт-универсал) Interceptor, и было продано более 11 тыс. автомобилей. Славная страница в истории группы Qvale. А после визита на завод и тест-драйва машины мы поняли, что удивительная способность американцев вдохнуть новую жизнь в любой проект может привести к тому, что Mangusta-2 тоже обретет успех. Хотя Брюс тяжело вздыхает по поводу того, что за минувшие 25 лет инвестиции, необходимые для серийного выпуска спорт-каров, неизмеримо возросли (только за “усмирение” нрава Алехандро де Томасо пришлось заплатить 2,5 млн долларов, иначе синьор не оставил бы их в покое и бесконечные тяжбы мешали бы бизнесу). Но эти “отступные” деньги – мелочь по сравнению с суммами, затраченными Кавале на омологацию Mangusta-2 в США, Европе, Японии... На это ушли огромные деньги, не говоря уже об обустройстве завода! К моменту развода проект машины де Томасо был “никакой”, Кавале говорит, что автомобиль пришлось практически перепроектировать заново. Оригинальный дизайн маэстро Марчелло Гандини почти не претерпел изменений, но все внутренности доведены до кондиции. Основа машины – спроектированный гениальным инженером Формулы-1 аргентинцем Энрике Скалаброни (который был гоночным инженером в Ferrari у самого Алена Проста!) монокок, сваренный из стальных листов. Потрясающая конструкция, обеспечивающая удивительную жесткость на скручивание. Изящный кузов делают из пластика RTM – материала, применяемого при изготовлении кузова Chevrolet Corvette. В отличие от первой Mangusta, двигатель теперь расположен спереди, хотя марка поставщика аутентична – американский Ford с самого начала подписался под этим проектом. Мотор V8 мощностью 320 л.с. от легендарного спорт-кара Ford Mustang Cobra, а также трансмиссия и сопутствующие агрегаты благодаря своей небольшой стоимости и высокой надежности позволили сделать производство Mangusta-2 рентабельным. Более того, фордовский филиал Visteon, гигантский производитель автоэлектроники и комплектующих, стал официальным спонсором Qvale-Modena, поставляя для Mangusta-2 по минимальным ценам необходимые компоненты, электрику и т.д. Все составляющие бизнес-плана Кавале, таким образом, исключительно реалистичны. А когда модель опирается на столь прагматичную базу, сам автомобиль может и должен быть как можно более… безумным!
Rototop – символ оборотня
“Глаза” оригинальной формы, поджатые в кислой мине “губки” облицовки радиатора, плавно изгибающаяся подоконная линия, тупой угол арки задних крыльев – это черты дизайна Гандини. Большие боковые зеркала заднего вида на двух держателях напоминают Lamborghini Diablo, задние фонари тоже от Diablo. Выштамповка по низу боковины кузова перед задними крыльями умело маскирует ребро жесткости монокока. Оценки этой работы Гандини достаточно противоречивы, особенно, когда она сравнивается с оригиналом работы Джуджаро – Mangusta-1. Хотя сравнивать эти автомобили некорректно, ведь историческая Mangusta – это суперкар, новая же – компактный вальяжный прогулочный автомобиль. Нет сомнения, что и Кавале, и первые клиенты “запали” на удивительную конструкцию кузова. Запатентованная система Rototop – настоящий “оборотень”, это три кузова в одном. На заводе Qvale-Modena мы берем Mangusta-2, это закрытое купе. Но стоит отстегнуть два замка в торце лобового стекла, и верхняя часть крыши легко снимается: ее можно оставить дома или положить в багажник. Любой мужчина может справиться с операцией один, дамам лучше попросить помощи на заправке. Конечно, небольшой багажник сзади, который в версии купе вмещает пару крупных дорожных сумок и большой бизнес-портфель, после того, как в него укладывается верхняя часть крыши, просто исчезает. Но зато Mangusta превращается в автомобиль с очень редким в наши дни типом кузова – тарга – открытый верх и жесткая задняя стойка со стеклом. Дальше – больше. Хотите полноценный родстер, нажмите на кнопочку, и вся задняя часть крыши со стеклом тоже исчезнет в недрах кузова. Купе, тарга, родстер – все превращения всего за минуту с небольшим! Скажем сразу, что впечатления от езды в Mangusta с кузовом тарга и родстер практически одинаковые. Промежуточный вариант – тарга – владельцы используют лишь для придания машине оригинального вида, поэтому мы тестировали машину в двух “крайних” вариантах – купе и родстер.
За счет увеличения базы почти до 2700 мм Mangusta-2 не просто 2-местный автомобиль, а имеет посадочную формулу 2+2. Задние сиденья “запрятаны” очень глубоко внутри кузова. И, с одной стороны, это было бы замечательно для защиты седоков от воздушных потоков при езде с убранной крышей, но беда в том, что из-за очень маленькой общей длины кузова (всего 4194 мм) использовать задние сиденья можно не иначе, как для малолетних детей. Жаль! Если бы проектировщики добавили еще сантиметров 25 в длину, то получился бы 4-местный спорт-родстер-купе, которые сейчас просто редкость в этом сегменте! Но если Mangusta-2 не может блеснуть в этом, то свой престижный статус она поддерживает уровнем отделки. Де Томасо всегда пренебрегал этим моментом, а директор по маркетингу Карло Кайролли долго объяснял нам, сколько сил было потрачено на превращение примитивного интерьера Bigua в роскошный салон Mangusta-2. И вправду, прекрасная ручная отделка, все что только можно обшито английской кожей Соnnolly – боковины салона, панель приборов, двери. Только центральная консоль выполнена из алюминия. Жаль, что из-за требований производства здесь вынуждены применять фурнитуру Ford Mustang – воздуховоды, тумблеры кондиционера, ручки и даже руль! Конечно, заокеанский пластик сильно контрастирует с филигранной люкс-отделкой машины, но бизнес есть бизнес. В целом уровень оснащения салона исключительно высок, к простору и комфортабельности передних сидений нет претензий, причем даже когда поднята крыша, расстояние до потолка устроит и пассажира двухметрового роста! Большой американский руль с подушкой безопасности немного не к месту в итальянском спорт-каре, но ко всему в машине моментально привыкаешь, проникаешься ее духом. Что ни говори, а Mangusta-2 получилась не менее характерной, чем ее предок Mangusta-1. Тем более, что в отличие от многих “безудержных” спорт-каров De Tomaso она исключительно проста в обращении.
“Мангуста” не кусается!
“Не пытайтесь подходить к Mangusta-2 с мерками свирепых итальянских суперкаров, – говорит наш тест-пилот Дени Морен. – Это в высшей степени умиротворенный, “ласковый” автомобиль. Задумчивость американского характера механики здесь еще более ощутима, чем на самом Mustang Cobra. Mangusta настолько комфортабельна, спокойна и вальяжна, что даже не хочется тут же “пришпоривать” всех 320 “скакунов-мустангов” под капотом! Сразу же восхищает настройка шасси – потрясающий симбиоз эффективности и комфортабельности. Базовая схема (по два треугольных рычага спереди и сзади) доведена за счет настроек до совершенства: шасси проглатывает все типы неровностей на любой скорости, и при этом отсутствует раскачка кузова, крены невелики, и вас не укачивает, как на “вялых” подвесках “американцев”. Супер! Вторая сильная сторона – звукоизоляция: как ни выкручивай мотор V8, кроме глухого рыка заокеанского меланхоличного двигателя вас не донимают посторонние звуки, а с поднятым (установленным) верхом вообще слишком тихо, не слышно даже рева мотора! То есть Брюс Кавале обещание сдержал: по степени фильтрации неровностей и уровню шумоизоляции салона Mangusta-2 опередила двух главных конкурентов – Porsche 911 и Jaguar ХK8 (впрочем, Брюс восхищается обеими машинами). Умиротворенное состояние, которое вызывает комфорт на борту, достойно поддерживает и мотор: достаточный крутящий момент 4,6-литровый агрегат предлагает уже с 1500 об/мин, так что достойные ускорения достигаются легко – нет никакой необходимости загонять мотор на высокие обороты. Пятиступенчатая механическая коробка передач работает на удивление четко (для “американца”-то!), хотя, конечно, ходы рычага внушительные, молниеносных гоночных переключений здесь не получится. Рулевое управление с усилителем легкое, реактивное усилие на руле мало, но в целом проблем с курсовой устойчивостью нет, чему способствует исключительно четкое поведение передней оси. Педаль сцепления имеет нормальный ход, манипуляции с нею легки и приятны. Буквально всем своим поведением машина кричит: “Я очень дружелюбна в пользовании”! Действительно, даже дама в возрасте сможет без проблем использовать машину для каждодневной эксплуатации. Управляемость (с некоторой долей недостаточной поворачиваемости) великолепна, а поведение автомобиля абсолютно предсказуемо. Конструкция шасси в гоночном стиле играет свою роль – машина очень надежно держит дорогу. Но неужели у “Мангусты” совсем пропала злоба?
Выжимаем педаль, и американский агрегат, голос которого пытается “прорваться” через мощную звукоизоляцию, с готовностью разгоняет весьма массивную (не более 1450 кг) Mangusta до 200 км/ч и более в мгновение ока. Особых эмоций это, правда, не вызывает, машина действительно очень динамичная, но из-за отсутствия электронных систем стабилизации курса и АБС при экстремальной езде автомобиль требует деликатного обращения. При резких ускорениях задние ведущие колеса запросто срываются в пробуксовку, а тормозам Brembo слегка недостает цепкости. Но надо вновь отдать должное надежности шасси: при торможении “в пол” в вираже с солидной скорости и, повторимся, отсутствии АБС, машина четко держит траекторию, не “виляет” и не пытается “спрыгнуть” с дороги. Двигатель располагает резервами для продолжения “гонок” вплоть до 6000 об/мин: на автостраде легко поддерживать скорость в 250 км/ч, а официальные данные о разгоне до “сотни” (5,5 с) внушают доверие, ощущения не хуже, чем на Chevrolet Corvette. Наконец, быть может, главное удовольствие, которое подарила нам Mangusta-2 в тот день, – езда со снятой крышей. Даже в варианте родстер с опущенными боковыми стеклами на скорости 200 км/ч пассажиров не беспокоят воздушные потоки. Внешне вроде бы ничего особенного в конструкции кузова нет, но аэродинамические показатели на высшем уровне! Да и обзорность без крыши оптимальная, чего не скажешь о Mangusta с кузовом купе. Словом, нам понятно, почему сотни американцев на тихоокеанском побережье так загорелись идеей о покупке этой неизвестной им пока машины. В высшей степени эксклюзивная (ездить на таком автомобиле куда оригинальнее, чем на Porsche или Mercedes), потрясающая воображение преобразованиями кузова Mangusta-2 попала прямо в точку пристрастий американских покупателей спорт-родстеров. В ней сочетаются ходовые качества итальянских спорт-каров, великолепный уровень сборки и чисто американские вальяжность и приспособленность для “сладкой жизни”. Мы верим словам Кавале о том, что завод не справляется с поставкой машин!
И хотя стоит Mangusta-2 чуть дороже, чем предполагалось, ее цена – 75 тыс. долларов – все же более чем разумна для эксклюзивнейшего автомобиля ручной сборки и высокотехнологичной конструкции. В США продажи машины осуществляются через сеть дилеров Кавале в крупных городах страны, есть несколько дилеров в Европе, для всех остальные есть шоу-рум завода в Модене. Как и “шефы” с Ford, фирма продает машины через Интернет, и любой желающий может приобрести Mangusta-2, посетив сайт (авторизуйтесь для просмотра ссылок).
Итак, это – удивительный пример мужества и коммерческого расчета. Скептики говорят о полной “проамериканизации” нового проекта и отсутствии в нем итальянской аутентичности. Но семья Кавале оригинально парирует эти высказывания: многие, отвечают отец и сын, произносят нашу фамилию как “Квейл”, на американский манер, мы же настаиваем на правильном произношении – “Ка-ва-ле”. Это же очень созвучно итальянскому слову сavalli, то есть “лошади”, как частенько называют машины Ferrari. И хотя на новой эмблеме фирмы красуется норвежский викинг, Mangusta намерена “поедать” не только положенных ей по статусу змей, но и “жеребцов”, “ягуаров” и других “зверюг” из Мюнхена и Штутгарта!
Некоторые технические характеристики Qvale Modena Mangusta(данные производителя)
Габариты, мм 4194х1900х1315
База, мм 2670
Снаряженная масса, кг 1450
Тип двигателя бензиновый V8 32-клапанный
Рабочий объем, куб. см 4601
Макс. мощность, л.с./об/мин 320/6000
Макс. момент, Нм/об/мин 425/4800
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 225/40 R18/265/35 R18
Макс. скорость, (км/ч) 245
Время разгона 0–100 км/ч, с 5,5
Расход топлива (min/max), л/100 км 15–24
Объем бака, л 80
Иван Веснин
Фото автора
Как сложно бывает продолжать свою славную и воспетую поклонниками историю, когда для этого уже нет былых средств и сил! В подобную ситуацию в 90-е годы попал один из наиболее удивительных героев (без кавычек!) мирового рынка спорт-каров – громогласный и непредсказуемый Алехандро де Томасо. Один из патриархов практически всех нынешних итальянских Gran Turismo, де Томасо родился в 1928 г. в Аргентине, около Буэнос-Айреса, в семье одного из богатейших в стране... фермеров-скотоводов! Отсюда и навсегда закрепившееся за де Томасо определение “скотовод-миллиардер”. А предки будущей звезды автомобилестроения вышли из самых низов итальянского общества и, несмотря на финансовое благополучие, придерживались бунтарских, левых взглядов. Алехандро де Томасо уже с генами передался солидный запас темперамента: его дед был неаполитанцем, мать – гордой сицилийкой. Да и в юношеские годы общение в университете с будущим “команданте” Эрнесто Че Геварой внесло в идеалы де Томасо свою лепту. И хотя революционный настрой так и не овладел душой потомственного миллиардера, де Томасо твердо решил стать “команданте” среди производителей спортивных машин. И, конечно же, на своей исторической родине – в Италии.
...И автомобильный мир заговорил о выходках этого неугомонного де Томасо. В 50-е годы, поселившись в Италии, Алехандро активно выступал в автогонках, даже в Формуле-1. Затем началась звездная пора де Томасо-бизнесмена. Это слишком длинная эпопея для сегодняшнего рассказа, тем более, как говорится, песня не о нем, а о других. Вкратце скажем лишь, что де Томасо в 60–90-х годах владел такими легендарными марками, как Maserati, Innocenti, знаменитыми дизайн-студиями той эпохи – Vignali и Ghia, мотоциклетной компанией MotoGuzzi, производящей скутеры фирмой Benelli... Де Томасо ценили за его потрясающее чутье конъюнктуры, более того, он на равных вел автомобильный бизнес с такими автомобильными гигантами, как Ford (Ли Якокка до сих пор хороший друг де Томасо), Сhrysler, Citroen, FIAT... Но времена смельчаков-одиночек прошли, и в начале 90-х годов де Томасо пришлось продать вышеупомянутым гигантам все свои крупные подразделения. Все, что осталось у синьора, его собственная марка De Tomaso, основанная в конце 50-х годов. Она прославилась благодаря оригинальным, мощным и вполне доступным спортивным моделям. Благодаря своим контактам с американцами автомобили De Tomaso пользовались в США огромной популярностью: там до сих пор преклоняются перед спорт-карами De Tomaso Vallelunga, Pantera, Mangusta. Эти машины даже продавались под девизом “американской альтернативы Ferrari” через дилерскую сеть фордовских Lincoln-Mercury. И хотя самой массовой и известной моделью де Томасо была Pantera (1970–1996 гг.), все же в истории машиной № 1 считается потрясающее купе Mangusta, которое создал в 1966 г. в ту пору начинающий дизайнер Джо-рджетто Джуджаро. Было выпущено всего 400 экземпляров этой приземистой оригинальной “каракатицы” (задний капот открывается вбок!). Сегодня эти машины – раритет, победители конкурсов ретромашин, причем сейчас Mangusta стоит гораздо больше, чем 35 лет назад, когда они были новыми! И хотя сам де Томасо никогда и не помышлял о возрождении этой славной модели, судьба распорядилась иначе...
Пришествие Дикого Запада
В 90-е годы производство машин De Tomaso едва теплилось, их выпускалось несколько десятков в год, но Алехандро де Томасо все время стремился снова подстегнуть активность своей марки. Все, как говорится, шло к этому, но… Пять лет назад синьора де Томасо, этого несгибаемого и мужественного человека, разбил паралич. Деятельный и непоседливый человек оказался навсегда прикованным к инвалидной коляске, более того, он полностью лишился речи! Врачи, однако, считали, что “падре” де Томасо повезло – после такого инсульта шансов выжить немного. Но несгибаемый характер де Томасо проявил себя: едва оправившись, Алехандро вместе со своим сыном Сантьяго начал возрождение марки. В 1996 г. на автосалоне в Женеве была впервые представлена симпатичная машина De Tomaso Bigua. Реальный проект, адаптированный к производству, заинтересовал потенциальных клиентов. Но обессиленный де Томасо уже не смог уговорить своих постоянных кредиторов профинансировать очередной проект. Таким образом, никто не хотел ставить и доллара на будущее марки De Tomaso. Мы писали о Bigua давным-давно (№ 8, 1997), концепция машины понравилась многим, офис компании на Via Emilia Ovest в Модене был завален письмами с вопросами о начале производства Bigua. Но “баклан” (так переводится слово bigua) был слишком беспомощен, чтобы начать полет. Никто, даже сам cиньор Алехандро, не мог дать ответ на вопрос о дате начала выпуска.
Но если в Европе на судьбе марки De Tomaso поставили крест, то оптимистичные американцы так не думали! И здесь на арену выходит другой удивительный бизнесмен, судьба которого чем-то похожа на историю де Томасо. Эмигрант из Норвегии Шел Кавале, осевший после второй мировой войны на Западном побережье США, бредил спортивными автомобилями из Европы. В послевоенные годы в Америке существовал спрос на недорогие спортивные машины, который удовлетворяли англичане. В 1947 г. Кавале стал дилером британской марки MG в Сан-Франциско – успех пришел сразу же. Затем, в 1953 г., Кавале основал фирму Riviera Motors, которая занялась импортом немецких автомобилей, в частности, диковинной для США марки Volkswagen. Вскоре бешеная популярность “Жука” помогла Кавале расширить бизнес, фирма начала продавать в США Porsche и Audi. С начала 70-х годов Кавале подружился с де Томасо, и – снова удача. Принадлежащая тогда итальянцу Maserati стала на десятилетие культовым спорт-каром в Америке: Кавале продавал 90% выпускаемых Maserati – до 5000 автомобилей в год! Параллельно Кавале продвигал в кругах американских поклонников спорт-каров и машины собственно марки De Tomaso. Оставаясь продуктом экзотическим, для знатоков машины De Tomaso до сих пор имеют в США имидж уникальных и самобытных. Идиллия продолжалась до конца 80-х... Но затем де Томасо и Кавале не смогли разрешить вопрос об оплате гарантийного ремонта продаваемых в США Maserati и расстались. Бизнес американцев от этого, впрочем, ничуть не пострадал: до сих пор фирма Кавале остается одним из крупнейших частных импортеров в Америке, продавая автомобили Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Land Rover, Honda, Audi, Subaru. Компании VW и Porsche не так давно выкупили у Кавале свою дилерскую сеть, и это тоже был супербизнес. Всего за 50 лет фирма Qvale продала свыше 1,5 млн автомобилей!
И вот несколько лет назад сын Шела Кавале Брюс, с детства влюбленный в марку De Tomaso, решил снова связать бизнес Qvale и де Томасо. О деталях долгих препирательств, объяснений в любви и недомолвок между семьей дона Алехандро и Брюсом Кавале мы писали (№ 10, 1999). Напомним, что тогда речь еще шла о совместном выпуске Bigua, по настоянию Брюса переименованную в… Mangusta. Там же вы могли прочесть и о первых впечатлениях от прототипа Mangusta-2. Все выглядело весьма оптимистично. Кто бы тогда мог подумать, что реальность превзойдет все самые радужные ожидания! Но только вначале случился громкий...
Развод по-итальянски
Синьор де Томасо, даже оставаясь неподвижным и лишенным дара речи, тем не менее, и сейчас имеет репутацию “нетерпимого деспота”. Свободолюбивый и добродушный Брюс Кавале, настоящий американский “рубаха-парень”, долго терпел вмешательства семьи де Томасо. Итальянцы то и дело тормозили подготовку Mangusta-2 к производству, и терпеливый, но принципиальный Брюс взорвался: “Мы любим синьора де Томасо и его автомобили, но если уж мы пошли на огромные инвестиции для возрождения имени Mangusta, то вы нас не остановите!” Пара скандальных встреч в Mодене завершилась к всеобщему удивлению. Сначала старик де Томасо вообще хотел послать спасающих его американцев подальше, но в итоге лишь “отобрал” у них право называть новую Mangusta своим именем. По условиям контракта, заключенного Шелом и Брюсом Кавале с де Томасо (хвала американским адвокатам!), все права на машину, и, главное, на имя Mangusta остались за Кавале, и это обжалованию не подлежало! Американцы забрали из 37 служащих фирмы De Tomaso всех, кто им был нужен, вывезли оборудование и прототипы Mangusta, и с тех пор в мире появился еще один производитель спорт-каров – Qvale-Modena. Да, Кавале все же решил оставить производство Mangusta-2 в итальянской Модене, хотя наладить выпуск машины в Штатах было бы дешевле. Теперь у Qvale-Modena Mangusta собственный современный завод, около 100 человек квалифицированного персонала, отлаженное массовое производство доведенного качественного продукта – модели Qvale-Modena Mangusta. Забудем о предыдущих “тестах” сырых и не выверенных прототипов переименованной Bigua! Нынешняя Mangusta, о которой сегодня мы рассказываем, – это доведенный массовый автомобиль, один из сотен других, сходящих со стапелей завода. Не секрет, что после “развода” с де Томасо автомобиль был полностью “переосмыслен” новой командой Кавале. Так что перед нами...
Новое племя
Судьба независимого производителя спорт-каров ничуть не испугала Брюса Кавале. В отличие от многих подобных амбициозных проектов, испытывающих сложности со сбытом, у Qvale-Modena есть обширная сеть престижных шоу-румов по всей Америке, армия преданных состоятельных покупателей, боготворящих деятельность семьи Кавале и теоретически готовых “съесть”, как и прежде, любой продукт, предложенный ими. По сути, каждый второй богатей США является клиентом дилерских пунктов Qvale. Грех сказать, но марка Qvale для американского рынка бесконечно авторитетнее, чем собственно De Tomaso! Так что в отношении маркетинга Кавале только выиграли. Они сами себе хозяева и полностью контролируют ситуацию. К тому же и у Брюса, и у его 80-летнего отца Шела живы ностальгические воспоминания об амплуа производителей – в 70-е годы семья владела заводом популярной в ту пору английской фирмы Jensen-Healеy. Разорившуюся фирму Кавале превратили в преуспевающее предприятие, запустив великолепный спорт-кар (купе и спорт-универсал) Interceptor, и было продано более 11 тыс. автомобилей. Славная страница в истории группы Qvale. А после визита на завод и тест-драйва машины мы поняли, что удивительная способность американцев вдохнуть новую жизнь в любой проект может привести к тому, что Mangusta-2 тоже обретет успех. Хотя Брюс тяжело вздыхает по поводу того, что за минувшие 25 лет инвестиции, необходимые для серийного выпуска спорт-каров, неизмеримо возросли (только за “усмирение” нрава Алехандро де Томасо пришлось заплатить 2,5 млн долларов, иначе синьор не оставил бы их в покое и бесконечные тяжбы мешали бы бизнесу). Но эти “отступные” деньги – мелочь по сравнению с суммами, затраченными Кавале на омологацию Mangusta-2 в США, Европе, Японии... На это ушли огромные деньги, не говоря уже об обустройстве завода! К моменту развода проект машины де Томасо был “никакой”, Кавале говорит, что автомобиль пришлось практически перепроектировать заново. Оригинальный дизайн маэстро Марчелло Гандини почти не претерпел изменений, но все внутренности доведены до кондиции. Основа машины – спроектированный гениальным инженером Формулы-1 аргентинцем Энрике Скалаброни (который был гоночным инженером в Ferrari у самого Алена Проста!) монокок, сваренный из стальных листов. Потрясающая конструкция, обеспечивающая удивительную жесткость на скручивание. Изящный кузов делают из пластика RTM – материала, применяемого при изготовлении кузова Chevrolet Corvette. В отличие от первой Mangusta, двигатель теперь расположен спереди, хотя марка поставщика аутентична – американский Ford с самого начала подписался под этим проектом. Мотор V8 мощностью 320 л.с. от легендарного спорт-кара Ford Mustang Cobra, а также трансмиссия и сопутствующие агрегаты благодаря своей небольшой стоимости и высокой надежности позволили сделать производство Mangusta-2 рентабельным. Более того, фордовский филиал Visteon, гигантский производитель автоэлектроники и комплектующих, стал официальным спонсором Qvale-Modena, поставляя для Mangusta-2 по минимальным ценам необходимые компоненты, электрику и т.д. Все составляющие бизнес-плана Кавале, таким образом, исключительно реалистичны. А когда модель опирается на столь прагматичную базу, сам автомобиль может и должен быть как можно более… безумным!
Rototop – символ оборотня
“Глаза” оригинальной формы, поджатые в кислой мине “губки” облицовки радиатора, плавно изгибающаяся подоконная линия, тупой угол арки задних крыльев – это черты дизайна Гандини. Большие боковые зеркала заднего вида на двух держателях напоминают Lamborghini Diablo, задние фонари тоже от Diablo. Выштамповка по низу боковины кузова перед задними крыльями умело маскирует ребро жесткости монокока. Оценки этой работы Гандини достаточно противоречивы, особенно, когда она сравнивается с оригиналом работы Джуджаро – Mangusta-1. Хотя сравнивать эти автомобили некорректно, ведь историческая Mangusta – это суперкар, новая же – компактный вальяжный прогулочный автомобиль. Нет сомнения, что и Кавале, и первые клиенты “запали” на удивительную конструкцию кузова. Запатентованная система Rototop – настоящий “оборотень”, это три кузова в одном. На заводе Qvale-Modena мы берем Mangusta-2, это закрытое купе. Но стоит отстегнуть два замка в торце лобового стекла, и верхняя часть крыши легко снимается: ее можно оставить дома или положить в багажник. Любой мужчина может справиться с операцией один, дамам лучше попросить помощи на заправке. Конечно, небольшой багажник сзади, который в версии купе вмещает пару крупных дорожных сумок и большой бизнес-портфель, после того, как в него укладывается верхняя часть крыши, просто исчезает. Но зато Mangusta превращается в автомобиль с очень редким в наши дни типом кузова – тарга – открытый верх и жесткая задняя стойка со стеклом. Дальше – больше. Хотите полноценный родстер, нажмите на кнопочку, и вся задняя часть крыши со стеклом тоже исчезнет в недрах кузова. Купе, тарга, родстер – все превращения всего за минуту с небольшим! Скажем сразу, что впечатления от езды в Mangusta с кузовом тарга и родстер практически одинаковые. Промежуточный вариант – тарга – владельцы используют лишь для придания машине оригинального вида, поэтому мы тестировали машину в двух “крайних” вариантах – купе и родстер.
За счет увеличения базы почти до 2700 мм Mangusta-2 не просто 2-местный автомобиль, а имеет посадочную формулу 2+2. Задние сиденья “запрятаны” очень глубоко внутри кузова. И, с одной стороны, это было бы замечательно для защиты седоков от воздушных потоков при езде с убранной крышей, но беда в том, что из-за очень маленькой общей длины кузова (всего 4194 мм) использовать задние сиденья можно не иначе, как для малолетних детей. Жаль! Если бы проектировщики добавили еще сантиметров 25 в длину, то получился бы 4-местный спорт-родстер-купе, которые сейчас просто редкость в этом сегменте! Но если Mangusta-2 не может блеснуть в этом, то свой престижный статус она поддерживает уровнем отделки. Де Томасо всегда пренебрегал этим моментом, а директор по маркетингу Карло Кайролли долго объяснял нам, сколько сил было потрачено на превращение примитивного интерьера Bigua в роскошный салон Mangusta-2. И вправду, прекрасная ручная отделка, все что только можно обшито английской кожей Соnnolly – боковины салона, панель приборов, двери. Только центральная консоль выполнена из алюминия. Жаль, что из-за требований производства здесь вынуждены применять фурнитуру Ford Mustang – воздуховоды, тумблеры кондиционера, ручки и даже руль! Конечно, заокеанский пластик сильно контрастирует с филигранной люкс-отделкой машины, но бизнес есть бизнес. В целом уровень оснащения салона исключительно высок, к простору и комфортабельности передних сидений нет претензий, причем даже когда поднята крыша, расстояние до потолка устроит и пассажира двухметрового роста! Большой американский руль с подушкой безопасности немного не к месту в итальянском спорт-каре, но ко всему в машине моментально привыкаешь, проникаешься ее духом. Что ни говори, а Mangusta-2 получилась не менее характерной, чем ее предок Mangusta-1. Тем более, что в отличие от многих “безудержных” спорт-каров De Tomaso она исключительно проста в обращении.
“Мангуста” не кусается!
“Не пытайтесь подходить к Mangusta-2 с мерками свирепых итальянских суперкаров, – говорит наш тест-пилот Дени Морен. – Это в высшей степени умиротворенный, “ласковый” автомобиль. Задумчивость американского характера механики здесь еще более ощутима, чем на самом Mustang Cobra. Mangusta настолько комфортабельна, спокойна и вальяжна, что даже не хочется тут же “пришпоривать” всех 320 “скакунов-мустангов” под капотом! Сразу же восхищает настройка шасси – потрясающий симбиоз эффективности и комфортабельности. Базовая схема (по два треугольных рычага спереди и сзади) доведена за счет настроек до совершенства: шасси проглатывает все типы неровностей на любой скорости, и при этом отсутствует раскачка кузова, крены невелики, и вас не укачивает, как на “вялых” подвесках “американцев”. Супер! Вторая сильная сторона – звукоизоляция: как ни выкручивай мотор V8, кроме глухого рыка заокеанского меланхоличного двигателя вас не донимают посторонние звуки, а с поднятым (установленным) верхом вообще слишком тихо, не слышно даже рева мотора! То есть Брюс Кавале обещание сдержал: по степени фильтрации неровностей и уровню шумоизоляции салона Mangusta-2 опередила двух главных конкурентов – Porsche 911 и Jaguar ХK8 (впрочем, Брюс восхищается обеими машинами). Умиротворенное состояние, которое вызывает комфорт на борту, достойно поддерживает и мотор: достаточный крутящий момент 4,6-литровый агрегат предлагает уже с 1500 об/мин, так что достойные ускорения достигаются легко – нет никакой необходимости загонять мотор на высокие обороты. Пятиступенчатая механическая коробка передач работает на удивление четко (для “американца”-то!), хотя, конечно, ходы рычага внушительные, молниеносных гоночных переключений здесь не получится. Рулевое управление с усилителем легкое, реактивное усилие на руле мало, но в целом проблем с курсовой устойчивостью нет, чему способствует исключительно четкое поведение передней оси. Педаль сцепления имеет нормальный ход, манипуляции с нею легки и приятны. Буквально всем своим поведением машина кричит: “Я очень дружелюбна в пользовании”! Действительно, даже дама в возрасте сможет без проблем использовать машину для каждодневной эксплуатации. Управляемость (с некоторой долей недостаточной поворачиваемости) великолепна, а поведение автомобиля абсолютно предсказуемо. Конструкция шасси в гоночном стиле играет свою роль – машина очень надежно держит дорогу. Но неужели у “Мангусты” совсем пропала злоба?
Выжимаем педаль, и американский агрегат, голос которого пытается “прорваться” через мощную звукоизоляцию, с готовностью разгоняет весьма массивную (не более 1450 кг) Mangusta до 200 км/ч и более в мгновение ока. Особых эмоций это, правда, не вызывает, машина действительно очень динамичная, но из-за отсутствия электронных систем стабилизации курса и АБС при экстремальной езде автомобиль требует деликатного обращения. При резких ускорениях задние ведущие колеса запросто срываются в пробуксовку, а тормозам Brembo слегка недостает цепкости. Но надо вновь отдать должное надежности шасси: при торможении “в пол” в вираже с солидной скорости и, повторимся, отсутствии АБС, машина четко держит траекторию, не “виляет” и не пытается “спрыгнуть” с дороги. Двигатель располагает резервами для продолжения “гонок” вплоть до 6000 об/мин: на автостраде легко поддерживать скорость в 250 км/ч, а официальные данные о разгоне до “сотни” (5,5 с) внушают доверие, ощущения не хуже, чем на Chevrolet Corvette. Наконец, быть может, главное удовольствие, которое подарила нам Mangusta-2 в тот день, – езда со снятой крышей. Даже в варианте родстер с опущенными боковыми стеклами на скорости 200 км/ч пассажиров не беспокоят воздушные потоки. Внешне вроде бы ничего особенного в конструкции кузова нет, но аэродинамические показатели на высшем уровне! Да и обзорность без крыши оптимальная, чего не скажешь о Mangusta с кузовом купе. Словом, нам понятно, почему сотни американцев на тихоокеанском побережье так загорелись идеей о покупке этой неизвестной им пока машины. В высшей степени эксклюзивная (ездить на таком автомобиле куда оригинальнее, чем на Porsche или Mercedes), потрясающая воображение преобразованиями кузова Mangusta-2 попала прямо в точку пристрастий американских покупателей спорт-родстеров. В ней сочетаются ходовые качества итальянских спорт-каров, великолепный уровень сборки и чисто американские вальяжность и приспособленность для “сладкой жизни”. Мы верим словам Кавале о том, что завод не справляется с поставкой машин!
И хотя стоит Mangusta-2 чуть дороже, чем предполагалось, ее цена – 75 тыс. долларов – все же более чем разумна для эксклюзивнейшего автомобиля ручной сборки и высокотехнологичной конструкции. В США продажи машины осуществляются через сеть дилеров Кавале в крупных городах страны, есть несколько дилеров в Европе, для всех остальные есть шоу-рум завода в Модене. Как и “шефы” с Ford, фирма продает машины через Интернет, и любой желающий может приобрести Mangusta-2, посетив сайт (авторизуйтесь для просмотра ссылок).
Итак, это – удивительный пример мужества и коммерческого расчета. Скептики говорят о полной “проамериканизации” нового проекта и отсутствии в нем итальянской аутентичности. Но семья Кавале оригинально парирует эти высказывания: многие, отвечают отец и сын, произносят нашу фамилию как “Квейл”, на американский манер, мы же настаиваем на правильном произношении – “Ка-ва-ле”. Это же очень созвучно итальянскому слову сavalli, то есть “лошади”, как частенько называют машины Ferrari. И хотя на новой эмблеме фирмы красуется норвежский викинг, Mangusta намерена “поедать” не только положенных ей по статусу змей, но и “жеребцов”, “ягуаров” и других “зверюг” из Мюнхена и Штутгарта!
Некоторые технические характеристики Qvale Modena Mangusta(данные производителя)
Габариты, мм 4194х1900х1315
База, мм 2670
Снаряженная масса, кг 1450
Тип двигателя бензиновый V8 32-клапанный
Рабочий объем, куб. см 4601
Макс. мощность, л.с./об/мин 320/6000
Макс. момент, Нм/об/мин 425/4800
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 225/40 R18/265/35 R18
Макс. скорость, (км/ч) 245
Время разгона 0–100 км/ч, с 5,5
Расход топлива (min/max), л/100 км 15–24
Объем бака, л 80
Иван Веснин
Фото автора
Сообщений: 49
• Страница 2 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4