Российский Автопром

Автоновости, тюнинг, автоспорт. Сцепление, 1-ая, газ...поехали!
Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 29-12-2005

Заводской тюнинг: купе ВАЗ-21128. ВАЗ-Туризмо (ЗР01/2004)
Мишин Сергей


В феврале 2002 года журнал рассказал о трехдверной модификации "двенадцатой" модели ВАЗ-21123. Упоминали и ее топ-версию с двигателем объемом 1,8 литра. Увы, запланированные сроки появления на свет этого автомобиля были скорректированы, читай - отодвинуты. Но нет худа без добра...

- в ходе испытаний опытных образцов и доводочных работ решили изменить серийную машину более серьезно.

Конвейерного статуса трехдверный хэтчбек не получит: подобную модель "Самары", ВАЗ-2108, совсем недавно сняли с линии из-за ограниченного спроса. Если выпускать "трехдверки", то в небольших количествах. К тому же мелкие серии позволят создавать каждый экземпляр по индивидуальному заказу, оснащая его в соответствии с пожеланиями клиента.

Первоочередные планы - сертифицировать машину и в 2004 году начать ее производство в фирме "СуперАвто", где выпускают удлиненные седаны ВАЗ-21108 "Премьер".


ТОП-МОДЕЛЬ

Итак, речь пойдет о той самой топ-версии ВАЗ-21128, а все внесенные в эту модель изменения - не что иное, как заводской, то есть высокопрофессиональный тюнинг.

Автомобиль построен на самой скоростной платформе - двухлитрового ВАЗ-21106, но с усиленным щитом передка и перегородкой между арками задних колес. Всего же в кузове около 50 оригинальных деталей, начиная с боковин и дверей и заканчивая различными дополнительными элементами. Приваривать их будут к так называемому черному (неокрашенному) кузову. Это позволит еще больше укрепить и без того жесткий трехдверный кузов - спортивной машине нужна безукоризненная управляемость.

Внешнее отличие динамичной версии от ВАЗ-21123 (купе с полуторалитровым мотором) - передок от 2110-Т, то есть иной передний бампер, капот заодно с облицовкой радиатора, рельефные передние крылья и более глубокие задние арки. Впрочем, это только на первое время. Заводские дизайнеры уже примеряют на нее свой оригинальный "костюмчик".


ПОЛОЖЕНИЕ ОБЯЗЫВАЕТ

Шестнадцатиклапанный мотор ВАЗ-21128 объемом 1,8 л и мощностью почти 90 кВт (около 120 л. с.) обеспечивает "максималку" в 200 км/ч и разгон до первой сотни за десять с половиной секунд. (Восьмиклапанная версия этого мотора, ВАЗ-21118, описана в ЗР, 2003, № 4.) Под стать темпераментному двигателю доработанные трансмиссия и ходовая часть. "Сверхплановая" мощность потребовала усиленного сцепления LuK диаметром 200 мм. Коробка передач - 2112, но с более прочным вторичным валом и увеличенными синхронизаторами. Главная пара в стандартном исполнении -3,9, в эксклюзиве - 4,1 или 4,3, дифференциал повышенного трения и другой ряд передаточных чисел в коробке. В приводах колес шарниры увеличенной размерности (фирмы GKN), как на ВАЗ-21106 с двухлитровым мотором.

К возросшей скорости приспособили подвеску и тормоза. Чтобы понизить центр тяжести и сделать автомобиль более устойчивым, укоротили пружины и увеличили диаметр стабилизатора. Кроме того в задней подвеске появились более жесткие сайлент-блоки, стабилизатор и проставки для расширения колеи и отрицательного развала колес.

Для увеличения эффективности и энергоемкости тормозов главный цилиндр и вакуумный усилитель позаимствовали у "Шеви-Нивы". Передние диски - увеличенного диаметра (рассчитаны на 15-дюймовые колеса), вентилируемые, задние механизмы - барабанные, но по заказу поставят и дисковые. А вот гидроусилитель рулевого управления ZF - штатный.

Небольшие доработки коснулись и салона - передние сиденья спортивного покроя с регулировкой по высоте, панель приборов со спидометром, скромно размеченным до 240 км/ч, и спортивный руль уменьшенного диаметра.


БЫСТРОТА И НАТИСК

Мотор мгновенно реагирует на малейшее прикосновение к педали газа.

Старт! Оказывается, сцепление здесь не требует от водителя навыков гонщика - оно работает не как рубильник - "вкл"/"выкл", а берет не по-спортивному мягко.

Разгон весьма напористый, мотор энергично раскручивается, демонстрируя хорошие "низы". Оно и понятно - уже при полутора тысячах оборотов крутящий момент переваливает за 140 Н*м. И до пяти тысяч его кривая почти горизонтальна. Ускорение на первой и второй идет почти без потери темпа - вот вам преимущество "моментного" мотора! Но есть и другой, энергичный вариант разгона - на оборотах не ниже 3500. Получается весьма эффектно!

Подвеска, скажем прямо, бесцеремонно потряхивает седоков на неровностях, зато дорогу держит - блеск! Руль довольно острый, по ощущениям близкий к "Самаре", а гидроусилитель пришелся как раз впору динамичному автомобилю - и усилие на баранке небольшое, и быстрой перекладке руля не мешает.

Задняя подвеска слегка подруливает, помогая прописать нужную траекторию, а в повороты машина вкатывается без намека на скольжение, будто прилипает к асфальту.

Тормоза под стать двигателю - мягкие, но мощные и хорошо дозируются педалью. Чуть нажал - плавно притормаживаешь, слегка добавил - замедление растет, придавил как следует - экстренное торможение.

Для тех, кто не жаждет потешить свои спортивные амбиции, предусмотрена более скромная версия - ВАЗ-21123. С двигателем 1,6 литра, стандартными тормозами ВАЗ-21103, без гидроусилителя и с простеньким салоном. Именно на ее базе будет разработана полноценная спортивная модификация класса А6 (1600 см/куб), ориентированная в том числе на международные соревнования.

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 29-12-2005

ХРОНИКА ОБЪЯВЛЕННОЙ СМЕРТИ
ZR.RU

ЭКОНОМИКА

ЗАВОД – БАНКРОТ

ХРОНИКА ОБЪЯВЛЕННОЙ СМЕРТИ

Андрей Морозов


Чуть более года назад, а точнее – 29 января 2004 года, в прошлом знаменитый наш завод «Москвич» был объявлен полным банкротом. Это означало, что почти 75-летняя жизнь некогда гордости отечественного автопрома подошла к финишу. Началась предсмертная агония, которая пока еще продолжается – на заводе введено внешнее управление.

А когда-то казалось, что район Волгоградского проспекта, ставший мини-городом имени завода Ленинского комсомола, будет стоять вечно. Теперь, словно в насмешку над ним, напротив умершего гиганта пестрят вывески салонов «Форда», «Мерседеса», «Мицубиси».

На другой стороне, через пути метро, белеет свежей краской длиннющее белое здание с громким названием «Автофрамос». Мало кто помнит, что еще при социализме здесь собирались выпускать самые современные двигатели для «москвичей». И не только для них. Именно для этих целей и взял СССР один из последних в своей истории многомиллионных кредитов, даже купил линию для производства моторов. Остатки того оборудования по сей день гниют по всей территории завода. Даже в далекой Уфе можно их увидеть.

Тот злополучный кредит времен позднего СССР и стал по сути главной пробоиной в корпусе АЗЛК – «Москвича». 542 млн. долларов (с пенями – 700 млн.) повисли на нем неподъемным грузом. Долг АЗЛК рос. Инфляция, кризис неплатежей, падение рубля и не в последнюю очередь странная, мягко говоря, стратегия руководства завода. В конце 90-х у «Москвича» еще был шанс подняться, но вместо совершенствования базовой модели директор не без участия властей города взял курс на разработку авто с «княжескими» именами. Даже любимый народом «сорок первый» переименовали тогда в «Святогора». Название оказалось символическим: былинный Святогор врос от собственной дури в землю, когда пытался ее перевернуть, схватившись за железное кольцо…


МНОГО ШУМА ИЗ НИЧЕГО

Даже поверхностная оценка нынешнего состояния автомобильной отрасли в России говорит, что производство автомобилей в стране, увеличивающей автопарк на 1,5 млн. штук ежегодно, не должно быть убыточным. И вот на этом фоне банкротится гигант автопромышленности. Парадокс?

Отнюдь. Банкротство – это тоже чья-то прибыль. Бывший АЗЛК вместе со всеми своими непроизводственными активами стал лакомым кусочком. 25 одних только детских садиков в Москве, дом отдыха на Черном море, гигантский Дворец культуры, стадион, ледовый Дворец спорта – все это постепенно куда-то уплывало. И спросить не с кого. Беда «Москвича» заключалась в том, что почти за 15 лет в условиях новой экономики у завода так и не появился хозяин. Контрольным пакетом акций – более 60% – владеет в лице РФФИ правительство России. Само оно разбираться с беспокойным хозяйством не пожелало, а передало управление заводом правительству Москвы. Но управлять акциями и владеть ими, как говорят в Одессе, две большие разницы. У завода оказалось два хозяина – номинальный и реальный, но по сути он был отдан на откуп тогдашнему гендиректору Р.Асатряну. Вольно или невольно, осознанно или случайно, но он-то и стал могильщиком «Москвича».

Начал с того, что выпустил на рынок тысячи неукомплектованных автомобилей – без стеклоподъемников, дворников, без сидений и рулевых колес... Это больно било и по экономике предприятия, и по без того уже подмоченному имиджу автомобиля.

Потом прошла странная реструктуризация – от производства более половины комплектующих избавились самым решительным образом – и передали на сторону, в том числе и в Армению. Дальше появились представительские «иваны» и «владимиры»… Итоги экономической политики руководства «Москвичом» начиная с 1997 года и до остановки завода осенью 2001-го сравнимы разве с цунами в Индийском океане. На тот момент, по подсчетам Минфина, задолженность АО составляла почти миллиард долларов! Московская власть так и не сумела договориться с центром о судьбе этого долга и, получив в свою собственность часть помещений завода, как говорится, умыла руки.

В январе 2004-го на заводе было введено внешнее управление. Назначенный арбитражным управляющим «Москвича» Александр Комаров пытался использовать шанс, который кредиторы предоставили заводу на 18 месяцев. Планировалось восстановить инженерные сети, провести ревизию оборудования и наладить производство запчастей (см. ЗР, 2004, № 5). Но в очередной раз всем благим намерениям не было суждено воплотиться в жизнь. 2 ноября прошлого года Александр Комаров просит арбитражный суд об отставке по состоянию здоровья. Это стало неожиданным для всех.

– Я считаю, что состояние здоровья не есть причина ухода управляющего, – заявил на том заседании суда член профкома завода Сергей Новопольский. – На Комарова, который хочет сохранить завод, давят со всех сторон, в том числе федеральные власти.

Иными словами, от внешнего управляющего требовали не сохранить завод, а лишь продолжить его банкротство: тихо-мирно дотянуть до лета 2005-го, когда придет срок продать за долги оставшееся имущество и – главное! – землю почти в центре столицы.

Так это или нет, но в конце концов суд удовлетворил просьбу Комарова об отставке и назначил нового управляющего. Им стал генерал-лейтенант службы тыла в отставке Анатолий Сиваков, до этого успешно проведший процедуру банкротства крупного объекта… столичной аптеки № 9.

За все время работы внешним управляющим «Москвича» (почти полгода!) А. Комаров успешно избегал общения с прессой. Подобным образом ведут себя и в правительстве Москвы; в течение нескольких лет мы тщетно пытались узнать о перспективах завода у министра промышленности города Е.Пантелеева, но у него так и не нашлось времени для встречи.

Причина тому очевидна: никто из ответственных лиц не хочет публично объявить, что борьба за возрождение «Москвича» завершена, так и не начавшись, и что полным ходом идет подготовка к похоронам.

Возрождать-то, собственно, и нечего. На «Москвиче» сегодня по сути дела нет ничего, кроме стынущих на морозе стен с брошенным железом. Впрочем, брошено лишь то, что не удалось демонтировать и продать. Не существует больше в природе современного цеха по производству пластмассовых изделий, который мог бы работать на нужды любого производства – куда-то вывезли все. Нет больше инструментального цеха, из гальванического похищено все, что только можно унести. В корпусе главного сборочного конвейера срезаны все провода, демонтированы все мало-мальски ценные агрегаты, которые можно вытащить. Старый внешний управляющий пытался хотя бы выяснить судьбу числящихся за заводом нескольких сотен автомобилей, легковых и грузовых, – они растворились на бескрайних российских просторах.

Пройдут годы и уже не останется никого, кто бы помнил, что был в стране автомобиль «Москвич». Говорят, правда, что в правительстве Москвы предлагали по аналогии с румынским проектом («Дачия-Логан») назвать новую французскую легковушку «Москвич-Логан», но эту идею представители «Рено» отвергли с ходу. Уж больно опорочен имидж нашей марки – по сравнению с ней даже румынский бренд оказался пригодным…

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 29-12-2005

ЭКСТРЕМАЛЬНАЯ АРИФМЕТИКА
Мишин Сергей


Принято считать, что автомобиль с пробегом около 40 тыс. км пребывает в самом расцвете сил. Врожденные, гарантийные, случайные и прочие дефекты благополучно устранены, а до старости еще очень далеко. Катайся в свое удовольствие! Но «Шеви-Нивы» это не касается...

Здесь, пожалуй, больше подходит другая примета: чем дальше в лес, тем больше дров. По окончании гарантии неполадки, похоже, взялись подавить нас массированной атакой.

Вновь пропало наружное освещение. Привычная уже замена клавиши обошлась в 120 рублей. Несложный расчет показывает, что на жизнь машины их понадобится четыре-пять штук. Один из шлангов системы охлаждения почти перетерся о кромку пластикового шумоотражающего экрана. На шланг наложил бандаж, кромку сточил напильником, а потом и вовсе проложил магистраль по-другому – целее будет!

Без предупреждения отвалилось и повисло на проводах левое зеркало. Говорят, нам еще повезло – обычно оба кронштейна трескаются к 30 тысячам. Покупать новые на один сезон – дороговато, поэтому починил, стянув обломки длинным болтом. Что до эстетики такого ремонта, то сэкономленные шесть тысяч рублей за комплект (по одному в продаже не найти) – вполне убедительный аргумент.

Следующий сюрприз случился осенью. Ни с того ни с сего расход бензина вдруг подскочил на два литра на сотню. При этом холодный двигатель неуверенно пускался и троил. На этот раз отказала электроника. Новый модуль зажигания обошелся еще в 1100 рублей.

Ближе к весне «умер» клаксон. Из старых запасов извлекли «воздушник» (цена аналогов в магазине около 900 руб.) – гудит как паровоз!

В шуме двигателя все четче стали прослушиваться ненормальные хрюкающие тональности. Затевать ремонт почти нового мотора не хотелось, но все «обошлось» заменой помпы. А тут еще при троганье с повернутыми колесами начали щелкать шаровые опоры (именно опоры, а не приводы – они, умирая, хрумкают по-другому). Похоже, и опоры «Шеви» – слабые звенья. Надо бы купить ящик, хоть на опте сэкономим.

Сошел последний снег, дороги подсохли, казалось бы – живи и радуйся. Ан нет! На сухом асфальте после стоянки под машиной стала расплываться темная лужица масла – прохудилось уплотнение штока переключения передач в «раздатке».

Следующая мелкая пакость «Шеви-Нивы» – отказал корректор правой фары. Отдельно его в запчастях не найти, а фара в сборе стоит 3000 рублей. Подождем, наверняка скоро и вторая фара замрет, тогда и купим комплект.

Но до планового ТО нашей «Шеви» «дохромать» не удалось – провернулся и продрал посадочное место подшипник передней ступицы. Домой ехали потихоньку, только бы дотянуть. Встречного потока воздуха для охлаждения мотора в таких условиях недостаточно. Не беда: пара мощных вентиляторов должна продувать радиатор с запасом – «Нива»-то вездеход! Они и продували до поры, пока лопасти не приклеились к дефлектору. Никудышная пластмасса крыльчаток и кожуха деформировалась, стала чиркать, а в паузе между включениями детали намертво сварились между собой. Результат – сгорели оба электродвигателя, а следом и их предохранители. Странный алгоритм. Сработай предохранитель раньше – не тратили бы на вентиляторы 3700 рублей. Впереди борьба с контроллером – обороты холостого хода ни с того ни с сего падают и кажется, двигатель вот-вот остановится, но через секунду все приходит в норму. Починить его вряд ли удастся – придется менять, но цена нового – 6500–7000 рублей! Такой же для «десятки» стоит 3000–3500. Разница – доплата за крест «Шевроле»?

А теперь подсчитаем, во что обходится эксплуатация. На внеплановую замену водяного насоса, трех шаровых опор, уплотнителя штока раздаточной коробки, ступицы с подшипниками и вентилятора ушел целый рабочий день и 10 000 рублей. Добавим к этому перспективные 6000 на зеркала, 6500 – на контроллер и 3000 – на фару (если не найдем к ней корректора) и посчитаем: километр пробега обходится почти вдвое дороже, чем в гарантийный период (см. ЗР, 2004, № 12). Это уже не занимательная, а экстремальная арифметика!

Грустно, но факт: «Шеви-Нива», несмотря на почти европейскую цену, так и не стала нашим ответом иномаркам. Поневоле задумаешься, стоит ли своим кошельком поддерживать такого производителя.


ДЕФЕКТНАЯ ВЕДОМОСТЬ

Фото 1. Отвалившееся зеркало удалось закрепить на лопнувшем кронштейне, стянув развалившиеся детали болтом. Некрасиво, зато экономим 6 тыс. руб. на комплекте новых зеркал.

Фото 2. Следствие проворота подшипника на ступице – дорогостоящая замена узла. Не экономьте на замене смазки каждые 30 тыс. км! Впрочем, нам известны случаи, когда подшипник проворачивается и через 15 тысяч.

Фото 3. Смотрю – иномарка, пригляделся – наша! Масляные потеки выдают ее пролетарское происхождение.

Фото 4. Усики задних держателей полки багажника давно отвалились, альтернатива им – резинка от трусов.

Фото 5. Шаровые опоры приходится менять через каждые 15–20 тыс. км. Лучше сразу же купить ящик в запас.

Фото 6. Клавиша наружного освещения – легкосъемная. Замена отнимает несколько секунд и 120 рублей.

Фото 7. Острый угол экрана двигателя протер шланг системы охлаждения. Забыли внести в технологическую карту «обработать напильником»?

Фото 8. Без крайней необходимости складывать задние сиденья не стоит – после нескольких попыток обивка протирается до дыр.


«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

Изготовитель: «ДЖИ-ЭМ-АВТОВАЗ»

Год выпуска: 2003

В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2003

Пробег на момент отчета: 43 тыс. км

Предыдущие публикации в журнале: 2004, № 5,12

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 29-12-2005

Сёдня впервые увидел своими глазами УАЗ Патриот около политеха... Скажу честно: машина внушительных размеров, но по тому как водитель маневрировал на льду можно сказать, что габариты на управление не влияют... Крузака напоминает жутко...

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 30-12-2005

Внедорожник ГАЗ 3106 появится в 2006 году

Горьковский автозавод в 2006г. начнет серийное производство внедорожника ГАЗ-3106. Об этом сообщил генеральный директор предприятия Алексей Баранцев. По его словам, в настоящее время Горьковский автозавод прорабатывает необходимую техническую документацию, после чего и начнет серийное производство данной модели автомобиля. ГАЗ-3106 является новой разработкой предприятия и будет представлять собой комфортабельный внедорожник.

В качестве силового агрегата для ГАЗ-3106 планируется использовать как отечественные двигатели производства Заволжского моторного завода, так и двигатели иностранного производства (Iveco, Toyota). По словам А.Баранцева в разработку и производство этой и других моделей ОАО "ГАЗ" до 2010г. инвестирует не менее 350 млн долларов.

Наша справка: ГАЗ-3106 по размерам должен занять нишу между компактной "Шеви-Нивой" и "полноразмерным" УАЗ-3162. По конструкции он типичный представитель "классической" школы - рама и зависимые подвески на пружинах. Колесная база машины 2670 мм (на 90 мм короче, чем у УАЗа), колея 1620 мм (на 20 мм шире, чем у УАЗа) - эти размеры определены окончательно. По сравнению с ульяновским вездеходом нижегородец получился на 60 мм короче, на 100 мм уже и ниже.

ГАЗ-3106 оснащен постоянным полным приводом, для него разработана новая раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе, блокируемым межосевым дифференциалом и числом понижающей передачи 2,68. В сочетании с главными парами 4,55 это гарантирует, что недостатка тяги на колесах не будет. А отсутствие промежуточных валов - залог тишины в салоне. Если ГАЗ-3106 будет запущен в серию, новая "раздатка" появится также на полноприводных "газелях" и "соболях".

По материалам РБК, За-Рулем

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 30-12-2005

На трех китах

В будущем году АвтоВАЗ изготовит 733 тысячи автомобилей. Почти 90% объема придется на три семейства. Прежде всего, это заднеприводные Жигули, которые остаются самым массовым товаром — «классику» растиражируют в количестве 215 тысяч экземпляров, не считая машинокомплектов для Рослады и Иж-Авто. Сейчас около половины всех «классических» моделей оснащаются системой впрыска топлива и нейтрализатором, а с первого июля 2006 года АвтоВАЗ и вовсе завершит выпуск карбюраторных модификаций (к этому времени закончится действие одобрения типа). На втором и третьем местах — Самара-2 (210 тысяч) и «десятое» семейство (202 тысяч), включая 5000 трехдверных хэтчбеков Лада Купе, выпускаемых на мощностях опытно-промышленного производства.

Планы по производству Калины не поменялись — в следующем году будет сделано 40 тысяч седанов (ВАЗ-1118) и 20 тысяч хэтчбеков (ВАЗ-1119). А вот старая Нива должна «прибавить»: в 2006 году изготовят 28 тысяч внедорожников (против 25 тысяч в этом году) плюс 8000 длиннобазных Нив, которые выпускаются на мощностях ОПП. При этом сокращения поставок агрегатов для Шеви Нивы на конвейер СП GM-АвтоВАЗ не будет.

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 30-12-2005

Кому ты нужен, автопром?
Моржаретто Игорь


Статистика отметила в этом году значительный спад практически на всех предприятиях «старого» российского автопрома. За 9 месяцев было выпущено 985,5 тысячи автотранспортных средств – на 6,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

По грузовикам сокращение оказалось не слишком большим (-3%), а вот по автобусам – порядочным (-7,9%). И самое обидное, что на фоне все возрастающего спроса отечественные заводы снизили выпуск легковых автомобилей – на целых 6,9%. Даже серьезный рост (+24%) выпуска иномарок российской сбороки не в состоянии компенсировать общего снижения производства! Выйти на уровень 2004 года по легковым автомобилям (1,1 млн. штук) уже не удастся.


ГУСАРЫ ДЕНЕГ НЕ БЕРУТ!

Интересно, а почему это происходит? Вроде бы правительство многое делает, чтобы российский автопром, как отрасль, способная двинуть вперед всю экономику, развивался опережающими темпами. Три года назад утвердили «Концепцию развития автомобильной промышленности» (у многих отраслей по сей день такой нет), ежегодно этому посвящаются одно-два совещания у президента, заседания кабинета министров… В этом году был принят целый ряд специальных постановлений, в том числе по снижению пошлин на комплектующие и технологическое оборудование, а воз, получается, и ныне там. Более того – он тащится все медленнее и медленнее!

Штатные аналитики, как обычно, находят объяснения такому положению вещей. Это и «резкое усиление конкуренции на российском рынке со стороны зарубежных производителей», и «снижение темпов роста экономики России», и даже «низкая платежеспособность юридических и физических лиц». Непонятно только, почему «бедное» население покупает все больше и больше недешевых иномарок…

Предлагают и обычные меры выхода из обозначившегося кризиса. Например, «обеспечить защиту отечественного производителя за счет таможенных тарифных и нетарифных мер» (в переводе на русский – поднять пошлины на новые иномарки – И.М.), «принять меры по снижению налоговой нагрузки на предприятия» или «совершенствовать государственную политику в области ценообразования на продукцию естественных монополий». Все это, наверное, абсолютно правильно… с точки зрения учебника экономики для непрофильных вузов. В нашей же реальной жизни можно принимать сколь угодно правильные решения и постановления, только жить и работать по ним никак не получается.

На прошедшей недавно в Санкт-Петербурге конференции «Российский автобизнес в условиях интенсификации интеграционных процессов» (это даже не выговоришь) начальник отдела Минэкономразвития РФ Алексей Соколов привел два показательных примера. Оказывается, в бюджете ежегодно закладываются огромные суммы (речь о миллиардах рублей!) на поддержку экспортных программ российских предприятий. Средства эти должны идти, скажем, на оплату разных сборов за регистрацию и сертификацию наших товаров за рубежом, участие в выставках и т.д. Но за все годы отмечен только один случай, когда некое авиастроительное предприятие сумело получить очень малую толику из этих сумм – настолько усложнен и запутан процесс! Все, видимо, так и задумано, чтобы средства получить было невозможно! Между тем деньги ежегодно выделяются… и крутятся в банках. «Мы стараемся упростить процесс получения средств для производителей, – признал чиновник, – но в этом году, видимо, еще ничего не получится…»

Пример номер два, от него же. Много разговоров о скопившихся у государства немалых суммах от продажи нефти. Почему бы их не направить на какие-то важные инвестиционные программы? – вопрошают граждане. Оказывается, такие механизмы уже давно разработаны и даже некоторые введены в действие! Скажем, можно создать с государством венчурный инвестиционный фонд, в рамках которого правительство готово взять на себя в рисковых проектах 10% всех затрат! Только, как честно отметил А.Соколов, этот механизм настолько сложный и запутанный, что желающих (!) воспользоваться им совсем не много, а до «финишной прямой» и вовсе никто не дошел. А речь, между прочим, идет о 600–700 млн. рублей в год, которые бездарно зависают на неких счетах в неких банках. Или не бездарно? Кстати, и знаменитым постановлением правительства № 166 о беспошлинном ввозе комплектующих для промышленной сборки автомобилей в полной мере не смогла воспользоваться ни одна компания, хотя действует оно почти год.

Короче говоря, если желание поддержать автопром у государства и есть, то только на бумаге. В реальной жизни каждое предприятие крутится, как может, сражается с естественными монополиями, ежегодно повышающими цены… В таких условиях и иностранцы не слишком спешат вкладывать свои капиталы и строить у нас сборочные предприятия. Риск большой, а будет ли отдача? Проще ввозить готовые автомобили.


ЛЮБИТ – НЕ ЛЮБИТ…

Так может, и не стоит спасать автопром – не судьба? Вопрос непростой. Попробуем посмотреть на него с точки зрения экономики. В прошлом году, по данным Минпромэнерго, на всех заводах отрасли было выпущено 1,39 млн. единиц автомобильной техники, при этом продано практически все. Объем товарной продукции составил 4% от всего объема промышленного производства России. Четыре процента всех налоговых поступлений в бюджет – тоже от предприятий автопрома. Не «нефтянка», конечно, зато цифра стабильна и не зависит от колебаний цен на бирже в Нью-Йорке. Число работающих в отрасли (вместе со смежниками) точно подсчитать невозможно, ориентировочно будем говорить о 1,5 – 2 млн. человек.

При этом современной отрасль назвать сложно – по данным того же Минпрома, только 16% предприятий работают по требованиям современных систем качества. Ситуация с автокомпонентами и вовсе аховая – минимум 45–50% из них не соответствует мировому уровню. Но и цена автомобилей, выпущенных на отечественных заводах, при этом как раз на 15–20% ниже, чем у ввезенных из-за границы новых машин подобного класса и комплектации. Целый ряд автомобилей, не имеющих аналогов в мире, вообще производят только у нас.

В перспективе, похоже, весь отечественный автопром, как «старый», так и «новый», ждет незавидная судьба. В условиях не работающей в сфере экономики законодательной базы иностранцы не хотят делать инвестиции в российский автопром. От этого не легче и отечественным предприятиям. Собственными силами они не в состоянии поднять качество своих изделий, тем более создавать новые модели. В результате медленно и необратимо теряют долю рынка, несмотря на еще низкие цены своей продукции.

На увеличение ввозных пошлин для иностранных автомобилей правительство не пойдет – подписаны соглашения со всеми развитыми странами (иначе ВТО нам не видать). Внутри же страны можно играть по «своим правилам», выгодным только чиновникам и приближенным к ним банкам. Поэтому совсем не исключено, что лет через пять править бал на нашем рынке сплошь будут иномарки, причем собранные за границей. Преимущественно в ближнем зарубежье – в Китае, на Украине, в Чехии, Словакии, Румынии, Индии. Просто там установлены понятные «правила игры» (один раз, и надолго), и к инвесторам периодически не приходят налоговые службы в масках, чтобы изъять все недоимки за позапрошлый год. А заодно и весь бизнес.

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 05-01-2006

УАЗ будет увеличивать экспорт «Патриотов»
ОАО "Ульяновский автомобильный завод" планирует до конца 2005 года и в 2006 году увеличивать объемы поставок в Латинскую Америку внедорожников UAZ Patriot. Официальный дистрибьютор "УАЗа" в Колумбии UAZ Camperos de Colombia уже закупил в России первую партию внедорожников, сообщает пресс-служба УАЗа.

УАЗ работает с колумбийскими партнерами с 2002 года. В 2004 году в Колумбию было отправлено 52 автомобиля UAZ Hunter.

"Развитие экспортных рынков сегодня является для нас приоритетной задачей. Подписаны договоры на поставки в ряд стран: в Италию, в страны Восточной Европы, такие как Болгария, Чехия", - говорит исполнительный директор УАЗа Сергей Юрасов.

Ульяновский автозавод начал выпуск внедорожников Patriot в августе этого года. В 2005 году УАЗ планирует выпустить 5 тыс. внедорожников Patriot, в 2006 году - 15 тыс. машин, а до 2008 года автозавод намерен увеличить выпуск Patriot до 40 тыс. автомобилей в год.

+


В июле 2005 на ОАО "УАЗ" начнётся производство нового внедорожника под названием "УАЗ-Патриот" (UAZ Patriot). Прежний буквенно-цифровой код - УАЗ-3163 - останется исключительно внутризаводским индексом и при коммуникациях с потребителями использоваться не будет.

UAZ Patriot - это новый полноразмерный комфортабельный внедорожник. В нём удалось реализовать все те технические решения, разработкой которых "УАЗ" занимался на протяжении последних 10 лет. На рынке UAZ Patriot будет позиционироваться как мощный, большой и удобный внедорожник для молодых людей в возрасте от 25 до 35 лет с заработком от 1 500 долларов США в месяц, которые предпочитают активный отдых вне дома и часто путешествуют на автомобиле.

Первоначально автомобиль будет выпускаться всего с одним бензиновым 2.7-литровым двигателем, мощностью 128 л.с., производства ОАО "ЗМЗ" и 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. В дальнейшем планируется расширить линейку силовых агрегатов, предлагаемых для UAZ Patriot за счёт нового дизельного двигателя иностранного производства, а также представить эту автоновинку с автоматической коробкой передач. Доля импортных запасных частей в новом внедорожнике на момент выпуска составит не менее 10 процентов.

Производство UAZ Patriot должно начаться в июле этого года, а первые автомобили появятся у дилеров в августе 2005 года. Одновременно с постановкой на конвейер новой модели, снимут с производства "УАЗ-Симбир", который выпускается на предприятии с 2000 года. Из общего количества произведённых на ОАО "УАЗ" "Патриотов" около 20 процентов планируется поставлять на экспорт.

По словам руководителя направления маркетинга ОАО "УАЗ" Антона Карпова, "УАЗ Патриот" заменит на конвейере модель УАЗ-3162 "Симбир".

UAZ Patriot – это пятидверный универсал вместимостью пять человек и возможностью установки четырёх дополнительных сидений. Стоимость нового автомобиля в компании пока не раскрывают. Автомобиль будет реализовываться в двух комплектациях "Стандарт" и "Комфорт".

Начиная с 2006 года ОАО "УАЗ" не исключает комплектацию автомобилей подушками безопасности, системой ABS, автоматической коробкой передач и дизельным двигателем. Инвестиции в создание UAZ Patriot составили 30 миллионов долларов.

По материалам электронных СМИ России.

Site Admin
Аватара пользователя
Сообщения: 10082
Зарегистрирован: 26-04-2004

Сообщение KriG » 05-01-2006

все же инттересно узнать цену на это чудо "не менее 10% иностранных запчастей" =)

Баг Форума
Аватара пользователя
Сообщения: 5801
Зарегистрирован: 08-02-2005

Сообщение Наждачог » 05-01-2006

Точно узнать не удалось, но в районе 15000 у.ё. в Омске...

Пред.След.

Вернуться в Жизнь на колёсах

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0