Supercars
Сообщений: 49
• Страница 4 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Наждачог » 12-01-2006
РОТ ФРОНТ
Разогретые задние колеса-великаны словно впиваются в асфальт, звонкий голос наддува, рев и гул V8, адская вибрация неистово напрягающегося мотора...
Фантасмагорические впечатления начинаются именно с этого момента. Вторая передача, правая нога выжимает педаль до упора, и как только красная стрелка тахометра решительно пересекает рубеж 4500 об/мин, этот “аппарат” начинает выполнять свое эксклюзивное предназначение – демонстрировать методы воздействия законов физики на человека. Разогретые задние колеса-великаны словно впиваются в асфальт, звонкий голос наддува, рев и гул V8, адская вибрация неистово напрягающегося мотора, но все это лишь фон для главного – подавляющих психику и беззастенчиво играющих твоим телом разгонных перегрузок. В эти поистине устрашающие мгновения, пытаясь изо всех сил сохранить самообладание и полный контроль над ситуацией, все же в душе успеваешь усмехнуться, вспомнив бахвальство некоторых “пилотов”, рассказывающих о возникающей перед глазами при разгоне мощных спорт-седанов “черной пелене”. О, нет, друзья, не надо быть настолько наивными: перегрузка при ускорении на прямой должна быть не менее 1g, чтобы появилась “черная вуаль”, а такое ни одному из “цивильных” седанов или купе не под силу (в вираже – другое дело, но там речь идет о центробежной силе, которая воздействует и воспринимается по-иному). Наша же красная “бестия” в эти молниеносные, но кажущиеся целой вечностью моменты (разгон до “сотни” занимает всего 3 с небольшим секунды), дает реальный шанс испытать перегрузки свыше 1,5g, и “потемнение” в глазах тут неизбежно. Человеку, испытавшему столь глубокие эмоции, впоследствии меньше всего хочется хвастаться рассказами о настоящем воздействии перегрузок на организм. И многолетний опыт работы с самыми скоростными суперкарами уже приучил спокойно относиться к регулярно наблюдаемому “первому причастию” людей, мнящих себя “знатоками” разгона, познавшими все аспекты скоростной езды: они просто впадают в истерику, попробовав истинный суперкаровский разгон, как говорится, “по-взрослому”! Во всем мире не найдется и пары десятков серийных дорожных моделей, которые могут подобным образом “воздействовать на зрение”, и не более пяти, которые способны делать это так же отчаянно, как Koenigsegg CC 8S – беспощадный...
Скандинавский торнадо
Как приятно, что это шведское “стихийное явление” сегодня стабильно воспроизводится, так сказать, на постоянной основе. Да, этого нового смелого производителя одного из самых достойных суперкаров в мире, к счастью, не постигла участь многих мелких частных проектов в этой сфере. Как часто на небосклоне автомобильного мира появляется очень интересный, оригинальный суперспортивный автомобиль, который явно может его украсить, но из-за неизбежных трудностей такие “вспышки” быстро переходят в разряд неудавшихся попыток. Компания Koenigsegg, поразившая автомобильную общественность первым скандинавским суперкаром, уже прошла все те стадии, когда ее существование могло быть под угрозой. Сегодня это активный и общепризнанный игрок на сверхэлитном и доступном единицам рынке суперкаров. Семейная затея шведских аристократов фон Кенигсегг постепенно переросла в общенациональный проект, а теперь уже это настоящее транснациональное предприятие. Наше прежнее знакомство почти два года назад с дебютным образцом компании (кстати, первый в мире тест!) привело нас, видавших виды “суперкарщиков”, в изумление, настолько шведский “монстр” был оригинален и совершенен, делая еще свои первые шаги. Конечно, официальному мировому дебюту на Парижском автосалоне 2000 г. предшествовали шесть тяжелых лет неблагодарной черной работы, направленной на разрешение множества проблем, которые обычно настолько масштабны и болезненны, что окончательно с ними справиться могут только самые принципиальные “кандидаты”. Тогда, холодной осенью 2000 г., первый серийный прототип покорил нас удивительной новизной и самобытностью, которую шведы привнесли со своей моделью в очень консервативный сегмент суперкаров: Koenigsegg было что сказать нового поклонникам и энтузиастам суперкаров всего мира. А коль скоро шведы еще и сумели проявить недюжинные способности в организации и менеджменте своего молодого дела, поддержка и восхищение были практически гарантированы. Сегодня, когда прошло совсем немного времени, марка Koenigsegg – предмет обожания и поклонения, и мы убеждаемся в этом, когда в письмах наших читателей о самых “крутых” суперкарах читаем, что эталоном они считают не McLaren или Lamborghini, а шведский Koenig-segg! Кстати, по словам наших коллег из ведущих автоизданий Европы и Америки, энтузиасты суперкаров их стран тоже сегодня без ума от этой машины, внешность которой не менее оригинальна, чем... написание названия производителя!
Но, разумеется, еще важнее, что наравне с ценителями Koenigsegg поддерживают и главные “судьи” – клиенты. Шведская машина – просто феномен, сегодня ведущие мировые коллекционеры суперкаров непременно хотят заполучить эту модель, частенько внося залог даже без пробной поездки. Поэтому сейчас, когда на небольшом заводе на юге Швеции вовсю идет ручное производство машин для клиентов, члены семьи Кенигсегг не пытаются никого удивить, называя впечатляющие цифры заказанных машин, чем, бывает, бравируют несостоятельные “мыльные пузыри”. Наоборот, шведы озабочены: при нынешних максимальных объемах выпуска в 5–7 машин ежегодно удовлетворить более 20 уже заплативших клиентов быстро не удастся. К счастью, покупатели, инвестирующие в один из самых неординарных автомобилей планеты свои 400 тыс. долларов, делают это, так сказать, “из любви к искусству” и готовы ждать своей очереди.
Уникальный “домашней разработки” дизайн шведского суперкара – едва ли не ключевой объект этой всеобщей любви. Футуристичный, сложный, изощренный стиль местного художника и скульптора Давида Крэфорда не оставляет равнодушным. Автомобиль, бесспорно, выдержан в соответствии со структурными принципами чисто гоночных спорт-прототипов Ле-Мана группы “С”, но в неподражаемом “национальном изложении”. Его силуэт, напоминающий то ли насекомое, то ли подводного обитателя, не случаен – дизайнер Крэфорд поклонник так называемого “ихтиоморфического стиля”. В то же время поклонники модели называют суперкар не иначе как... “шведский утюг”!
Новейшая серийная версия, по сути, уже второе поколение машины, поставки которой клиентам начались в этом году. По сравнению с испытанным нами прототипом она претерпела множество модификаций. Стилистические изменения заметит любой: новый передний обтекатель, три характерных индивидуальных светоэлемента заменены не столь причудливыми, но ничуть не менее агрессивными блок-фарами под единым покровным стеклом. После интенсивных испытаний в аэродинамической трубе Volvo в соседнем Гетеборге заметно изменилась форма заднего капота, боковые крылья-понтоны теперь ниже и шире, стал другим профиль воздухозаборников, а также значительно увеличились их размеры. К счастью, многочисленные изменения не нарушили общей изначальной концепции, ни с чем не сравнимый “автомобиль викинга” остался верен себе.
Но еще гораздо более масштабные перемены скрываются под гигантскими панелями-обтекателями кузова. Не скроем, прототип 2000 г. явно демонстрировал, что нуждается в серьезной доводке по всем основным направлениям. Именно поэтому фирма направила колоссальные усилия и средства на то, чтобы талантливый концепт превратился в доведенный до блеска, “отполированный” продукт с неоспоримым качеством, которое люди привыкли видеть в шведских изделиях! Во-первых, явно сырая, непрактичная и мало адаптированная к дорожному авто секвентальная гоночная трансмиссия английской Qvaife уступила место чудесному варианту – механической коробке передач итальянского инженера-самородка Ванни Альбертини, не имеющего на сегодняшний день конкурентов в области трансмиссий для суперкаров. Эта коробка, производимая компанией Cima из Сан-Марино, – фантастический симбиоз легкости и практичности при ежедневном использовании с приспособленностью к гигантским нагрузкам. Трансмиссия имеет отдельный внутренний маслонасос с интегрированным теплообменником Setrab – настоящее произведение искусства. Компания Cima, появившаяся на рынке всего пару лет назад, сегодня поставляет эти коробки многим ведущим производителям суперкаров – Pagani, Dauer, наконец, самой Lamborghini для новомодного Murcielago!
А вот таких знаменитых “отработанных” двигателей, как у вышеупомянутой троицы, у шведов не было. Выбранный с самого начала американский V8 объемом 4,6 л от знаменитого Ford Mustang Cobra легкой жизни не обещал. Да, этот агрегат доступен, весьма современен (полностью алюминиевый, верхнеклапанный), но чтобы добиться от него необходимых для получения титула быстрейшего суперкара на планете почти 700 “лошадей”... Грандиозный нагнетатель Paxton-Vortech, конечно, мог поднять мощность хоть до тысячи сил, но запас прочности этого фордовского блока невелик. И эксперты утверждали, что затея обречена. В итоге стало ясно, что, взяв за основу заокеанский блок, нужно постепенно создавать практически заново свой мотор. И этот титанический труд оказался под силу шведам, благо, на помощь пришел огромный опыт двигателистов все той же Volvo, настоящей покровительницы проекта. Во-первых, Volvo принадлежит часть акций компании Koenigsegg, во-вторых, сам лидер шведского автопрома – составная часть Ford, и кооперация в “колдовстве” над самым мощным мотором “Голубого овала” оказалась очень успешной. В результате появился двигатель, который по праву может носить собственный шильдик “Koenigsegg”. Даже сам блок был многократно усилен за счет некоторых уникальных элементов из титана, а также ребер жесткости из карбона. Применены сухой картер и индивидуальная катушка зажигания для каждой свечи. Вся “начинка” – клапаны, шатуны, поршни, распредвалы и коленвал – сделана из закаленных сплавов, причем внедрена сложная система независимого охлаждения поршней. С десяток экспериментальных блоков “положили жизнь” в этом процессе, но в результате омологированные 655 л.с. достигаются при вполне “земном” давлении наддува в 1,2 бара, а ресурс агрегата в 150 тыс. км совершенно реален.
К числу других важнейших технических достижений Koe-nigsegg следует отнести противобуксовочную систему ASR (стандартные не способны выдерживать момент в 750 Нм, поэтому шведы адаптировали ультрамодерновую модель английской Racelogic, идентичную применяемым в Формуле-1!) и необходимую для сверхнизкого суперкара функцию увеличения клиренса на 25 мм для преодоления крутых въездов. Подобный суперавтомобиль – это словно пластилин, то есть из базовых ингредиентов после кропотливой работы по настройке можно “вылепить” самый разный конечный продукт. Koenigsegg для “воспитания” своей машины пригласил лучшего в мире инженера-доводчика, итальянца Лориса Бикокки. Этот гений настроек суперкаров единолично работал над “шлифовкой” поведения лучших из лучших в данной категории моделей – Bugatti EB110 и EB112, Pagani Zonda, Dauer 962. И этот ас накатал десятки тысяч километров, тестируя суперкар из Швеции. Многообещающий аванс перед тем, как отправиться за рулем этого “чудища” инопланетного вида в “свободное плавание”, чтобы провести уже настоящий дорожный тест, а не просто попробовать прототип, как в прошлый раз. Потому что это не только самая последняя модель – это проданный экземпляр, то есть уже потребительский товар. Кстати, владелец за полгода успел “намотать” на нем больше 30 тыс. км!
Бунт ради скорости!
Уникальные двери-“гильотины” Koenigsegg закрыты, двигатель суперкара на холостых оборотах назойливо свистит и звенит. С началом движения это “стартовое” звуковое сопровождение сменяется благородным басовитым гудением, а с набором оборотов начинают звучать раскатистые хрипящие ноты. Тотчас чувствуется знаменитая рука маэстро-доводчика Бикокки: несмотря на невероятные динамические характеристики его “подопечных” суперкаров, он всегда стремится сделать их максимально комфортабельными! Так что этот серийный автомобиль, в отличие от ревущего и страшно свистящего “первенца”, – образец отличной звукоизоляции (из-за доработок в этой области новая модель весит на 70 кг больше). А гоночная подвеска совмещает совершенное “незнание” понятия “крены” и замечательную даже по меркам семейного седана фильтрацию неровностей. Похожая ситуация и с коробкой передач – трансмиссия Cima здесь снабжена восхитительной кулисой “орбитального” типа (попросту говоря, рычаг торчит из круглого отверстия на центральном тоннеле). На практике это дает потрясающую четкость и избирательность переключений и малые ходы с удивительной для истинного суперкара легкостью. Это очень напоминает работу рычагом коробки серийных BMW! Тормоза, которые были еще в стадии экспериментов на прототипе, сегодня совершенно адекватны суперкару такого уровня: 6-поршеньковые тормозные механизмы и гигантские диски от AP-Racing проявляют лютое рвение при замедлении, причем применение новейшей АБС от Bosch практически исключает эффектное (но опасное для этого монстра!) экстремальное торможение в клубах дыма из-под передних колес. Для большей стабильности торможения на сверхвысоких скоростях задние тормоза и меньше, чем спереди, и настроены на меньшее усилие.
Один из самых прочных в мире несущий монокок из карбона (кстати, весит он всего 62 кг!) и откровенно “формульная” подвеска типа push-rod даже при весьма сдержанном пилотаже на петляющих лесных дорогах заставляют еще раз убедиться в том, что чистокровный суперкар типа Koenigsegg – это совершенно другое измерение в плане жесткости кузова. Ни один серийный автомобиль с классическим сварным корпусом из металла не может и близко воспроизвести этих фиксируемых на уровне вестибулярного аппарата ощущений, будто вся машина, что называется, “заодно”, единая “боевая капсула”. На выходе из виража даже с включенной ПБС чрезмерно активное воздействие на акселератор приводит к мощному всплеску избыточной поворачиваемости – это опять-таки не похоже на занос обычного легкового автомобиля. На суперкаре с крутящим моментом в 750 Нм кажется, будто всесильная потусторонняя сила хочет швырнуть задок наружу! Лорис Бикокки предложил шведам покончить с этим “самоуправством” задней оси, заменив нынешний дифференциал повышенного трения на гоночный самоблокирующийся дифференциал с высокой степенью блокировки. “Острота” руля (2,7 оборота от упора до упора, с комфортным при езде в городе гидроусилителем) у Koenig-segg – как у хирургического скальпеля. Для атаки на извилистых узких дорогах это замечательно, но как только “гигант скорости” выезжает на родную шведскую автостраду, рулевое колесо доставляет все больше хлопот. Когда Koenigsegg просто-таки одним рывком, одним “вскриком” своего V8 достигает 250 км/ч, движения руля нужно контролировать с поистине аптекарской точностью – для смены полосы движения достаточно повернуть его буквально на пару миллиметров. Инженеры фирмы обещают вскоре модифицировать управление, сделав его более “толерантным” на скоростях свыше 200 км/ч.
Машина на сегодня является второй самой быстрой серийной моделью на планете после неимоверного гоночного Dauer 962 Porsche. Для Koenigsegg официально сертифицирована скорость 390 км/ч, хотя трансмиссия Cima для этого авто рассчитана на 402 км/ч при 7300 об/мин на VI передаче. Беда в том, что шведский омологационный институт не имеет овального трека, где такую скорость можно было бы показать реально, а ни один динамометрический стенд, к вашему сведению, режима более 300 км/ч не выдерживает. Тем не менее испытатели фирмы и местный владелец этого экземпляра зачастую отваживаются разгоняться до 360 км/ч на обычных шведских автострадах (хотя скорость даже за 200 км/ч в этой страшно зарегламентированной стране – прямой путь в тюрьму с пожизненной конфискацией прав!). М-да, Швеция явно не та страна, где создание и производство суперкара – самое логичное занятие...
И тем не менее, заранее убедившись, что на выбранном участке не затаился один из бесчисленных патрулей polis, не можем отказать себе в удовольствии промчаться по пустынной прямой трассе со скоростью немного за 300 км/ч! Захватывающим дух это стабильное движение назвать нельзя. Думается, эмоции от езды даже на обещанных 390 км/ч не могут идти ни в какое сравнение с тем ужасом (без кавычек!), который вселяет старт с места. Эти суперкары “три сотни” переваривают, как сверхскоростные поезда: мчатся посередине автострады, как по рельсам, – сама форма кузова и необъятные антикрылья заставляют машину “прилипать” к дорожному полотну. Впрочем, на Koenigsegg и это относительно однообразное занятие имеет уникальную особенность. Посмотрите, какое у машины громадное панорамное лобовое стекло и вообще остекление салона! Прямо-таки стеклянный “шар”: обзорность – 290°! Да еще большой прозрачный сегмент в крыше, так что быстрое передвижение рождает впечатляющие “обзорные” ощущения, кажется, что успеваешь “визуально почувствовать”, как автомобиль “вгрызается” в пространство! Если и этого мало, Koenigsegg – единственный суперкар в мире со съемной крышей! Со снятым верхом спектр восприятия скорости значительно расширяется, защита от воздушных потоков отличная, только после 200 км/ч акустический фон становится откровенно непереносимым...
...На этот раз гордость Швеции Koenigsegg снова избежал карающего меча борцов с превышением скорости. Но, свернув с автострады на асфальтовую прямую, можно вновь прочувствовать эти “пытки” перегрузками, и уж никто не сможет этого запретить! “Газ” в пол на I передаче, и после 5000 об/мин наддув заставляет кузов чуть ли не “раскалываться” от натуги, всем телом и душой чувствуешь, что сейчас будет “выстрел”! Но... с включенной ASR электроника немедленно осаживает пыл V8, и обещающее безудержный ураган “штормовое предупреждение” захлебывается от мощного прерывания зажигания! Отключение ПБС и повторная попытка на тех же 5000 об/мин приведут к ужасающему... срыву ведущих колес в пробуксовку и откровенному горению задних покрышек, разгон при этом “споткнется” еще сильнее, чем при “интервенции” ASR. Выход? Разогнавшись до 50 км/ч на I передаче, включить II и, уже не опасаясь потери сцепления, при отключенном traction-control утопить педаль на полную катушку! А-а-а!!! О-о-о!!! Дальнейшие ощущения описаны в самом начале статьи. Взбесившийся суперкар можно не жалеть и, если прямая перед вами еще не закончилась, не отпускать педаль “газа”, пока не сработает ограничитель на 8000 об/мин, – “спектакль” нужно досмотреть до конца!
...Уже перед самым завершением тестовой программы, под вечер, свинцовое небо разразилось настоящим “водопадом”! И этот момент тоже вызвал сильные эмоции. Шведский суперкар превратился в настоящую “ладью викинга”. В виражах на скорости 50 км/ч можно постоянно двигаться в веселых лихих заносах. Руль воспринимается как штурвал быстроходного катера: так, режь “волну”, клади на правый бок!.. Отключив ASR, на большой ровной площадке можно прослушать все регистры остервенелого “оркестра” за спиной, а бросив педаль после “полного газа”, насладиться глубоким шипящим “выдохом” клапана сброса избыточного давления наддува! И все это, покуда суперкар с бешено вращающимися, как на льду, ведущими колесами, совершает “вольные заплывы” во все стороны! Скольжение не хуже, чем у обожаемого шведами... сноуборда!
...Koenigsegg CC 8S – жемчужина мирового автомобилестроения, проект, преодолевший объективные трудности, скепсис и предрассудки не только своим техническим совершенством и смелостью инициаторов, но главное – своей изюминкой, нестандартным взглядом на канонические устои. А значит – “красные” будут и дальше уверенно наступать по всему “фронту”!
Некоторые технические характеристики Koenigsegg CC 8S
(данные производителя)
Габариты, мм 4190х1990х1070
База, мм 2660
Объем багажника, л 120
Снаряженная масса, кг 1170
Тип двигателя бензиновый V8 32-клапанный
с механическим нагнетателем
Рабочий объем, куб. см 4698
Макс. мощность, л.с./об/мин 655/6800
Макс. момент, Нм/об/мин 750/5000
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 245/40 ZR18/315/40 ZR18
Макс. скорость, км/ч 390
Время разгона 0-100 км, с 3,25
Объем бака, л 70
Иван Веснин
Фото автора
Разогретые задние колеса-великаны словно впиваются в асфальт, звонкий голос наддува, рев и гул V8, адская вибрация неистово напрягающегося мотора...
Фантасмагорические впечатления начинаются именно с этого момента. Вторая передача, правая нога выжимает педаль до упора, и как только красная стрелка тахометра решительно пересекает рубеж 4500 об/мин, этот “аппарат” начинает выполнять свое эксклюзивное предназначение – демонстрировать методы воздействия законов физики на человека. Разогретые задние колеса-великаны словно впиваются в асфальт, звонкий голос наддува, рев и гул V8, адская вибрация неистово напрягающегося мотора, но все это лишь фон для главного – подавляющих психику и беззастенчиво играющих твоим телом разгонных перегрузок. В эти поистине устрашающие мгновения, пытаясь изо всех сил сохранить самообладание и полный контроль над ситуацией, все же в душе успеваешь усмехнуться, вспомнив бахвальство некоторых “пилотов”, рассказывающих о возникающей перед глазами при разгоне мощных спорт-седанов “черной пелене”. О, нет, друзья, не надо быть настолько наивными: перегрузка при ускорении на прямой должна быть не менее 1g, чтобы появилась “черная вуаль”, а такое ни одному из “цивильных” седанов или купе не под силу (в вираже – другое дело, но там речь идет о центробежной силе, которая воздействует и воспринимается по-иному). Наша же красная “бестия” в эти молниеносные, но кажущиеся целой вечностью моменты (разгон до “сотни” занимает всего 3 с небольшим секунды), дает реальный шанс испытать перегрузки свыше 1,5g, и “потемнение” в глазах тут неизбежно. Человеку, испытавшему столь глубокие эмоции, впоследствии меньше всего хочется хвастаться рассказами о настоящем воздействии перегрузок на организм. И многолетний опыт работы с самыми скоростными суперкарами уже приучил спокойно относиться к регулярно наблюдаемому “первому причастию” людей, мнящих себя “знатоками” разгона, познавшими все аспекты скоростной езды: они просто впадают в истерику, попробовав истинный суперкаровский разгон, как говорится, “по-взрослому”! Во всем мире не найдется и пары десятков серийных дорожных моделей, которые могут подобным образом “воздействовать на зрение”, и не более пяти, которые способны делать это так же отчаянно, как Koenigsegg CC 8S – беспощадный...
Скандинавский торнадо
Как приятно, что это шведское “стихийное явление” сегодня стабильно воспроизводится, так сказать, на постоянной основе. Да, этого нового смелого производителя одного из самых достойных суперкаров в мире, к счастью, не постигла участь многих мелких частных проектов в этой сфере. Как часто на небосклоне автомобильного мира появляется очень интересный, оригинальный суперспортивный автомобиль, который явно может его украсить, но из-за неизбежных трудностей такие “вспышки” быстро переходят в разряд неудавшихся попыток. Компания Koenigsegg, поразившая автомобильную общественность первым скандинавским суперкаром, уже прошла все те стадии, когда ее существование могло быть под угрозой. Сегодня это активный и общепризнанный игрок на сверхэлитном и доступном единицам рынке суперкаров. Семейная затея шведских аристократов фон Кенигсегг постепенно переросла в общенациональный проект, а теперь уже это настоящее транснациональное предприятие. Наше прежнее знакомство почти два года назад с дебютным образцом компании (кстати, первый в мире тест!) привело нас, видавших виды “суперкарщиков”, в изумление, настолько шведский “монстр” был оригинален и совершенен, делая еще свои первые шаги. Конечно, официальному мировому дебюту на Парижском автосалоне 2000 г. предшествовали шесть тяжелых лет неблагодарной черной работы, направленной на разрешение множества проблем, которые обычно настолько масштабны и болезненны, что окончательно с ними справиться могут только самые принципиальные “кандидаты”. Тогда, холодной осенью 2000 г., первый серийный прототип покорил нас удивительной новизной и самобытностью, которую шведы привнесли со своей моделью в очень консервативный сегмент суперкаров: Koenigsegg было что сказать нового поклонникам и энтузиастам суперкаров всего мира. А коль скоро шведы еще и сумели проявить недюжинные способности в организации и менеджменте своего молодого дела, поддержка и восхищение были практически гарантированы. Сегодня, когда прошло совсем немного времени, марка Koenigsegg – предмет обожания и поклонения, и мы убеждаемся в этом, когда в письмах наших читателей о самых “крутых” суперкарах читаем, что эталоном они считают не McLaren или Lamborghini, а шведский Koenig-segg! Кстати, по словам наших коллег из ведущих автоизданий Европы и Америки, энтузиасты суперкаров их стран тоже сегодня без ума от этой машины, внешность которой не менее оригинальна, чем... написание названия производителя!
Но, разумеется, еще важнее, что наравне с ценителями Koenigsegg поддерживают и главные “судьи” – клиенты. Шведская машина – просто феномен, сегодня ведущие мировые коллекционеры суперкаров непременно хотят заполучить эту модель, частенько внося залог даже без пробной поездки. Поэтому сейчас, когда на небольшом заводе на юге Швеции вовсю идет ручное производство машин для клиентов, члены семьи Кенигсегг не пытаются никого удивить, называя впечатляющие цифры заказанных машин, чем, бывает, бравируют несостоятельные “мыльные пузыри”. Наоборот, шведы озабочены: при нынешних максимальных объемах выпуска в 5–7 машин ежегодно удовлетворить более 20 уже заплативших клиентов быстро не удастся. К счастью, покупатели, инвестирующие в один из самых неординарных автомобилей планеты свои 400 тыс. долларов, делают это, так сказать, “из любви к искусству” и готовы ждать своей очереди.
Уникальный “домашней разработки” дизайн шведского суперкара – едва ли не ключевой объект этой всеобщей любви. Футуристичный, сложный, изощренный стиль местного художника и скульптора Давида Крэфорда не оставляет равнодушным. Автомобиль, бесспорно, выдержан в соответствии со структурными принципами чисто гоночных спорт-прототипов Ле-Мана группы “С”, но в неподражаемом “национальном изложении”. Его силуэт, напоминающий то ли насекомое, то ли подводного обитателя, не случаен – дизайнер Крэфорд поклонник так называемого “ихтиоморфического стиля”. В то же время поклонники модели называют суперкар не иначе как... “шведский утюг”!
Новейшая серийная версия, по сути, уже второе поколение машины, поставки которой клиентам начались в этом году. По сравнению с испытанным нами прототипом она претерпела множество модификаций. Стилистические изменения заметит любой: новый передний обтекатель, три характерных индивидуальных светоэлемента заменены не столь причудливыми, но ничуть не менее агрессивными блок-фарами под единым покровным стеклом. После интенсивных испытаний в аэродинамической трубе Volvo в соседнем Гетеборге заметно изменилась форма заднего капота, боковые крылья-понтоны теперь ниже и шире, стал другим профиль воздухозаборников, а также значительно увеличились их размеры. К счастью, многочисленные изменения не нарушили общей изначальной концепции, ни с чем не сравнимый “автомобиль викинга” остался верен себе.
Но еще гораздо более масштабные перемены скрываются под гигантскими панелями-обтекателями кузова. Не скроем, прототип 2000 г. явно демонстрировал, что нуждается в серьезной доводке по всем основным направлениям. Именно поэтому фирма направила колоссальные усилия и средства на то, чтобы талантливый концепт превратился в доведенный до блеска, “отполированный” продукт с неоспоримым качеством, которое люди привыкли видеть в шведских изделиях! Во-первых, явно сырая, непрактичная и мало адаптированная к дорожному авто секвентальная гоночная трансмиссия английской Qvaife уступила место чудесному варианту – механической коробке передач итальянского инженера-самородка Ванни Альбертини, не имеющего на сегодняшний день конкурентов в области трансмиссий для суперкаров. Эта коробка, производимая компанией Cima из Сан-Марино, – фантастический симбиоз легкости и практичности при ежедневном использовании с приспособленностью к гигантским нагрузкам. Трансмиссия имеет отдельный внутренний маслонасос с интегрированным теплообменником Setrab – настоящее произведение искусства. Компания Cima, появившаяся на рынке всего пару лет назад, сегодня поставляет эти коробки многим ведущим производителям суперкаров – Pagani, Dauer, наконец, самой Lamborghini для новомодного Murcielago!
А вот таких знаменитых “отработанных” двигателей, как у вышеупомянутой троицы, у шведов не было. Выбранный с самого начала американский V8 объемом 4,6 л от знаменитого Ford Mustang Cobra легкой жизни не обещал. Да, этот агрегат доступен, весьма современен (полностью алюминиевый, верхнеклапанный), но чтобы добиться от него необходимых для получения титула быстрейшего суперкара на планете почти 700 “лошадей”... Грандиозный нагнетатель Paxton-Vortech, конечно, мог поднять мощность хоть до тысячи сил, но запас прочности этого фордовского блока невелик. И эксперты утверждали, что затея обречена. В итоге стало ясно, что, взяв за основу заокеанский блок, нужно постепенно создавать практически заново свой мотор. И этот титанический труд оказался под силу шведам, благо, на помощь пришел огромный опыт двигателистов все той же Volvo, настоящей покровительницы проекта. Во-первых, Volvo принадлежит часть акций компании Koenigsegg, во-вторых, сам лидер шведского автопрома – составная часть Ford, и кооперация в “колдовстве” над самым мощным мотором “Голубого овала” оказалась очень успешной. В результате появился двигатель, который по праву может носить собственный шильдик “Koenigsegg”. Даже сам блок был многократно усилен за счет некоторых уникальных элементов из титана, а также ребер жесткости из карбона. Применены сухой картер и индивидуальная катушка зажигания для каждой свечи. Вся “начинка” – клапаны, шатуны, поршни, распредвалы и коленвал – сделана из закаленных сплавов, причем внедрена сложная система независимого охлаждения поршней. С десяток экспериментальных блоков “положили жизнь” в этом процессе, но в результате омологированные 655 л.с. достигаются при вполне “земном” давлении наддува в 1,2 бара, а ресурс агрегата в 150 тыс. км совершенно реален.
К числу других важнейших технических достижений Koe-nigsegg следует отнести противобуксовочную систему ASR (стандартные не способны выдерживать момент в 750 Нм, поэтому шведы адаптировали ультрамодерновую модель английской Racelogic, идентичную применяемым в Формуле-1!) и необходимую для сверхнизкого суперкара функцию увеличения клиренса на 25 мм для преодоления крутых въездов. Подобный суперавтомобиль – это словно пластилин, то есть из базовых ингредиентов после кропотливой работы по настройке можно “вылепить” самый разный конечный продукт. Koenigsegg для “воспитания” своей машины пригласил лучшего в мире инженера-доводчика, итальянца Лориса Бикокки. Этот гений настроек суперкаров единолично работал над “шлифовкой” поведения лучших из лучших в данной категории моделей – Bugatti EB110 и EB112, Pagani Zonda, Dauer 962. И этот ас накатал десятки тысяч километров, тестируя суперкар из Швеции. Многообещающий аванс перед тем, как отправиться за рулем этого “чудища” инопланетного вида в “свободное плавание”, чтобы провести уже настоящий дорожный тест, а не просто попробовать прототип, как в прошлый раз. Потому что это не только самая последняя модель – это проданный экземпляр, то есть уже потребительский товар. Кстати, владелец за полгода успел “намотать” на нем больше 30 тыс. км!
Бунт ради скорости!
Уникальные двери-“гильотины” Koenigsegg закрыты, двигатель суперкара на холостых оборотах назойливо свистит и звенит. С началом движения это “стартовое” звуковое сопровождение сменяется благородным басовитым гудением, а с набором оборотов начинают звучать раскатистые хрипящие ноты. Тотчас чувствуется знаменитая рука маэстро-доводчика Бикокки: несмотря на невероятные динамические характеристики его “подопечных” суперкаров, он всегда стремится сделать их максимально комфортабельными! Так что этот серийный автомобиль, в отличие от ревущего и страшно свистящего “первенца”, – образец отличной звукоизоляции (из-за доработок в этой области новая модель весит на 70 кг больше). А гоночная подвеска совмещает совершенное “незнание” понятия “крены” и замечательную даже по меркам семейного седана фильтрацию неровностей. Похожая ситуация и с коробкой передач – трансмиссия Cima здесь снабжена восхитительной кулисой “орбитального” типа (попросту говоря, рычаг торчит из круглого отверстия на центральном тоннеле). На практике это дает потрясающую четкость и избирательность переключений и малые ходы с удивительной для истинного суперкара легкостью. Это очень напоминает работу рычагом коробки серийных BMW! Тормоза, которые были еще в стадии экспериментов на прототипе, сегодня совершенно адекватны суперкару такого уровня: 6-поршеньковые тормозные механизмы и гигантские диски от AP-Racing проявляют лютое рвение при замедлении, причем применение новейшей АБС от Bosch практически исключает эффектное (но опасное для этого монстра!) экстремальное торможение в клубах дыма из-под передних колес. Для большей стабильности торможения на сверхвысоких скоростях задние тормоза и меньше, чем спереди, и настроены на меньшее усилие.
Один из самых прочных в мире несущий монокок из карбона (кстати, весит он всего 62 кг!) и откровенно “формульная” подвеска типа push-rod даже при весьма сдержанном пилотаже на петляющих лесных дорогах заставляют еще раз убедиться в том, что чистокровный суперкар типа Koenigsegg – это совершенно другое измерение в плане жесткости кузова. Ни один серийный автомобиль с классическим сварным корпусом из металла не может и близко воспроизвести этих фиксируемых на уровне вестибулярного аппарата ощущений, будто вся машина, что называется, “заодно”, единая “боевая капсула”. На выходе из виража даже с включенной ПБС чрезмерно активное воздействие на акселератор приводит к мощному всплеску избыточной поворачиваемости – это опять-таки не похоже на занос обычного легкового автомобиля. На суперкаре с крутящим моментом в 750 Нм кажется, будто всесильная потусторонняя сила хочет швырнуть задок наружу! Лорис Бикокки предложил шведам покончить с этим “самоуправством” задней оси, заменив нынешний дифференциал повышенного трения на гоночный самоблокирующийся дифференциал с высокой степенью блокировки. “Острота” руля (2,7 оборота от упора до упора, с комфортным при езде в городе гидроусилителем) у Koenig-segg – как у хирургического скальпеля. Для атаки на извилистых узких дорогах это замечательно, но как только “гигант скорости” выезжает на родную шведскую автостраду, рулевое колесо доставляет все больше хлопот. Когда Koenigsegg просто-таки одним рывком, одним “вскриком” своего V8 достигает 250 км/ч, движения руля нужно контролировать с поистине аптекарской точностью – для смены полосы движения достаточно повернуть его буквально на пару миллиметров. Инженеры фирмы обещают вскоре модифицировать управление, сделав его более “толерантным” на скоростях свыше 200 км/ч.
Машина на сегодня является второй самой быстрой серийной моделью на планете после неимоверного гоночного Dauer 962 Porsche. Для Koenigsegg официально сертифицирована скорость 390 км/ч, хотя трансмиссия Cima для этого авто рассчитана на 402 км/ч при 7300 об/мин на VI передаче. Беда в том, что шведский омологационный институт не имеет овального трека, где такую скорость можно было бы показать реально, а ни один динамометрический стенд, к вашему сведению, режима более 300 км/ч не выдерживает. Тем не менее испытатели фирмы и местный владелец этого экземпляра зачастую отваживаются разгоняться до 360 км/ч на обычных шведских автострадах (хотя скорость даже за 200 км/ч в этой страшно зарегламентированной стране – прямой путь в тюрьму с пожизненной конфискацией прав!). М-да, Швеция явно не та страна, где создание и производство суперкара – самое логичное занятие...
И тем не менее, заранее убедившись, что на выбранном участке не затаился один из бесчисленных патрулей polis, не можем отказать себе в удовольствии промчаться по пустынной прямой трассе со скоростью немного за 300 км/ч! Захватывающим дух это стабильное движение назвать нельзя. Думается, эмоции от езды даже на обещанных 390 км/ч не могут идти ни в какое сравнение с тем ужасом (без кавычек!), который вселяет старт с места. Эти суперкары “три сотни” переваривают, как сверхскоростные поезда: мчатся посередине автострады, как по рельсам, – сама форма кузова и необъятные антикрылья заставляют машину “прилипать” к дорожному полотну. Впрочем, на Koenigsegg и это относительно однообразное занятие имеет уникальную особенность. Посмотрите, какое у машины громадное панорамное лобовое стекло и вообще остекление салона! Прямо-таки стеклянный “шар”: обзорность – 290°! Да еще большой прозрачный сегмент в крыше, так что быстрое передвижение рождает впечатляющие “обзорные” ощущения, кажется, что успеваешь “визуально почувствовать”, как автомобиль “вгрызается” в пространство! Если и этого мало, Koenigsegg – единственный суперкар в мире со съемной крышей! Со снятым верхом спектр восприятия скорости значительно расширяется, защита от воздушных потоков отличная, только после 200 км/ч акустический фон становится откровенно непереносимым...
...На этот раз гордость Швеции Koenigsegg снова избежал карающего меча борцов с превышением скорости. Но, свернув с автострады на асфальтовую прямую, можно вновь прочувствовать эти “пытки” перегрузками, и уж никто не сможет этого запретить! “Газ” в пол на I передаче, и после 5000 об/мин наддув заставляет кузов чуть ли не “раскалываться” от натуги, всем телом и душой чувствуешь, что сейчас будет “выстрел”! Но... с включенной ASR электроника немедленно осаживает пыл V8, и обещающее безудержный ураган “штормовое предупреждение” захлебывается от мощного прерывания зажигания! Отключение ПБС и повторная попытка на тех же 5000 об/мин приведут к ужасающему... срыву ведущих колес в пробуксовку и откровенному горению задних покрышек, разгон при этом “споткнется” еще сильнее, чем при “интервенции” ASR. Выход? Разогнавшись до 50 км/ч на I передаче, включить II и, уже не опасаясь потери сцепления, при отключенном traction-control утопить педаль на полную катушку! А-а-а!!! О-о-о!!! Дальнейшие ощущения описаны в самом начале статьи. Взбесившийся суперкар можно не жалеть и, если прямая перед вами еще не закончилась, не отпускать педаль “газа”, пока не сработает ограничитель на 8000 об/мин, – “спектакль” нужно досмотреть до конца!
...Уже перед самым завершением тестовой программы, под вечер, свинцовое небо разразилось настоящим “водопадом”! И этот момент тоже вызвал сильные эмоции. Шведский суперкар превратился в настоящую “ладью викинга”. В виражах на скорости 50 км/ч можно постоянно двигаться в веселых лихих заносах. Руль воспринимается как штурвал быстроходного катера: так, режь “волну”, клади на правый бок!.. Отключив ASR, на большой ровной площадке можно прослушать все регистры остервенелого “оркестра” за спиной, а бросив педаль после “полного газа”, насладиться глубоким шипящим “выдохом” клапана сброса избыточного давления наддува! И все это, покуда суперкар с бешено вращающимися, как на льду, ведущими колесами, совершает “вольные заплывы” во все стороны! Скольжение не хуже, чем у обожаемого шведами... сноуборда!
...Koenigsegg CC 8S – жемчужина мирового автомобилестроения, проект, преодолевший объективные трудности, скепсис и предрассудки не только своим техническим совершенством и смелостью инициаторов, но главное – своей изюминкой, нестандартным взглядом на канонические устои. А значит – “красные” будут и дальше уверенно наступать по всему “фронту”!
Некоторые технические характеристики Koenigsegg CC 8S
(данные производителя)
Габариты, мм 4190х1990х1070
База, мм 2660
Объем багажника, л 120
Снаряженная масса, кг 1170
Тип двигателя бензиновый V8 32-клапанный
с механическим нагнетателем
Рабочий объем, куб. см 4698
Макс. мощность, л.с./об/мин 655/6800
Макс. момент, Нм/об/мин 750/5000
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Привод на задние колеса
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 245/40 ZR18/315/40 ZR18
Макс. скорость, км/ч 390
Время разгона 0-100 км, с 3,25
Объем бака, л 70
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 12-01-2006
WILDCARD
В теннисной практике слово “wildcard” обозначает право организатора турнира пригласить к участию любого игрока исключительно по своему выбору, невзирая на рейтинг теннисиста.
В мире “чистокровных” суперкаров этим словом можно охарактеризовать статус модели Porsche 911 GT2. Формально автомобиль относится к семейству 911, представители которого, бесспорно, одни из лучших спорткаров в мире, но их мощностные характеристики и конструкция никогда не позволят им стать в один ряд со среднемоторными суперкарами, имеющими карбоновые кузова. Однако компания Porsche, пользуясь собственным авторитетом в автоспорте, в свое время решила, что у нее есть возможность и моральное право даже на базе “скромной” 911-й модели создать бескомпромиссный экстремальный суперкар. Так и появился GT2 – самый эксклюзивный, самый мощный и самый дорогой представитель славного семейства.
Разумеется, базисом при создании “предводителя рода” стал знаменитый 911 Turbo. Но прославленная модель была слишком “причесанной”, слишком “дружелюбной” как по ходовым качествам, так и внешне. Поэтому для трансформации Turbo в “огнедышащий” GT2 решили не жалеть “острых специй”. Машина получила новый массивный бампер с огромными “ноздрями” воздухозаборников, более мощную отбортовку по нижнему периметру кузова, а сзади выросло могучее антикрыло. В концепции всех 911-х, включая Turbo, заложено стремление стилистически не акцентировать задний аэродинамический элемент: его делают убирающимся, чтобы не нарушать канонический покатый силуэт. Антикрыло GT2 – стационарное, полноразмерное, с хитроумно встроенными в стойки воздухозаборниками. По своей конструкции оно практически идентично антикрылу гоночных версий 911 GT2, выступающих в Ле-Мане и чемпионате FIA GT. Так что само имя модели, кажущееся сухим и невыразительным, – это на самом деле название гоночного класса GT2, в котором 911-е безраздельно господствуют многие годы! Позаимствованную у 911 Turbo битурбоверсию легендарного flat six также основательно переработали: были усилены все внутренние компоненты, чтобы они смогли выдерживать возросшее давление двух турбин ККК.
Если до этого момента мы перечисляли, что у GT2 “в плюсе” по сравнению с “донорским” Turbo, то теперь отметим, что у него “в минусе”. При этом скоро станет понятно, что вместо “всепогодной” универсальности Turbo здесь ставка умышленно была сделана на вызывающую экстремальность, ультраспортивность. Самое главное, что GT2 лишился знаменитого полного привода, а заодно и уникальной по своей эффективности системы курсовой стабилизации Porsche Stability Management. Здесь нет даже простейшей ПБС – пилот противостоит всей мощи “один на один”. Для полноты ощущений GT2 лишили и почти всех атрибутов комфорта, у него практически отсутствует звукоизоляция: тонкая тканевая обивка салона прикрывает голые стальные панели, и шлепок ладонью по крыше вызывает раскатистый грохот. Крохотные задние сиденья вообще демонтированы, а место кожаных сидений с электроприводами заняли настоящие спортивные “ковши” из кевлара, не имеющие никаких регулировок. Этот “стриптиз” дал свои результаты: GT2 легче полноприводного и вполне комфортабельного 911 Turbo чуть более чем на 100 кг...
Появившись на рынке в середине 2001 г., последнее поколение 911 GT2 вызвало неоднозначную реакцию. Пожилым джентльменам, эксплуатирующим всепогодный и всепрощающий 911 Turbo, эта суперспортивная версия оказалась совершенно не по зубам – “суперкар 911”, как выяснилось, требует очень высокого уровня водительской квалификации. Да и внешний вид, несмотря на всю его агрессивность, никак не мог соперничать с обликом “итальянцев”, это по-прежнему “всего лишь” 911-я. И за два с лишним года было продано около тысячи с небольшим экземпляров GT2, а уж после дебюта Porsche Carrera GT судьба этой версии казалась незавидной.
Но именно 911-я по-прежнему остается самой важной для Porsche, причем как в коммерческом, так и в ментальном плане. И флагман семейства, который при почти одинаковом с рядовыми Carrera внешнем виде обладает характеристиками суперкара, абсолютно необходим. Так что к GT2, особенно сейчас, когда широко отмечается 40-летний юбилей 911-го семейства, решили вновь привлечь всеобщее внимание. И хотя GT2 получил определения “бескомпромиссный” и “необузданный”, компания решила еще подлить масла в огонь. Новейшая версия модели, по словам производителя, подверглась дальнейшей “радикализации”. Итак, 3,6-литровый “оппозитник” Biturbo теперь развивает 483 л.с. (на 21 л.с. больше, чем модель 2001 г.), выдает 640 Нм (на 20 Нм больше прежнего) и весит на 20 кг меньше. Не такие уж глобальные изменения, но главное, автомобильный мир вновь активно обсуждает этот “безумный” GT2. Выигрыш в динамике – чисто символический: “максималка” возросла с 315 до 319 км/ч, а время разгона 0–100 км/ч уменьшилось на 0,1 с. Но важен сам факт – достижение долгожданной “круглой” цифры – 4 с вместо прежних 4,1 с! Самое любопытное, как в Вайсахе поступили с модернизацией внешности, поскольку традиционно этот момент болезненно воспринимают владельцы, купившие предыдущий вариант совсем недавно, но ведь и новинку надо как-то обозначить. В случае с GT2 было принято поистине соломоново решение: внешний облик машины... остается без изменений, но предлагаются “эстетические” опции. Наружные карбоновые детали – заднее антикрыло, а также зеркала и “юбки” кузова – можно сделать не окрашенными, а просто полированными, чтобы была видна структура углепластика. Можно заказать такие же колесные диски, как у еще одной “экстремальной” модели – 911 GT3 (см. № 5, 2003). Разумеется, эти опции могут заказать как покупатели новой версии, так и владельцы предыдущей.
Однако консерватизм для Porsche не пустое слово, поэтому, когда мы брали на тест один из самых первых экземпляров GT2 2004 модельного года, немцы отметили, что автомобиль намеренно не оснастили новым стилистическим пакетом, чтобы нагляднее были внутренние улучшения, а с дисками Turbo-Style, как и прежде, GT2 выглядит должным образом!
“Первое удивление 911 GT2 вызывает вовсе не “голосом” заводящегося boxer – он как раз довольно глухой и не свирепый – и не посадкой в сразу настраивающие на гоночный лад сиденья-“лодочки”, – делится своими впечатлениями наш тест-пилот Дени Морен. – Нет, здесь удивляет... количество багажа, которое можно взять с собой! Вместо убранных задних сидений и демонтированных панелей звукоизоляции сзади образовалась настоящая “кладовка” – туда без проблем помещается полдюжины здоровенных дорожных сумок. А если заполнить еще и довольно просторный кофр спереди, то весь наш необъятный скарб для кочевой жизни в течение недельной программы репортажей, занимавший весь багажник минивэна Renault Scenic, запросто перекочевал в чрево 911-й!
А затем в GT2 просто садишься и просто едешь – как на обычной легковушке, без всяких предосторожностей и долгого процесса привыкания, которых требует большинство суперкаров. И эта версия 911-й сохраняет характер нетребовательного, абсолютно “земного” автомобиля. Учитывая огромную мощность, педаль сцепления просто невесомая, а рычаг коробки передач поддается самым легким усилиям, что не мешает четкости работы и быстроте включений. Езда в городе совершенно не утомляет: обзорность вне критики, подвеска, несмотря на уменьшенный до минимума клиренс и сверхнизкопрофильные шины (сзади всего 30%!), не собирается конфликтовать с неровностями, и пассажирам действительно комфортно. К тому же в процессе снижения веса модели кондиционер все-таки сумел “выжить”...
Битурбомотор покоряет своей эластичностью: уже при 2500 об/мин он отдает 90% тяги, позволяя в городских пробках оставаться на высшей, VI передаче, а при желании без малейших усилий и трогаться на ней. И все настолько гладко, податливо, у машины просто шелковый характер! При выезде на автобан в общем потоке на скорости 120–140 км/ч GT2 даже вызывает странные подозрения, сохраняя довольно низкий уровень шума в салоне. Да, составляющая суперкара в этой машине, можно сказать, “спрятана в надежном месте”. Тот самый свирепый “джинн” посапывает себе, ожидая прихотей своего господина. И “приказания” отдаются единственным способом – педалью акселератора. “Кавалерия” в почти полтысячи “лошадей” срывается в бешеный галоп незамедлительно. Даю полный “газ” на прямой, на идеальном сухом асфальте, а рулем приходится работать так, будто мы проходим слалом: задняя ось, неистово перемещаясь вправо-влево, кажется, стремится подражать амплитуде колебаний стеклоочистителя! При каждой смене передач и немедленном резком нажатии на педаль “газа” GT2 вообще предпринимает бурную попытку развернуться задом наперед. Хорошо, что самоблокирующийся дифференциал с 60-процентной степенью блокировки помогает удержать заднюю ось в рамках. Очень интересно: машина по уровню разгонных перегрузок все же уступает многим суперкарам, но насколько же она брутальнее, беспощаднее при силовой езде!”
Вскоре мы отправились на петляющие второстепенные дороги, чтобы проверить, насколько бунтарский нрав GT2 подходит для экстремального пилотажа. “Перебор, это явный перебор, – кипятится Морен. – Я имею в виду, что мощности слишком много не самой по себе, ее чересчур много для этого шасси. Ведь даже базовые 911-е пугают новичка своим неудержимым стремлением к всепобеждающей избыточной поворачиваемости, у GT2 же эта манера поведения доведена до пароксизма. Вы будете удивлены, но эта модель стала первой за многие годы в моей практике, на которой на дорогах общего пользования с неперекрытым движением я так и не решился довести ситуацию до предела. Начни на GT2 действительно гоночный пилотаж, и машина буквально “бьет под дых” своим предательским характером, своей “некоммуникабельностью” и непредсказуемостью. При входе в вираж избыточная поворачиваемость проявляется, можно сказать, с первым градусом поворота руля. Немыслимое сцепление с дорожным покрытием, которое обеспечивают шины Michelin Pilot Sport, даже несколько дезориентирует, поскольку автомобиль из последних сил цепляется за дорогу, когда ты уже инстинктивно ждешь от него скольжения задней оси, а затем срывается – буйно, грубо, бесповоротно. Иначе говоря, шасси не справляется с мощью, и из-за этого приходится практиковать рваный ритм пилотажа, “обрабатывая” каждый вираж, так сказать, по индивидуальной программе. И это на сухом асфальте! В дождь на этой машине лучше вообще никогда не тревожить “джинна”, неспешно транспортируя себя, любимого. Не имея средств электронной стабилизации, GT2 в каждом повороте вызывает пилота на дуэль, причем на узких извилистых дорогах его главный минус – в невозможности рационально использовать всю мощь. А еще, как и у всех 911-х, у GT2 “пустой”, разгруженный руль, им очень сложно “наставить на путь истинный” передние колеса при том высочайшем темпе езды, который навязывает мотор. В итоге я вынужден согласиться с моими друзьями – владельцами автомобиля: пилотаж GT2 – это стремительное, головокружительное “вальсирование”! Отметим еще один весьма немаловажный факт: на дорогах с плохим покрытием скорость приходится снижать. Всему виной традиционная настройка подвески Porsche. Скоростная езда даже по небольшим выбоинам быстро приводит к сильнейшим вертикальным колебаниям, и в этих условиях почувствовать угол поворота управляемых колес почти нереально...
На дорогах с короткими прямыми и множеством крутых виражей полноприводной 911 Turbo (см. № 7, 2003) с его чудесной системой PSM будет намного более быстрым средством передвижения из пункта “А” в пункт “Б”. Там, где Turbo пролетит с полным “газом”, на GT2 придется основательно ослабить нажим на правую педаль, одновременно совершив десяток энергичных подруливаний. С другой стороны, в более безопасных условиях гоночного кольца, с длинными прямыми и пологими скоростными поворотами, GT2 полностью оправдывает звание суперкара. Возобновление разгона после прохождения виража на первых четырех передачах происходит с дикой интенсивностью в самом широком диапазоне оборотов – с 2000 до 6000 об/мин! Чуть слышно “сопя” турбинами, сотрясая салон мощными вибрациями, издавая рьяный монотонный гул (пусть ни на йоту не сравнимый с умопомрачительным “сопрано” итальянских суперкаров), GT2 ускоряется ужасающе мощно, грубо, с каким-то сатанинским отчаянием. Вы знаете, я только теперь понял, почему все владельцы и страстные поклонники Porsche GT2, которых я знаю, просто “безбашенные” пилоты!”
Грубость и свирепость – отличительные черты характера машины при спортивной эксплуатации, и тем более удивительным кажется контраст с ее ангельскими “повадками” при городской езде. К счастью, странные и враждебные пилоту привычки GT2 во многом искупает работа тормозов. Серийно GT2 оснащается просто произведением технического искусства – композитными тормозами. Безжалостно издеваясь над ними на протяжении доброй сотни километров, можно заподозрить их в какой-то неестественной, сюрреалистической “жизнеспособности”. Что нужно с ними сотворить, чтобы появился хотя бы намек на усталость и потерю эффективности?! А уж мощь замедления воистину дьявольская – только Ferrari Enzo Ferrari (тоже с композитными тормозами) может подарить подобные эмоции. Кажется, не автомобиль замирает на месте, а дорога внезапно прекращает надвигаться на вас, настолько стремительно останавливается машина. Замедление с 300 до 100 км/ч на GT2 – это будоражащие сознание даже опытного владельца суперкара мгновения! А новейшая четырехканальная АБС гарантирует отменную стабильность во время этого “спектакля”... Конечно, за такие феноменальные качества придется простить некоторые минусы вроде того, что, например, при движении на малых скоростях в городе каждый раз торможение вызывает странные звуки, напоминающие те, что издает кипящий чайник со свистком. После 10 тыс. км композитные диски начинают страдать ощутимой вибрацией при торможениях, но все равно для такой “хулиганской” модели эти тормоза не иначе как идеальное решение!
На автобане утопленная в пол педаль акселератора даже на высшей, VI передаче через считаные секунды заставляет стрелку спидометра словно одним скачком пересечь рубеж в 300 км/ч. И даже тюнингованные суперседаны ничего не могут противопоставить этому. Возможно, эта немыслимая эластичность и тяговитость мотора на средних режимах – самое удивительное впечатление от GT2! Нет сомнений, ни одна 911-я не ездит так быстро и не разгоняется с такой легкостью, даже 911 Turbo с заводским тюнинг-пакетом Kit-450 для преодоления рубежа в 300 км/ч требуется относительно много времени и свободного пространства впереди. А на GT2 трехзначное число на цифровом спидометре с мелькающими после тройки цифрами – явление совершенно рядовое. Именно поэтому мы приурочили тест обновленной GT2 к участию в V-Max – заездах на максимальную скорость.
Неблизкий путь к месту проведения этого мероприятия позволил нам раскрыть еще несколько особенностей характера GT2. Во-первых, при движении на высоких скоростях (200–250 км/ч) салон превращается в грохочущую “акустическую камеру”: тряска “оголенного” кузова, вибрации и назойливый гул мотора, оглушительный вой ветра... Проехав на GT2 около 2500 км, даже спустя неделю – и владельцы машины это подтвердят – все еще испытываешь ощущение, будто у тебя “в ушах бананы”. Зато наличие дополнительного топливного бака, который устанавливается только на GT2, обеспечивает замечательную по сравнению с 911 Turbo автономию! К тому же благодаря новому поколению системы газораспределения Vario Cam 2 и отсутствию “лишнего” привода на передние колеса более мощный и “свирепый” мотор GT2 проявляет заметно меньший “аппетит”: даже при откровенно скоростной езде бака нам хватало на 500 км.
Что же такое в целом эта “радикальная” 911-я? Явление в автомобильном мире? Несомненно! Изюминка легендарного семейства, о существовании которой приятно знать обладателям десятков тысяч ее менее мощных “сестер”. Но сколько же в ней противоречий! Даже розничная цена модели (190 тыс. евро в большинстве стран Европы) – предмет ожесточенных споров. С одной стороны, это стоимость двух стандартных Carrera в самой богатой комплектации. А еще за эти деньги можно купить тот же 911 Turbo, который по-прежнему остается самым лучшим и самым гармоничным Porsche, а к нему в придачу еще и топ-вариант Boxster S! С этой точки зрения само существование GT2 не кажется оправданным. С другой стороны, модель минимум вдвое, а подчас и вчетверо дешевле самых ярких представителей “чистокровных” итальянских и британских суперкаров, при этом практически не уступая им в динамике. Остается, конечно, еще и фактор чисто статистических показателей внутри семейства 911, и здесь все цифры гарантируют машине статус топ-модели: самая мощная, самая скоростная, самая-самая! А нам Porsche 911 GT2 больше всего запомнился своей брутальностью. Вот вам и интерпретация слова “wildcard”: “wild” означает “дикий, бешеный, исступленный”. При экстремальной езде именно эти определения подходят GT2, и его впору именовать “wild car”!
Технические характеристики Porsche 911 GT2 ‘04
(данные производителя)
Габариты, мм 4450х1830х1275
База, мм 2355
Объем багажника, л 110
Тип двигателя бензиновый
горизонтально-опозитвный
6-цилиндровый
24-клапанный с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см 3600
Макс. мощность, л.с./об/мин 483/5700
Макс. момент, Нм/об/мин 640/3500–4500
Трансмиссия механическая
6-ступенчатая
Шины Michelin Pilot Sport
спереди 235/40 ZR18
сзади 315/30 ZR18
Макс. скорость, км/ч 319
Время разгона, с
0–100 км/ч 4,0
0–160 км/ч 8,3
Объем бака, л 89
Иван Веснин
Фото автора
В теннисной практике слово “wildcard” обозначает право организатора турнира пригласить к участию любого игрока исключительно по своему выбору, невзирая на рейтинг теннисиста.
В мире “чистокровных” суперкаров этим словом можно охарактеризовать статус модели Porsche 911 GT2. Формально автомобиль относится к семейству 911, представители которого, бесспорно, одни из лучших спорткаров в мире, но их мощностные характеристики и конструкция никогда не позволят им стать в один ряд со среднемоторными суперкарами, имеющими карбоновые кузова. Однако компания Porsche, пользуясь собственным авторитетом в автоспорте, в свое время решила, что у нее есть возможность и моральное право даже на базе “скромной” 911-й модели создать бескомпромиссный экстремальный суперкар. Так и появился GT2 – самый эксклюзивный, самый мощный и самый дорогой представитель славного семейства.
Разумеется, базисом при создании “предводителя рода” стал знаменитый 911 Turbo. Но прославленная модель была слишком “причесанной”, слишком “дружелюбной” как по ходовым качествам, так и внешне. Поэтому для трансформации Turbo в “огнедышащий” GT2 решили не жалеть “острых специй”. Машина получила новый массивный бампер с огромными “ноздрями” воздухозаборников, более мощную отбортовку по нижнему периметру кузова, а сзади выросло могучее антикрыло. В концепции всех 911-х, включая Turbo, заложено стремление стилистически не акцентировать задний аэродинамический элемент: его делают убирающимся, чтобы не нарушать канонический покатый силуэт. Антикрыло GT2 – стационарное, полноразмерное, с хитроумно встроенными в стойки воздухозаборниками. По своей конструкции оно практически идентично антикрылу гоночных версий 911 GT2, выступающих в Ле-Мане и чемпионате FIA GT. Так что само имя модели, кажущееся сухим и невыразительным, – это на самом деле название гоночного класса GT2, в котором 911-е безраздельно господствуют многие годы! Позаимствованную у 911 Turbo битурбоверсию легендарного flat six также основательно переработали: были усилены все внутренние компоненты, чтобы они смогли выдерживать возросшее давление двух турбин ККК.
Если до этого момента мы перечисляли, что у GT2 “в плюсе” по сравнению с “донорским” Turbo, то теперь отметим, что у него “в минусе”. При этом скоро станет понятно, что вместо “всепогодной” универсальности Turbo здесь ставка умышленно была сделана на вызывающую экстремальность, ультраспортивность. Самое главное, что GT2 лишился знаменитого полного привода, а заодно и уникальной по своей эффективности системы курсовой стабилизации Porsche Stability Management. Здесь нет даже простейшей ПБС – пилот противостоит всей мощи “один на один”. Для полноты ощущений GT2 лишили и почти всех атрибутов комфорта, у него практически отсутствует звукоизоляция: тонкая тканевая обивка салона прикрывает голые стальные панели, и шлепок ладонью по крыше вызывает раскатистый грохот. Крохотные задние сиденья вообще демонтированы, а место кожаных сидений с электроприводами заняли настоящие спортивные “ковши” из кевлара, не имеющие никаких регулировок. Этот “стриптиз” дал свои результаты: GT2 легче полноприводного и вполне комфортабельного 911 Turbo чуть более чем на 100 кг...
Появившись на рынке в середине 2001 г., последнее поколение 911 GT2 вызвало неоднозначную реакцию. Пожилым джентльменам, эксплуатирующим всепогодный и всепрощающий 911 Turbo, эта суперспортивная версия оказалась совершенно не по зубам – “суперкар 911”, как выяснилось, требует очень высокого уровня водительской квалификации. Да и внешний вид, несмотря на всю его агрессивность, никак не мог соперничать с обликом “итальянцев”, это по-прежнему “всего лишь” 911-я. И за два с лишним года было продано около тысячи с небольшим экземпляров GT2, а уж после дебюта Porsche Carrera GT судьба этой версии казалась незавидной.
Но именно 911-я по-прежнему остается самой важной для Porsche, причем как в коммерческом, так и в ментальном плане. И флагман семейства, который при почти одинаковом с рядовыми Carrera внешнем виде обладает характеристиками суперкара, абсолютно необходим. Так что к GT2, особенно сейчас, когда широко отмечается 40-летний юбилей 911-го семейства, решили вновь привлечь всеобщее внимание. И хотя GT2 получил определения “бескомпромиссный” и “необузданный”, компания решила еще подлить масла в огонь. Новейшая версия модели, по словам производителя, подверглась дальнейшей “радикализации”. Итак, 3,6-литровый “оппозитник” Biturbo теперь развивает 483 л.с. (на 21 л.с. больше, чем модель 2001 г.), выдает 640 Нм (на 20 Нм больше прежнего) и весит на 20 кг меньше. Не такие уж глобальные изменения, но главное, автомобильный мир вновь активно обсуждает этот “безумный” GT2. Выигрыш в динамике – чисто символический: “максималка” возросла с 315 до 319 км/ч, а время разгона 0–100 км/ч уменьшилось на 0,1 с. Но важен сам факт – достижение долгожданной “круглой” цифры – 4 с вместо прежних 4,1 с! Самое любопытное, как в Вайсахе поступили с модернизацией внешности, поскольку традиционно этот момент болезненно воспринимают владельцы, купившие предыдущий вариант совсем недавно, но ведь и новинку надо как-то обозначить. В случае с GT2 было принято поистине соломоново решение: внешний облик машины... остается без изменений, но предлагаются “эстетические” опции. Наружные карбоновые детали – заднее антикрыло, а также зеркала и “юбки” кузова – можно сделать не окрашенными, а просто полированными, чтобы была видна структура углепластика. Можно заказать такие же колесные диски, как у еще одной “экстремальной” модели – 911 GT3 (см. № 5, 2003). Разумеется, эти опции могут заказать как покупатели новой версии, так и владельцы предыдущей.
Однако консерватизм для Porsche не пустое слово, поэтому, когда мы брали на тест один из самых первых экземпляров GT2 2004 модельного года, немцы отметили, что автомобиль намеренно не оснастили новым стилистическим пакетом, чтобы нагляднее были внутренние улучшения, а с дисками Turbo-Style, как и прежде, GT2 выглядит должным образом!
“Первое удивление 911 GT2 вызывает вовсе не “голосом” заводящегося boxer – он как раз довольно глухой и не свирепый – и не посадкой в сразу настраивающие на гоночный лад сиденья-“лодочки”, – делится своими впечатлениями наш тест-пилот Дени Морен. – Нет, здесь удивляет... количество багажа, которое можно взять с собой! Вместо убранных задних сидений и демонтированных панелей звукоизоляции сзади образовалась настоящая “кладовка” – туда без проблем помещается полдюжины здоровенных дорожных сумок. А если заполнить еще и довольно просторный кофр спереди, то весь наш необъятный скарб для кочевой жизни в течение недельной программы репортажей, занимавший весь багажник минивэна Renault Scenic, запросто перекочевал в чрево 911-й!
А затем в GT2 просто садишься и просто едешь – как на обычной легковушке, без всяких предосторожностей и долгого процесса привыкания, которых требует большинство суперкаров. И эта версия 911-й сохраняет характер нетребовательного, абсолютно “земного” автомобиля. Учитывая огромную мощность, педаль сцепления просто невесомая, а рычаг коробки передач поддается самым легким усилиям, что не мешает четкости работы и быстроте включений. Езда в городе совершенно не утомляет: обзорность вне критики, подвеска, несмотря на уменьшенный до минимума клиренс и сверхнизкопрофильные шины (сзади всего 30%!), не собирается конфликтовать с неровностями, и пассажирам действительно комфортно. К тому же в процессе снижения веса модели кондиционер все-таки сумел “выжить”...
Битурбомотор покоряет своей эластичностью: уже при 2500 об/мин он отдает 90% тяги, позволяя в городских пробках оставаться на высшей, VI передаче, а при желании без малейших усилий и трогаться на ней. И все настолько гладко, податливо, у машины просто шелковый характер! При выезде на автобан в общем потоке на скорости 120–140 км/ч GT2 даже вызывает странные подозрения, сохраняя довольно низкий уровень шума в салоне. Да, составляющая суперкара в этой машине, можно сказать, “спрятана в надежном месте”. Тот самый свирепый “джинн” посапывает себе, ожидая прихотей своего господина. И “приказания” отдаются единственным способом – педалью акселератора. “Кавалерия” в почти полтысячи “лошадей” срывается в бешеный галоп незамедлительно. Даю полный “газ” на прямой, на идеальном сухом асфальте, а рулем приходится работать так, будто мы проходим слалом: задняя ось, неистово перемещаясь вправо-влево, кажется, стремится подражать амплитуде колебаний стеклоочистителя! При каждой смене передач и немедленном резком нажатии на педаль “газа” GT2 вообще предпринимает бурную попытку развернуться задом наперед. Хорошо, что самоблокирующийся дифференциал с 60-процентной степенью блокировки помогает удержать заднюю ось в рамках. Очень интересно: машина по уровню разгонных перегрузок все же уступает многим суперкарам, но насколько же она брутальнее, беспощаднее при силовой езде!”
Вскоре мы отправились на петляющие второстепенные дороги, чтобы проверить, насколько бунтарский нрав GT2 подходит для экстремального пилотажа. “Перебор, это явный перебор, – кипятится Морен. – Я имею в виду, что мощности слишком много не самой по себе, ее чересчур много для этого шасси. Ведь даже базовые 911-е пугают новичка своим неудержимым стремлением к всепобеждающей избыточной поворачиваемости, у GT2 же эта манера поведения доведена до пароксизма. Вы будете удивлены, но эта модель стала первой за многие годы в моей практике, на которой на дорогах общего пользования с неперекрытым движением я так и не решился довести ситуацию до предела. Начни на GT2 действительно гоночный пилотаж, и машина буквально “бьет под дых” своим предательским характером, своей “некоммуникабельностью” и непредсказуемостью. При входе в вираж избыточная поворачиваемость проявляется, можно сказать, с первым градусом поворота руля. Немыслимое сцепление с дорожным покрытием, которое обеспечивают шины Michelin Pilot Sport, даже несколько дезориентирует, поскольку автомобиль из последних сил цепляется за дорогу, когда ты уже инстинктивно ждешь от него скольжения задней оси, а затем срывается – буйно, грубо, бесповоротно. Иначе говоря, шасси не справляется с мощью, и из-за этого приходится практиковать рваный ритм пилотажа, “обрабатывая” каждый вираж, так сказать, по индивидуальной программе. И это на сухом асфальте! В дождь на этой машине лучше вообще никогда не тревожить “джинна”, неспешно транспортируя себя, любимого. Не имея средств электронной стабилизации, GT2 в каждом повороте вызывает пилота на дуэль, причем на узких извилистых дорогах его главный минус – в невозможности рационально использовать всю мощь. А еще, как и у всех 911-х, у GT2 “пустой”, разгруженный руль, им очень сложно “наставить на путь истинный” передние колеса при том высочайшем темпе езды, который навязывает мотор. В итоге я вынужден согласиться с моими друзьями – владельцами автомобиля: пилотаж GT2 – это стремительное, головокружительное “вальсирование”! Отметим еще один весьма немаловажный факт: на дорогах с плохим покрытием скорость приходится снижать. Всему виной традиционная настройка подвески Porsche. Скоростная езда даже по небольшим выбоинам быстро приводит к сильнейшим вертикальным колебаниям, и в этих условиях почувствовать угол поворота управляемых колес почти нереально...
На дорогах с короткими прямыми и множеством крутых виражей полноприводной 911 Turbo (см. № 7, 2003) с его чудесной системой PSM будет намного более быстрым средством передвижения из пункта “А” в пункт “Б”. Там, где Turbo пролетит с полным “газом”, на GT2 придется основательно ослабить нажим на правую педаль, одновременно совершив десяток энергичных подруливаний. С другой стороны, в более безопасных условиях гоночного кольца, с длинными прямыми и пологими скоростными поворотами, GT2 полностью оправдывает звание суперкара. Возобновление разгона после прохождения виража на первых четырех передачах происходит с дикой интенсивностью в самом широком диапазоне оборотов – с 2000 до 6000 об/мин! Чуть слышно “сопя” турбинами, сотрясая салон мощными вибрациями, издавая рьяный монотонный гул (пусть ни на йоту не сравнимый с умопомрачительным “сопрано” итальянских суперкаров), GT2 ускоряется ужасающе мощно, грубо, с каким-то сатанинским отчаянием. Вы знаете, я только теперь понял, почему все владельцы и страстные поклонники Porsche GT2, которых я знаю, просто “безбашенные” пилоты!”
Грубость и свирепость – отличительные черты характера машины при спортивной эксплуатации, и тем более удивительным кажется контраст с ее ангельскими “повадками” при городской езде. К счастью, странные и враждебные пилоту привычки GT2 во многом искупает работа тормозов. Серийно GT2 оснащается просто произведением технического искусства – композитными тормозами. Безжалостно издеваясь над ними на протяжении доброй сотни километров, можно заподозрить их в какой-то неестественной, сюрреалистической “жизнеспособности”. Что нужно с ними сотворить, чтобы появился хотя бы намек на усталость и потерю эффективности?! А уж мощь замедления воистину дьявольская – только Ferrari Enzo Ferrari (тоже с композитными тормозами) может подарить подобные эмоции. Кажется, не автомобиль замирает на месте, а дорога внезапно прекращает надвигаться на вас, настолько стремительно останавливается машина. Замедление с 300 до 100 км/ч на GT2 – это будоражащие сознание даже опытного владельца суперкара мгновения! А новейшая четырехканальная АБС гарантирует отменную стабильность во время этого “спектакля”... Конечно, за такие феноменальные качества придется простить некоторые минусы вроде того, что, например, при движении на малых скоростях в городе каждый раз торможение вызывает странные звуки, напоминающие те, что издает кипящий чайник со свистком. После 10 тыс. км композитные диски начинают страдать ощутимой вибрацией при торможениях, но все равно для такой “хулиганской” модели эти тормоза не иначе как идеальное решение!
На автобане утопленная в пол педаль акселератора даже на высшей, VI передаче через считаные секунды заставляет стрелку спидометра словно одним скачком пересечь рубеж в 300 км/ч. И даже тюнингованные суперседаны ничего не могут противопоставить этому. Возможно, эта немыслимая эластичность и тяговитость мотора на средних режимах – самое удивительное впечатление от GT2! Нет сомнений, ни одна 911-я не ездит так быстро и не разгоняется с такой легкостью, даже 911 Turbo с заводским тюнинг-пакетом Kit-450 для преодоления рубежа в 300 км/ч требуется относительно много времени и свободного пространства впереди. А на GT2 трехзначное число на цифровом спидометре с мелькающими после тройки цифрами – явление совершенно рядовое. Именно поэтому мы приурочили тест обновленной GT2 к участию в V-Max – заездах на максимальную скорость.
Неблизкий путь к месту проведения этого мероприятия позволил нам раскрыть еще несколько особенностей характера GT2. Во-первых, при движении на высоких скоростях (200–250 км/ч) салон превращается в грохочущую “акустическую камеру”: тряска “оголенного” кузова, вибрации и назойливый гул мотора, оглушительный вой ветра... Проехав на GT2 около 2500 км, даже спустя неделю – и владельцы машины это подтвердят – все еще испытываешь ощущение, будто у тебя “в ушах бананы”. Зато наличие дополнительного топливного бака, который устанавливается только на GT2, обеспечивает замечательную по сравнению с 911 Turbo автономию! К тому же благодаря новому поколению системы газораспределения Vario Cam 2 и отсутствию “лишнего” привода на передние колеса более мощный и “свирепый” мотор GT2 проявляет заметно меньший “аппетит”: даже при откровенно скоростной езде бака нам хватало на 500 км.
Что же такое в целом эта “радикальная” 911-я? Явление в автомобильном мире? Несомненно! Изюминка легендарного семейства, о существовании которой приятно знать обладателям десятков тысяч ее менее мощных “сестер”. Но сколько же в ней противоречий! Даже розничная цена модели (190 тыс. евро в большинстве стран Европы) – предмет ожесточенных споров. С одной стороны, это стоимость двух стандартных Carrera в самой богатой комплектации. А еще за эти деньги можно купить тот же 911 Turbo, который по-прежнему остается самым лучшим и самым гармоничным Porsche, а к нему в придачу еще и топ-вариант Boxster S! С этой точки зрения само существование GT2 не кажется оправданным. С другой стороны, модель минимум вдвое, а подчас и вчетверо дешевле самых ярких представителей “чистокровных” итальянских и британских суперкаров, при этом практически не уступая им в динамике. Остается, конечно, еще и фактор чисто статистических показателей внутри семейства 911, и здесь все цифры гарантируют машине статус топ-модели: самая мощная, самая скоростная, самая-самая! А нам Porsche 911 GT2 больше всего запомнился своей брутальностью. Вот вам и интерпретация слова “wildcard”: “wild” означает “дикий, бешеный, исступленный”. При экстремальной езде именно эти определения подходят GT2, и его впору именовать “wild car”!
Технические характеристики Porsche 911 GT2 ‘04
(данные производителя)
Габариты, мм 4450х1830х1275
База, мм 2355
Объем багажника, л 110
Тип двигателя бензиновый
горизонтально-опозитвный
6-цилиндровый
24-клапанный с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см 3600
Макс. мощность, л.с./об/мин 483/5700
Макс. момент, Нм/об/мин 640/3500–4500
Трансмиссия механическая
6-ступенчатая
Шины Michelin Pilot Sport
спереди 235/40 ZR18
сзади 315/30 ZR18
Макс. скорость, км/ч 319
Время разгона, с
0–100 км/ч 4,0
0–160 км/ч 8,3
Объем бака, л 89
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 12-01-2006
ЧАС БЫКА
В некоторых случаях полезно руководствоваться принципом “не верь глазам своим”, и наш случай именно таков...
При знакомстве с новинками легендарных марок неминуемо напоминают о себе сложившиеся за многие годы стереотипы. Подобного никак не могла избежать и новинка такой эксцентричной фирмы, как итальянская Lamborghini. Поэтому первые моменты общения с Gallardo даются довольно тяжело. Взять хотя бы двери, распахивающиеся вбок, как у самой обычной малолитражки, – и это на суперкаре с разъяренным быком на эмблеме! Просто какое-то надругательство над обычаями, ведь в последние десятилетия именно модели Lamborghini демонстрировали экстравагантные двери типа “гильотина”, откидывающиеся вперед, с которыми даже сам процесс посадки/высадки превращался в захватывающее зрелище... Дальше – больше: в салоне поджидает еще одно глубокое разочарование. На лишенной всякой фантазии серой передней панели выделяется громоздкая центральная консоль, выставляя на всеобщее обозрение приборы, клавиши и регуляторы, знакомые по массовым моделям Audi и скромной Skoda Fabia. Даже ключ зажигания, украшенный знаменитым итальянским логотипом, – от чешской малолитражки! И это “новое прочтение”, возрождение легендарного брэнда, о котором твердили немецкие владельцы?! Возмущению нет предела! Но... автомобиль, вызвавший такое бурное недовольство, буквально через несколько часов стал для нас одним из самых приятных открытий последних лет! Просто новый “маленький” Lambo, несмотря на итальянскую “фамилию” и испанское “имя”, оказался с германским характером.
Негативные впечатления начинают отступать благодаря “голосу” новейшего 5-литрового V10. Даже на холостых оборотах звук двигателя заставляет проникаться симпатией к машине, и уже забываешь, что обладатель этого великолепного “оперного баса” запускается ключом от Skoda. Вероятно, представителям Audi пришлось выдержать настоящую битву с европейскими органами сертификации, чтобы доказать, что этот оглушающий (будь-то на стоянке или в движении) звуковой шквал Gallardo соответствует “гражданским” нормам шумности. Наш “громогласный” экземпляр был абсолютно стандартным, без всяких тюнинговых глушителей. А ведь даже флагману Ferrari – Enzo (см. № 11, 2003) вынуждены были “заткнуть рот”, чтобы соблюсти нормы “антишумового” законодательства. Как не вспомнить, что означает слово “audi” в переводе! Разве могла компания с таким именем лишить “голоса” свой суперкар?!
Вслед за удовольствием от “акустики” начинаешь понимать и тонкий визуальный ход шеф-дизайнера Lamborghini Люка Донкервольке: чтобы “экономичный” Lambo не был воспринят клиентами как “отщепенец” в благородном семействе, стиль передка предельно унифицирован с Murcielago, чья аутентичность ни у кого не вызывает сомнений. Спереди, когда две машины стоят вместе, нужно напрячься, чтобы их различить. Но в других ракурсах baby-Lambo восхищает своими оригинальными пропорциями. Слегка горбатый профиль крыши, напоминающий очертаниями бумеранг, срезанная “корма”, минимальный задний свес, структурная проработка всех этих многочисленных резких углов, ребер и граней – Gallardo покоряет своими динамичностью, атлетичностью, экспрессией. “Скульптурная композиция” в традициях Lamborghini! Подчеркнуто компактные размеры новинки ничуть не притупляют восприятие стремительного и агрессивного облика, хотя, по признанию Донкервольке, они были серьезной угрозой фамильному имиджу Lamborghini!
Кроме того, все внешние панели машины выполнены из алюминия, а этот металл создает некоторые сложности при воплощении столь резких углов и изгибов. И тем не менее в Audi пошли на это. Как и на использование фирменной технологии ASF: у baby-Lambo высокотехнологичный “скелет” – пространственный несущий каркас из алюминия. И, разумеется, не обошлось без постоянного полного привода и множества современных электронных систем в трансмиссии. То есть, несмотря на статус “доступного” Lamborghini и низкую для знаменитой марки отпускную цену – всего 120 тыс. евро tax-free (около 200 тыс. евро с таможней в России), – специалисты Audi проделали огромный объем работ. И в итоге Gallardo получился не “пародией на суперкар” и не “немецким суррогатом”, как опасались многие, а действительно сенсационным по соотношению цена/мощность/престиж автомобилем! Именно цена машины и ее позиционирование на рынке позволяют составить правильное впечатление о беспрецедентных достоинствах модели. Поэтому не надо сравнивать Gallardo с суперкарами вроде Ferrari Enzo или Murcielago, его конкуренты – это полноприводной Porsche 911 Turbo и “бомондный” Ferrari 360 Modena. И тогда все представляется в ином свете...
Выезжая на улицы города, мы невольно вспомнили слова одного тест-пилота из Сант-Агата-Болоньезе: “В отличие от всех предыдущих Lamborghini за рулем Gallardo водителя не будет мучить вопрос, сможет ли он им управлять”. Здесь сразу начинаешь чувствовать себя очень комфортно. Все органы управления легко доступны, и только внушительный радиус разворота в 11,5 м (шарниры и валы переднего привода не позволили сделать меньше) иногда затрудняет маневрирование на узких улицах. А с устанавливаемой в качестве опции трансмиссией E-Gear езда в городе превращается в сплошной отдых. Эта система – очередная версия механической коробки передач с автоматическим сцеплением от Magneti Marelli. Вместо хромированной кулисы и рычага с полированной рукояткой, которые украшают интерьер Gallardo с механической коробкой, здесь круг с тремя кнопками. Но E-Gear настолько удобна, что об эстетике очень быстро забываешь. К тому же отсутствие красивого, но занимающего довольно много места рычага оборачивается выигрышем в плане простора. В городе достаточно нажать кнопку “Auto”, и трансмиссия будет работать в полностью автоматическом режиме. Передачи при этом меняются на редкость гладко и незаметно: поразительный контраст с не смолкающим ни на секунду грозным басом V10, даже неловко как-то ехать на суперкаре с “автоматом”...
В режиме “Auto” допустима и спортивная езда, только электроника не позволяет раскручивать мотор до предельных режимов, меняя передачи до 6000 об/мин. Но всегда можно “вызвать огонь на себя”: для этого на рулевой колонке есть два удобных рычажка. Начинаешь ими оперировать, и коробка “понимает”, что водитель хочет переключать передачи сам. Ситуация при этом меняется: мотор с готовностью раскручивается до 8000 об/мин. О каких-то задержках или сбоях в переключениях и речи нет. E-Gear готова потакать сиюминутным желаниям водителя. Независимо от того, в каком режиме находится система, водитель может делать то, что посчитает нужным. Например, оперируя коробкой в ручном режиме, можно мчаться на высшей, VI передаче, а затем, не прикасаясь к рычажкам и ничего не меняя, резко остановиться, и E-Gear, слегка гудя гидравликой, сама “отщелкает” все передачи “вниз” вплоть до I и включит “нейтраль”.
“Я готов петь дифирамбы E-Gear только за режим “Sport”, – говорит наш тест-пилот Дени Морен. – Нажатие на соответствующую кнопку – как хорошая доза “экстази” для нашего “быка”! Мотор начинает издавать невероятный вой, стрелка тахометра добирается до 8000 об/мин, и в этот момент одно движение рычажком трансмиссии приводит к потрясающему эффекту: переключение передачи сопровождается сильнейшим рывком! Эмоции непередаваемые, они сильнее, чем от самых отчаянных переключений гоночных несинхронизированных механических коробок на 1000-сильных спортпрототипах! Какой-то удивительный аттракцион для того, кто решил “поиграть в настоящего пилота”, по остроте впечатлений не уступающий управлению спортпрототипом на трассе Ле-Мана и позволяющий совершенно реально почувствовать безжалостный к механике стиль экстремальных гоночных переключений с помощью всего лишь одного нажатия на кнопку. При этом трансмиссия Lamborghini не особенно страдает от этого “спектакля”, все предусмотрено!
Я буквально потрясен этой искусственно созданной “свирепостью” работы трансмиссии Gallardo. Разумеется, режим “Sport” становится предпочтительным, его оставляешь и в городе, то и дело с восторгом щелкая рычажком. За одну эту уникальную способность можно простить модели ее недостатки, которые все же имеются. Главный из них – “растянутые” передаточные числа трансмиссии: они длинны, как полярная ночь! Из-за этого мощь 5-литрового мотора отчасти “приглушена” и в эмоциональном плане, и в плане реального разгона. Любители цифр справедливо недоумевают, почему 500-сильный суперкар массой всего 1430 кг разгоняется до “сотни” за 4,2 с, а не за 3,8 с? А причина именно в длинных передачах. Особенно это проявляется на высшей, VI передаче: максимальная скорость достигается непростительно долго. Однажды я все-таки смог “дожать” стрелку спидометра до конца шкалы со значением “330” (думаю, реально это были паспортные 309 км/ч), но для этого потребовалось не меньше 15 км прямой пустынного автобана. И выбор в пользу равномерного разгона явно сделан умышленно: в Audi стремились подстраховать недостаточно подготовленных клиентов, ведь для большинства из них Gallardo станет первым суперкаром в жизни!”
Да и характеристика работы V10 довольно линейная, без взрывной отдачи. Он немного “пустоват” до 2500 об/мин для такого большого рабочего объема, хотя все равно эластичнее, чем 6,2-литровый V12 Murcielago. В отличие от высокооборотных агрегатов Ferrari мотор Gallardo наибольший темперамент демонстрирует в диапазоне 4000–6000 об/мин. Несмотря на то что формально пиковая мощность достигается на 7800 об/мин, загонять двигатель к 8000 об/мин не стоит, потому что ощутимых аргументов для разгонной динамики это не дает, но, конечно, весьма заманчиво с эмоциональной точки зрения. “О, этот голос настоящего V10! В нем нет глухого урчания V8 или переходящих в свист высоких октав V12. Нет, мелодия V10 – это нечто особенное, магическое и, я бы сказал, очень “технократичное”, этот мотор “поет” на редкость хорошо поставленным голосом,” – восхищается Дени Морен. Мы не смогли отказать себе в удовольствии несколько раз “прохватить” по тоннелю под Рейном – демонические раскаты распалившегося на 7500 об/мин V10 вызывали оторопь у окружающих водителей, они как по команде сбивались в правый ряд, освобождая путь разъяренной желтой фурии. Фантастика!
А дальше Gallardo ждал сеанс спортивного пилотажа по пустынным загородным дорогам. “Ареной” для этого послужили серпантины на склонах лесистых холмов в долине, соединяющие два прославленных гоночных кольца – немецкий “Нюрбургринг” и бельгийский “Спа-Франкоршан”.
“Несмотря на яркое солнце, здесь, на возвышенности, местами на дороге встречаются предательские островки льда, – рассказывает Дени Морен, – а ведь Gallardo на летних спортивных покрышках Pirelli. Риск немалый! Поверьте, на капризной заднеприводной 360 Modena я бы никогда не отважился на активный пилотаж в этой ситуации. Но я уже успел почувствовать “повадки” Gallardo: это последователь традиций quattro, обеспечивающего великолепную устойчивость в самых плохих дорожных условиях. У baby-Lambo не просто постоянный полный привод, здесь еще и “думающая” вискомуфта, самоблокирующийся (45%) задний дифференциал, передний электронный дифференциал повышенного трения, наконец, ESP новейшей серии.
Симпатичный спортивный руль со скошенным снизу ободом обнаруживает хорошую информативность. Узкие дороги немедленно напоминают, насколько Gallardo компактнее всех предыдущих Lambo, машинка исключительно юркая и маневренная, это вам не громоздкий Murcielago. Первые виражи, первые попытки “расшевелить” заднюю ось – ничего не получается! Чувствуя, насколько сильно все четыре колеса “держатся” за асфальт, я отключаю ESP. Но и это не может хоть немного дестабилизировать машину. Скорость в поворотах растет, однако автомобиль словно приклеился к дороге. По ощущениям его курсовая устойчивость превосходит характеристики знаменитых японских “турбоомологаторов”. Но тут это впечатляет еще больше, ведь шасси приходится “переваривать” почти вдвое большую мощность мотора, чем у “раллийных” Mitsubishi или Subaru! Станет ли здесь полный привод причиной сильной недостаточной поворачиваемости? И вот сюрприз: передняя ось Gallardo даже на самой крутой траектории лишь немного пытается сдвинуться наружу виража, ничуть не больше, чем у заднеприводного Ferrari. Учитывая напряженный темп, на этот фактор почти не обращаешь внимания! В стандартной ситуации 70% тяги передается на заднюю ось, но в поворотах вискомуфта в доли секунды “перебрасывает” на переднюю ось до 50% крутящего момента. И результат, как говорится, налицо: машина послушно “вкатывается” в вираж. Потрясающе эффективно! Последний раз такую скорость на скользких горных дорогах доводилось практиковать за рулем 911 Turbo (см. № 7, 2003), но, как вы помните, Porsche так себя ведет только со своей чудодейственной системой PSM. А шасси и трансмиссия Lamborghini совершенно естественно и еще более эффективно справляются как с недостаточной, так и с избыточной поворачиваемостью. При этом Lamborghini не только гораздо устойчивее, а его поведение более предсказуемо – он еще и значительно приемистее, да и просто быстрее! Прости, Штутгарт: LambAudi quattro отобрал у 911 Turbo титул “короля всепогодных суперкаров” бесповоротно!
А тормоза? Монументальные 8-поршневые механизмы спереди не позволяют заподозрить какой-то дефицит интенсивности замедления, а нулевая температура воздуха, конечно, гарантирует полное отсутствие перегрева и “усталости” тормозов. Но в этой сфере прямые конкуренты нашего автомобиля Porsche и Ferrari все-таки далеко впереди, потому что их композитные тормоза как по интенсивности замедления, так и по выносливости – это качественно иной уровень. Но композитные тормоза обязательно нужно предложить в качестве опции!”
После гонки по горам мы окончательно влюбились в машину. Осталось только одно “но”, мешающее считать модель полным совершенством, – настройка подвески. Она слишком мягкая и длинноходная для суперкара. Конечно, в городе это замечательно – даже на трамвайных путях при неспешной езде Gallardo не побеспокоит седоков болезненными ударами. Но при экстремальном гоночном пилотаже, для которого автомобиль всецело подходит, такое шасси – большая помеха. “На кольце “Спа-Франкоршан”, влетая на скорости 250 км/ч в легендарный “кювет” виража Raidillon Eaurouge, я был вынужден снимать ногу с педали “газа”, тогда как на Ferrari 360 Modena с ее хирургически острой подвеской, я проходил здесь с полным “газом”!” – отмечает Морен. Кроме того, во время наших неоднократных “упражнений” в режиме за 300 км/ч на автобане, как только на дороге попадалась небольшая неровность, начиналась вертикальная раскачка, что на такой скорости не только нарушает комфорт пассажиров, но и просто чревато тяжелыми последствиями. Производитель об этом знает, и, конечно, сама схема подвески с двойными треугольными рычагами “по кругу” здесь ни при чем, это результат подбора пружин и амортизаторов. Сейчас в списке опций Gallardo появился пункт “спортивная подвеска” – этот вариант настройки немцы позволили выполнить самим итальянцам из Сант-Агата-Болоньезе, поэтому он наверняка будет более адекватен общему потенциалу модели.
Оценивая Gallardo как единое целое, можно сказать, что маркетологи и технологи Audi создали первый “малобюджетный” суперкар с универсальными способностями. В плане внешности и динамических характеристик модель в состоянии бросить вызов самым мощным лидерам сегмента, “чистокровным” суперкарам, при этом будучи в 4–5 раз дешевле! Показалось, что Audi по многим параметрам специально “попридержала” baby-Lambo, искусственно занизив статус модели, чтобы, по крайней мере, не “задушить” свой же Murcielago. Ведь совершенно ясно, что совсем небольшие и недорогие доработки (салон побогаче, более “короткая” трансмиссия, более мощный мотор, тем более что есть уже версия этого V10 с двумя турбинами) могли бы превратить Gallardo в суперкар № 1! Похоже, сами немцы такого от своего “дешевого” Lamborghini просто не ожидали! Им нужен был добротный спорткар, главное, чтобы недорогой, а получилось нечто из ряда вон выходящее. Gallardo объективно лучше не только Murcielago (чья цена поспешно снижена до 180 тыс. tax-free!), но и большинства других суперкаров. Жаль, что машине “по рождению” отведена роль “младшей сестры”, поэтому каких-то радикальных, позволяющих выйти в “примадонны” модернизаций в ее карьере ждать не стоит. С точки зрения эстетики, динамики, управляемости, практичности и, что немаловажно, престижа и аутентичности, Gallardo, как говорится, может “съесть на завтрак” своих прямых конкурентов 911 Turbo и 360 Mo-dena. Только двигатель “формульной” конфигурации V10 уже непобедимое оружие против V8 Ferrari или оппозитной “шестерки” Biturbo Porsche, к тому же он на 80 л.с. мощнее. Да и внешность Gallardo говорит сама за себя, и даже самому несведущему из прохожих сразу становится ясно, что перед ним суперкар!
Для 95% покупателей Gallardo – это их первый Lamborghini, почти две трети из их числа – бывшие владельцы именно 360 Modena или 911 Turbo. Цель поражена! В нынешнем году фирма собирается продать 1500 экземпляров baby-Lambo. Gallardo – очередной и на сегодня самый яркий пример того, как, несмотря на незначительные накладки, мощь крупного массового производителя способна творить чудеса в сегменте штучных элитарных автомобилей! И пусть у baby-Lambo больше нет дверей-“гильотин”, он сам как настоящая “гильотина” для почивающих на лаврах завсегдатаев рынка суперкаров.
Иван Веснин
Фото автора
В некоторых случаях полезно руководствоваться принципом “не верь глазам своим”, и наш случай именно таков...
При знакомстве с новинками легендарных марок неминуемо напоминают о себе сложившиеся за многие годы стереотипы. Подобного никак не могла избежать и новинка такой эксцентричной фирмы, как итальянская Lamborghini. Поэтому первые моменты общения с Gallardo даются довольно тяжело. Взять хотя бы двери, распахивающиеся вбок, как у самой обычной малолитражки, – и это на суперкаре с разъяренным быком на эмблеме! Просто какое-то надругательство над обычаями, ведь в последние десятилетия именно модели Lamborghini демонстрировали экстравагантные двери типа “гильотина”, откидывающиеся вперед, с которыми даже сам процесс посадки/высадки превращался в захватывающее зрелище... Дальше – больше: в салоне поджидает еще одно глубокое разочарование. На лишенной всякой фантазии серой передней панели выделяется громоздкая центральная консоль, выставляя на всеобщее обозрение приборы, клавиши и регуляторы, знакомые по массовым моделям Audi и скромной Skoda Fabia. Даже ключ зажигания, украшенный знаменитым итальянским логотипом, – от чешской малолитражки! И это “новое прочтение”, возрождение легендарного брэнда, о котором твердили немецкие владельцы?! Возмущению нет предела! Но... автомобиль, вызвавший такое бурное недовольство, буквально через несколько часов стал для нас одним из самых приятных открытий последних лет! Просто новый “маленький” Lambo, несмотря на итальянскую “фамилию” и испанское “имя”, оказался с германским характером.
Негативные впечатления начинают отступать благодаря “голосу” новейшего 5-литрового V10. Даже на холостых оборотах звук двигателя заставляет проникаться симпатией к машине, и уже забываешь, что обладатель этого великолепного “оперного баса” запускается ключом от Skoda. Вероятно, представителям Audi пришлось выдержать настоящую битву с европейскими органами сертификации, чтобы доказать, что этот оглушающий (будь-то на стоянке или в движении) звуковой шквал Gallardo соответствует “гражданским” нормам шумности. Наш “громогласный” экземпляр был абсолютно стандартным, без всяких тюнинговых глушителей. А ведь даже флагману Ferrari – Enzo (см. № 11, 2003) вынуждены были “заткнуть рот”, чтобы соблюсти нормы “антишумового” законодательства. Как не вспомнить, что означает слово “audi” в переводе! Разве могла компания с таким именем лишить “голоса” свой суперкар?!
Вслед за удовольствием от “акустики” начинаешь понимать и тонкий визуальный ход шеф-дизайнера Lamborghini Люка Донкервольке: чтобы “экономичный” Lambo не был воспринят клиентами как “отщепенец” в благородном семействе, стиль передка предельно унифицирован с Murcielago, чья аутентичность ни у кого не вызывает сомнений. Спереди, когда две машины стоят вместе, нужно напрячься, чтобы их различить. Но в других ракурсах baby-Lambo восхищает своими оригинальными пропорциями. Слегка горбатый профиль крыши, напоминающий очертаниями бумеранг, срезанная “корма”, минимальный задний свес, структурная проработка всех этих многочисленных резких углов, ребер и граней – Gallardo покоряет своими динамичностью, атлетичностью, экспрессией. “Скульптурная композиция” в традициях Lamborghini! Подчеркнуто компактные размеры новинки ничуть не притупляют восприятие стремительного и агрессивного облика, хотя, по признанию Донкервольке, они были серьезной угрозой фамильному имиджу Lamborghini!
Кроме того, все внешние панели машины выполнены из алюминия, а этот металл создает некоторые сложности при воплощении столь резких углов и изгибов. И тем не менее в Audi пошли на это. Как и на использование фирменной технологии ASF: у baby-Lambo высокотехнологичный “скелет” – пространственный несущий каркас из алюминия. И, разумеется, не обошлось без постоянного полного привода и множества современных электронных систем в трансмиссии. То есть, несмотря на статус “доступного” Lamborghini и низкую для знаменитой марки отпускную цену – всего 120 тыс. евро tax-free (около 200 тыс. евро с таможней в России), – специалисты Audi проделали огромный объем работ. И в итоге Gallardo получился не “пародией на суперкар” и не “немецким суррогатом”, как опасались многие, а действительно сенсационным по соотношению цена/мощность/престиж автомобилем! Именно цена машины и ее позиционирование на рынке позволяют составить правильное впечатление о беспрецедентных достоинствах модели. Поэтому не надо сравнивать Gallardo с суперкарами вроде Ferrari Enzo или Murcielago, его конкуренты – это полноприводной Porsche 911 Turbo и “бомондный” Ferrari 360 Modena. И тогда все представляется в ином свете...
Выезжая на улицы города, мы невольно вспомнили слова одного тест-пилота из Сант-Агата-Болоньезе: “В отличие от всех предыдущих Lamborghini за рулем Gallardo водителя не будет мучить вопрос, сможет ли он им управлять”. Здесь сразу начинаешь чувствовать себя очень комфортно. Все органы управления легко доступны, и только внушительный радиус разворота в 11,5 м (шарниры и валы переднего привода не позволили сделать меньше) иногда затрудняет маневрирование на узких улицах. А с устанавливаемой в качестве опции трансмиссией E-Gear езда в городе превращается в сплошной отдых. Эта система – очередная версия механической коробки передач с автоматическим сцеплением от Magneti Marelli. Вместо хромированной кулисы и рычага с полированной рукояткой, которые украшают интерьер Gallardo с механической коробкой, здесь круг с тремя кнопками. Но E-Gear настолько удобна, что об эстетике очень быстро забываешь. К тому же отсутствие красивого, но занимающего довольно много места рычага оборачивается выигрышем в плане простора. В городе достаточно нажать кнопку “Auto”, и трансмиссия будет работать в полностью автоматическом режиме. Передачи при этом меняются на редкость гладко и незаметно: поразительный контраст с не смолкающим ни на секунду грозным басом V10, даже неловко как-то ехать на суперкаре с “автоматом”...
В режиме “Auto” допустима и спортивная езда, только электроника не позволяет раскручивать мотор до предельных режимов, меняя передачи до 6000 об/мин. Но всегда можно “вызвать огонь на себя”: для этого на рулевой колонке есть два удобных рычажка. Начинаешь ими оперировать, и коробка “понимает”, что водитель хочет переключать передачи сам. Ситуация при этом меняется: мотор с готовностью раскручивается до 8000 об/мин. О каких-то задержках или сбоях в переключениях и речи нет. E-Gear готова потакать сиюминутным желаниям водителя. Независимо от того, в каком режиме находится система, водитель может делать то, что посчитает нужным. Например, оперируя коробкой в ручном режиме, можно мчаться на высшей, VI передаче, а затем, не прикасаясь к рычажкам и ничего не меняя, резко остановиться, и E-Gear, слегка гудя гидравликой, сама “отщелкает” все передачи “вниз” вплоть до I и включит “нейтраль”.
“Я готов петь дифирамбы E-Gear только за режим “Sport”, – говорит наш тест-пилот Дени Морен. – Нажатие на соответствующую кнопку – как хорошая доза “экстази” для нашего “быка”! Мотор начинает издавать невероятный вой, стрелка тахометра добирается до 8000 об/мин, и в этот момент одно движение рычажком трансмиссии приводит к потрясающему эффекту: переключение передачи сопровождается сильнейшим рывком! Эмоции непередаваемые, они сильнее, чем от самых отчаянных переключений гоночных несинхронизированных механических коробок на 1000-сильных спортпрототипах! Какой-то удивительный аттракцион для того, кто решил “поиграть в настоящего пилота”, по остроте впечатлений не уступающий управлению спортпрототипом на трассе Ле-Мана и позволяющий совершенно реально почувствовать безжалостный к механике стиль экстремальных гоночных переключений с помощью всего лишь одного нажатия на кнопку. При этом трансмиссия Lamborghini не особенно страдает от этого “спектакля”, все предусмотрено!
Я буквально потрясен этой искусственно созданной “свирепостью” работы трансмиссии Gallardo. Разумеется, режим “Sport” становится предпочтительным, его оставляешь и в городе, то и дело с восторгом щелкая рычажком. За одну эту уникальную способность можно простить модели ее недостатки, которые все же имеются. Главный из них – “растянутые” передаточные числа трансмиссии: они длинны, как полярная ночь! Из-за этого мощь 5-литрового мотора отчасти “приглушена” и в эмоциональном плане, и в плане реального разгона. Любители цифр справедливо недоумевают, почему 500-сильный суперкар массой всего 1430 кг разгоняется до “сотни” за 4,2 с, а не за 3,8 с? А причина именно в длинных передачах. Особенно это проявляется на высшей, VI передаче: максимальная скорость достигается непростительно долго. Однажды я все-таки смог “дожать” стрелку спидометра до конца шкалы со значением “330” (думаю, реально это были паспортные 309 км/ч), но для этого потребовалось не меньше 15 км прямой пустынного автобана. И выбор в пользу равномерного разгона явно сделан умышленно: в Audi стремились подстраховать недостаточно подготовленных клиентов, ведь для большинства из них Gallardo станет первым суперкаром в жизни!”
Да и характеристика работы V10 довольно линейная, без взрывной отдачи. Он немного “пустоват” до 2500 об/мин для такого большого рабочего объема, хотя все равно эластичнее, чем 6,2-литровый V12 Murcielago. В отличие от высокооборотных агрегатов Ferrari мотор Gallardo наибольший темперамент демонстрирует в диапазоне 4000–6000 об/мин. Несмотря на то что формально пиковая мощность достигается на 7800 об/мин, загонять двигатель к 8000 об/мин не стоит, потому что ощутимых аргументов для разгонной динамики это не дает, но, конечно, весьма заманчиво с эмоциональной точки зрения. “О, этот голос настоящего V10! В нем нет глухого урчания V8 или переходящих в свист высоких октав V12. Нет, мелодия V10 – это нечто особенное, магическое и, я бы сказал, очень “технократичное”, этот мотор “поет” на редкость хорошо поставленным голосом,” – восхищается Дени Морен. Мы не смогли отказать себе в удовольствии несколько раз “прохватить” по тоннелю под Рейном – демонические раскаты распалившегося на 7500 об/мин V10 вызывали оторопь у окружающих водителей, они как по команде сбивались в правый ряд, освобождая путь разъяренной желтой фурии. Фантастика!
А дальше Gallardo ждал сеанс спортивного пилотажа по пустынным загородным дорогам. “Ареной” для этого послужили серпантины на склонах лесистых холмов в долине, соединяющие два прославленных гоночных кольца – немецкий “Нюрбургринг” и бельгийский “Спа-Франкоршан”.
“Несмотря на яркое солнце, здесь, на возвышенности, местами на дороге встречаются предательские островки льда, – рассказывает Дени Морен, – а ведь Gallardo на летних спортивных покрышках Pirelli. Риск немалый! Поверьте, на капризной заднеприводной 360 Modena я бы никогда не отважился на активный пилотаж в этой ситуации. Но я уже успел почувствовать “повадки” Gallardo: это последователь традиций quattro, обеспечивающего великолепную устойчивость в самых плохих дорожных условиях. У baby-Lambo не просто постоянный полный привод, здесь еще и “думающая” вискомуфта, самоблокирующийся (45%) задний дифференциал, передний электронный дифференциал повышенного трения, наконец, ESP новейшей серии.
Симпатичный спортивный руль со скошенным снизу ободом обнаруживает хорошую информативность. Узкие дороги немедленно напоминают, насколько Gallardo компактнее всех предыдущих Lambo, машинка исключительно юркая и маневренная, это вам не громоздкий Murcielago. Первые виражи, первые попытки “расшевелить” заднюю ось – ничего не получается! Чувствуя, насколько сильно все четыре колеса “держатся” за асфальт, я отключаю ESP. Но и это не может хоть немного дестабилизировать машину. Скорость в поворотах растет, однако автомобиль словно приклеился к дороге. По ощущениям его курсовая устойчивость превосходит характеристики знаменитых японских “турбоомологаторов”. Но тут это впечатляет еще больше, ведь шасси приходится “переваривать” почти вдвое большую мощность мотора, чем у “раллийных” Mitsubishi или Subaru! Станет ли здесь полный привод причиной сильной недостаточной поворачиваемости? И вот сюрприз: передняя ось Gallardo даже на самой крутой траектории лишь немного пытается сдвинуться наружу виража, ничуть не больше, чем у заднеприводного Ferrari. Учитывая напряженный темп, на этот фактор почти не обращаешь внимания! В стандартной ситуации 70% тяги передается на заднюю ось, но в поворотах вискомуфта в доли секунды “перебрасывает” на переднюю ось до 50% крутящего момента. И результат, как говорится, налицо: машина послушно “вкатывается” в вираж. Потрясающе эффективно! Последний раз такую скорость на скользких горных дорогах доводилось практиковать за рулем 911 Turbo (см. № 7, 2003), но, как вы помните, Porsche так себя ведет только со своей чудодейственной системой PSM. А шасси и трансмиссия Lamborghini совершенно естественно и еще более эффективно справляются как с недостаточной, так и с избыточной поворачиваемостью. При этом Lamborghini не только гораздо устойчивее, а его поведение более предсказуемо – он еще и значительно приемистее, да и просто быстрее! Прости, Штутгарт: LambAudi quattro отобрал у 911 Turbo титул “короля всепогодных суперкаров” бесповоротно!
А тормоза? Монументальные 8-поршневые механизмы спереди не позволяют заподозрить какой-то дефицит интенсивности замедления, а нулевая температура воздуха, конечно, гарантирует полное отсутствие перегрева и “усталости” тормозов. Но в этой сфере прямые конкуренты нашего автомобиля Porsche и Ferrari все-таки далеко впереди, потому что их композитные тормоза как по интенсивности замедления, так и по выносливости – это качественно иной уровень. Но композитные тормоза обязательно нужно предложить в качестве опции!”
После гонки по горам мы окончательно влюбились в машину. Осталось только одно “но”, мешающее считать модель полным совершенством, – настройка подвески. Она слишком мягкая и длинноходная для суперкара. Конечно, в городе это замечательно – даже на трамвайных путях при неспешной езде Gallardo не побеспокоит седоков болезненными ударами. Но при экстремальном гоночном пилотаже, для которого автомобиль всецело подходит, такое шасси – большая помеха. “На кольце “Спа-Франкоршан”, влетая на скорости 250 км/ч в легендарный “кювет” виража Raidillon Eaurouge, я был вынужден снимать ногу с педали “газа”, тогда как на Ferrari 360 Modena с ее хирургически острой подвеской, я проходил здесь с полным “газом”!” – отмечает Морен. Кроме того, во время наших неоднократных “упражнений” в режиме за 300 км/ч на автобане, как только на дороге попадалась небольшая неровность, начиналась вертикальная раскачка, что на такой скорости не только нарушает комфорт пассажиров, но и просто чревато тяжелыми последствиями. Производитель об этом знает, и, конечно, сама схема подвески с двойными треугольными рычагами “по кругу” здесь ни при чем, это результат подбора пружин и амортизаторов. Сейчас в списке опций Gallardo появился пункт “спортивная подвеска” – этот вариант настройки немцы позволили выполнить самим итальянцам из Сант-Агата-Болоньезе, поэтому он наверняка будет более адекватен общему потенциалу модели.
Оценивая Gallardo как единое целое, можно сказать, что маркетологи и технологи Audi создали первый “малобюджетный” суперкар с универсальными способностями. В плане внешности и динамических характеристик модель в состоянии бросить вызов самым мощным лидерам сегмента, “чистокровным” суперкарам, при этом будучи в 4–5 раз дешевле! Показалось, что Audi по многим параметрам специально “попридержала” baby-Lambo, искусственно занизив статус модели, чтобы, по крайней мере, не “задушить” свой же Murcielago. Ведь совершенно ясно, что совсем небольшие и недорогие доработки (салон побогаче, более “короткая” трансмиссия, более мощный мотор, тем более что есть уже версия этого V10 с двумя турбинами) могли бы превратить Gallardo в суперкар № 1! Похоже, сами немцы такого от своего “дешевого” Lamborghini просто не ожидали! Им нужен был добротный спорткар, главное, чтобы недорогой, а получилось нечто из ряда вон выходящее. Gallardo объективно лучше не только Murcielago (чья цена поспешно снижена до 180 тыс. tax-free!), но и большинства других суперкаров. Жаль, что машине “по рождению” отведена роль “младшей сестры”, поэтому каких-то радикальных, позволяющих выйти в “примадонны” модернизаций в ее карьере ждать не стоит. С точки зрения эстетики, динамики, управляемости, практичности и, что немаловажно, престижа и аутентичности, Gallardo, как говорится, может “съесть на завтрак” своих прямых конкурентов 911 Turbo и 360 Mo-dena. Только двигатель “формульной” конфигурации V10 уже непобедимое оружие против V8 Ferrari или оппозитной “шестерки” Biturbo Porsche, к тому же он на 80 л.с. мощнее. Да и внешность Gallardo говорит сама за себя, и даже самому несведущему из прохожих сразу становится ясно, что перед ним суперкар!
Для 95% покупателей Gallardo – это их первый Lamborghini, почти две трети из их числа – бывшие владельцы именно 360 Modena или 911 Turbo. Цель поражена! В нынешнем году фирма собирается продать 1500 экземпляров baby-Lambo. Gallardo – очередной и на сегодня самый яркий пример того, как, несмотря на незначительные накладки, мощь крупного массового производителя способна творить чудеса в сегменте штучных элитарных автомобилей! И пусть у baby-Lambo больше нет дверей-“гильотин”, он сам как настоящая “гильотина” для почивающих на лаврах завсегдатаев рынка суперкаров.
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 12-01-2006
ХРОНОГРАФ ROLL-EX
Полированный алюминиевый капот Rolls-Royce 100EX имеет длину - трудно поверить - 2,1 м! "Отличная площадка для загорания баскетболиста NBA!" - шутят восторженные зрители. Но их восхищению не было бы предела, если бы они знали, что эта огромная деталь сделана безумно дорогостоящим и трудоемким способом: отфрезерована на станке из цельной алюминиевой заготовки! Монументальная рамка лобового стекла, кстати, изготовлена аналогичным образом. Уже одни эти две отполированные до ослепительного блеска детали первого в истории концепт-кара Rolls-Royce могли бы стать сенсацией. Но создатели заложили в модель такое количество оригинальных решений, что даже при "заочном" знакомстве по пресс-релизу 100EX поражает воображение. А уж когда представилась уникальная возможность "вживую" рассмотреть каждый элемент автомобиля, то упустить ее было никак нельзя! В этом году Concorso d'Eleganza Villa d'Este в Италии стал настоящим бенефисом Rolls-Royce 100EX. А нам удалось провести оригинальную фотосессию этого "звездного объекта" в самых живописных уголках виллы д'Эсте.
Жаль, что официальное название этого автомобиля не отражает его сути. Ведь в традициях марки давать своим моделям громкие имена - например, Silver Ghost ("Серебряный дух") или Silver Seraph ("Серебряный серафим"). А этот прототип так и хочется окрестить Silver God ("Серебряное божество"), пусть это и вызывало бы ассоциации с фамилией президента компании Тони Готта... Но, конечно, любому знатоку автомобилей ясно, что грандиозный 2-дверный кабриолет с серебряной фигуркой Emily на капоте должен, просто обязан называться не иначе как Corniche! Именно это французское имя на протяжении почти полувека носили открытые версии британской марки (см. № 10, 2001). Однако англичане настояли на том, чтобы новый шедевр был назван сухо и функционально. И пусть для всех очевидно, что это предвестник нового поколения Corniche образца 2007 г., прототипу отведена гораздо более важная роль, нежели просто дать представление о внешности будущего серийного кабриолета Rolls-Royce. И цифра "100" в имени концепт-кара свидетельствует о событии, послужившем формальным поводом для появления автомобиля. Это, разумеется, 100-летний юбилей легендарной марки Rolls-Royce, который мировая автомобильная общественность отметила 4 мая нынешнего года. А аббревиатура "EX" - возрождение еще одной давней традиции: так называли единичные экспериментальные прототипы Rolls-Royce, которых на заводе в Крю (общим с Bentley) в период с 1919 по 1957 г. было построено немало. Теперешнему владельцу компании - немецкой BMW - очень важно восстановить этот "технократичный" индекс "EX", чтобы показать, что поиски новых идей и перспективные разработки в недрах британской марки идут полным ходом. Поэтому 100EX стараются не называть концепт-каром, подразумевая, что этот индекс означает "экспериментальный". Дескать, "выставочный шоу-кар" - это несерьезно для прототипа такой компании!
Сухопутная яхта
Построен 100ЕХ на базе алюминиевой пространственной конструкции, позаимствованной у лимузина Phantom (см. № 8, 2003). Но при его создании вся несущая структура была переделана - разумеется, вручную. Автомобиль от и до построен немецкими специалистами из студии BMW Design в Мюнхене. Колесная база 100ЕХ на 100 мм короче, чем у Phantom, общая длина меньше на 165 мм, а высота кузова - на 71 мм. Кабриолет смотрится изящнее и стремительнее, хотя и не менее массивно, чем его 4-дверный "родственник". Обликом кабриолета, как и Phantom, занимался ведущий стилист Rolls-Royce - уроженец Белграда Марек Джорджевич. Причем если формально директором компании по дизайну является Ян Кэмерон, то Марек непосредственно творит - талантливо рисует эти пафосные Rolls-Royce новой эры. Автомобиль восхитителен и многолик: он одновременно роскошный и аскетичный, эпатажный и интеллигентный, фривольный и церемонный. Он - дерзкий провокатор и вместе с тем закоренелый консерватор!
Источником вдохновения для "реинкарнации" легендарного кабриолета стали роскошные яхты. Массивная окантовка вокруг пассажирского кокпита 100ЕХ отделана панелями тикового дерева. Их фактура и выделка - как у знаменитых яхт Riva, олицетворяющих понятие dolce vita. Многие из самых богатых людей мира даже не представляют своего существования без судна, построенного на верфи Riva! Кабриолеты Rolls-Royce Corniche всегда считались чем-то вроде "обязательного приложения" к творениям Карло Ривы (или наоборот?), а теперь и "наземное", и водное транспортные средства аристократии будут выполнены в едином стиле.
Всем очень понравилась новая трактовка современного фирменного стиля передней части Rolls-Royce. Выдержанный в том же духе, что и Phantom, передок кабриолета тем не менее совсем другой. Узкий "прищур" прямоугольных фар, новая, более обтекаемая и компактная фальшрадиаторная решетка, у которой уже не такая строго вертикальная "осанка", - впервые Rolls Grill заметно отклонилась назад. Строгий облик Rolls-Royce неизменен, но в нем появились, выражаясь словами Джорджевича, "кокетливые черты". Настоящий подвиг в плане технологии - исполинские двери типа coach-doors, открывающиеся против хода. Такая сложная для сертификации конструкция уже становится козырем Rolls-Royce "эпохи BMW". Но у Phantom задняя coach-door сопрягается с мощной центральной стойкой, а применение такой смелой конструкции на кабриолете потребовало дополнительных инженерных расчетов. Чтобы управляться с этими тяжелыми дверями, не нужно ни малейших усилий: нажатие на кнопку, и электромотор услужливо откроет или закроет дверь.
Для обеспечения высокой прочности кузова кабриолета необходимо было усилить днище. Чтобы компенсировать "лишние" килограммы, наружные панели 100ЕХ выполнены из композитных материалов, а не из алюминия, как у Phantom. Поэтому кабриолет лишь немного тяжелее лимузина: его вес, как отмечают конструкторы, в пределах 2,7 т. Это отличный показатель для почти 6-метрового "пакетбота". Производитель характеризует габариты концепта (5669х1990х1561 мм, база 3470 мм) как "в меру выдержанные", однако автомобиль поистине огромен: чтобы просто обойти его кругом, нужно совершить целую "прогулку", а подоконная линия (так и подмывает сказать "ватерлиния") расположена еще выше, чем у Phantom.
Силовая установка
Этот экстраординарный автомобиль подарил BMW возможность сделать то, о чем баварские "максималисты" давно мечтали. Мотора V16 в коллекции Rolls-Royce как раз и не хватало! Вот и ответ, зачем прототипу капот "ростом" с Шакила O'Нила. "Ни в коем случае не думайте, что мы решились на создание такого супердвигателя в пику Maybach, - говорят в службе маркетинга. - Это просто дань самому Генри Ройсу, который всегда мечтал о собственном двигателе V16, но в силу экономических обстоятельств должен был довольствоваться лишь V12". И этот "шаг наверх" действительно очень нужен возрождающейся марке. Конечно, с точки зрения разумной достаточности, не только нынешний 6,75-литровый V12, но даже обычный V8 без проблем обеспечит отличную динамику как лимузину, так и кабриолету Rolls-Royce. Но дело в том, что V12, который устанавливается на Phantom, - это пусть и немного переработанный, но все же мотор BMW, то есть можно сказать, что это двигатель от BMW 760. А для истинных ценителей такая фраза часто звучит как приговор, а то и просто как явное оскорбление. Вот поэтому передовому подразделению M-Motorsport было поручено разработать и построить этот диковинный 64-клапанный V16 - мотор, который предназначается исключительно для аристократичного "подшефного британца" и никогда не ассоциируется с "механикой" моделей BMW.
В основу положена архитектура все того же серийного V12, который с помощью компьютерных систем проектирования "растянули" до 16-цилиндровой конфигурации. Рабочий объем равен 9 л! А мощность? А тяга? "Даже не спрашивайте, - отвечают надменные англичане, - мы вернулись к традиции Rolls-Royce, которая поддерживалась в течение десятилетий: мощность и крутящий момент нашего нового собственного мотора не подлежат огласке!" Только вот присутствовавших рядом немцев, инженеров M-Motorsport, которые создавали двигатель, так и распирало от гордости за свою работу, и они украдкой сообщили: "Мы отрегулировали мотор на мощность ровно 600 л.с., а крутящий момент составляет 800 Нм". Не так уж и много для столь крупного агрегата, но в духе давних традиций двигатель Rolls-Royce и должен быть низкофорсированным. Согласно сегодняшней философии M-Motorsport мотор сделан атмосферным, без турбонаддува. И, разумеется, поскольку речь идет о продукте таких реалистов, как баварцы, этот двигатель не просто красивый макет (а ведь многие производители практикуют на своих шоу-карах этакие "виртуальные" моторы, поражающие сугубо теоретическими возможностями). Нет, это работоспособный V16, более того, полдюжины идентичных агрегатов вовсю испытываются и доводятся в лабораториях M-Motorsport. Кстати, те же немцы рассказали, что V16 создан именно для Phantom, точнее, для его перспективной длиннобазной версии, а будущий кабриолет Corniche, возможно, обойдется и V12. И тут рождается захватывающая интрига: в кулуарах становится известно, что главный конкурент, бывший "собрат" Bentley, сделал ответный ход: принято решение устанавливать на самую роскошную длиннобазную версию Arnage Limousine... 16-цилиндровый мотор! Это будет фольксвагеновский 8-литровый W16, дебют которого на Bugatti Veyron все откладывается. На флагмане Bentley, который стартует уже в начале 2005 г., этот двигатель будет в безнаддувном варианте, мощность составит ровно 600 л.с. - какое совпадение! "Так мы и знали! - сетует конструктор M-Motorsport. - Мы пытались убедить руководство, что надо было сразу делать V20. Состыковали бы два наших новейших серийных V10 и получили бы 10 л и 1000 л.с. Это было бы эффективнее и дешевле, чем "наращивать" V12. И у конкурентов шансов на реванш было бы меньше..."
Впервые 100ЕХ продемонстрировал себя в динамике перед светской публикой именно на юбилейном, 75-м Concorso d'Eleganza Villa d'Este - один юбиляр отдавал дань другому! И если прототип 100ЕХ полностью функционален и передвигается своим ходом, разве можно преодолеть соблазн почувствовать хотя бы намек на его способности, совершив круг по аллеям вокруг виллы д'Эсте?! Когда еще современный автопром даст шанс опробовать 16-цилиндровый мотор!
Круиз
Аналогии с морской тематикой продолжаются. Порог очень высок (выше, чем у Phantom), и, чтобы сделать процесс посадки более удобным, не помешало бы что-нибудь вроде выдвижного трапа, а так приходится высоко поднимать ногу. Но в качестве компенсации за доставленное неудобство ездоки получают потрясающе высокую посадку. Этого и добивались создатели автомобиля: водитель Rolls-Royce должен занимать "господствующее положение". Плавностью старта машина опять же напоминает отходящую от причала яхту: пневмоподвеска сохраняет строго горизонтальное положение гигантского кузова. Неспешное движение автомобиля c опущенным верхом сопровождается лишь легким "посапыванием" пневмоэлеметов шасси. Преодоление "лежачего полицейского" или выступающего колодца остается незамеченным: энергоемкость активной пневмоподвески такова, что благодаря "компенсирующим реакциям" препятствие высотой или глубиной до 9 см автомобиль преодолевает незаметно для тех, кто находится в салоне. В отличие от его "водоплавающих" вдохновителей, 100ЕХ "волны" не беспокоят, "качку" шасси ликвидирует беспощадно. Rolls-Royce движется на своих 21-дюймовых колесах непоколебимо и ровно, словно гигантский кит.
Конечно, ни о каких испытаниях динамики прототипа речи не шло, и главная задача инженера BMW, управлявшего автомобилем, заключалась в том, чтобы дать возможность окружающим послушать уникальную "сонату" в исполнении V16! Как и следовало ожидать, эта мелодия ни на что не похожа: низкий утробный гул из-под капота скорее напоминает звук промышленных газовых турбин. Это грозный, какой-то даже "неавтомобильный" бас!
Обратный отсчет
Пожалуй, баварцы правы: 100ЕХ не концепт-кар, а готовый ходовой прототип для доводки серийного кабриолета Corniche, только роскошно отделанный, чтобы время от времени блистать на светских раутах. Конечно, у варианта, который пойдет на конвейер, капот и рамка лобового стекла будут производиться методом штамповки, да и с омологацией деревянных панелей при крэш-тестах придется непросто. Однако внешность концепта на 90% соответствует будущему Corniche XXI века. Как и положено, кабриолет Rolls-Royce будет стоить значительно дороже лимузина. Если заводская цена Phantom (tax-free) составляет 325 тыс. евро, то Corniche обойдется примерно в полмиллиона, и это значит, что в России его стоимость будет на уровне 750 тыс. евро. А обратиться теперь можно к полноправному представителю легендарной марки - Rolls-Royce Motor Cars Moscow. Итак, время пошло: до момента появления будущего Corniche осталось три года. Хронограф ROLL-EX начал "обратный отсчет"!
Иван Веснин
Фото автора
Полированный алюминиевый капот Rolls-Royce 100EX имеет длину - трудно поверить - 2,1 м! "Отличная площадка для загорания баскетболиста NBA!" - шутят восторженные зрители. Но их восхищению не было бы предела, если бы они знали, что эта огромная деталь сделана безумно дорогостоящим и трудоемким способом: отфрезерована на станке из цельной алюминиевой заготовки! Монументальная рамка лобового стекла, кстати, изготовлена аналогичным образом. Уже одни эти две отполированные до ослепительного блеска детали первого в истории концепт-кара Rolls-Royce могли бы стать сенсацией. Но создатели заложили в модель такое количество оригинальных решений, что даже при "заочном" знакомстве по пресс-релизу 100EX поражает воображение. А уж когда представилась уникальная возможность "вживую" рассмотреть каждый элемент автомобиля, то упустить ее было никак нельзя! В этом году Concorso d'Eleganza Villa d'Este в Италии стал настоящим бенефисом Rolls-Royce 100EX. А нам удалось провести оригинальную фотосессию этого "звездного объекта" в самых живописных уголках виллы д'Эсте.
Жаль, что официальное название этого автомобиля не отражает его сути. Ведь в традициях марки давать своим моделям громкие имена - например, Silver Ghost ("Серебряный дух") или Silver Seraph ("Серебряный серафим"). А этот прототип так и хочется окрестить Silver God ("Серебряное божество"), пусть это и вызывало бы ассоциации с фамилией президента компании Тони Готта... Но, конечно, любому знатоку автомобилей ясно, что грандиозный 2-дверный кабриолет с серебряной фигуркой Emily на капоте должен, просто обязан называться не иначе как Corniche! Именно это французское имя на протяжении почти полувека носили открытые версии британской марки (см. № 10, 2001). Однако англичане настояли на том, чтобы новый шедевр был назван сухо и функционально. И пусть для всех очевидно, что это предвестник нового поколения Corniche образца 2007 г., прототипу отведена гораздо более важная роль, нежели просто дать представление о внешности будущего серийного кабриолета Rolls-Royce. И цифра "100" в имени концепт-кара свидетельствует о событии, послужившем формальным поводом для появления автомобиля. Это, разумеется, 100-летний юбилей легендарной марки Rolls-Royce, который мировая автомобильная общественность отметила 4 мая нынешнего года. А аббревиатура "EX" - возрождение еще одной давней традиции: так называли единичные экспериментальные прототипы Rolls-Royce, которых на заводе в Крю (общим с Bentley) в период с 1919 по 1957 г. было построено немало. Теперешнему владельцу компании - немецкой BMW - очень важно восстановить этот "технократичный" индекс "EX", чтобы показать, что поиски новых идей и перспективные разработки в недрах британской марки идут полным ходом. Поэтому 100EX стараются не называть концепт-каром, подразумевая, что этот индекс означает "экспериментальный". Дескать, "выставочный шоу-кар" - это несерьезно для прототипа такой компании!
Сухопутная яхта
Построен 100ЕХ на базе алюминиевой пространственной конструкции, позаимствованной у лимузина Phantom (см. № 8, 2003). Но при его создании вся несущая структура была переделана - разумеется, вручную. Автомобиль от и до построен немецкими специалистами из студии BMW Design в Мюнхене. Колесная база 100ЕХ на 100 мм короче, чем у Phantom, общая длина меньше на 165 мм, а высота кузова - на 71 мм. Кабриолет смотрится изящнее и стремительнее, хотя и не менее массивно, чем его 4-дверный "родственник". Обликом кабриолета, как и Phantom, занимался ведущий стилист Rolls-Royce - уроженец Белграда Марек Джорджевич. Причем если формально директором компании по дизайну является Ян Кэмерон, то Марек непосредственно творит - талантливо рисует эти пафосные Rolls-Royce новой эры. Автомобиль восхитителен и многолик: он одновременно роскошный и аскетичный, эпатажный и интеллигентный, фривольный и церемонный. Он - дерзкий провокатор и вместе с тем закоренелый консерватор!
Источником вдохновения для "реинкарнации" легендарного кабриолета стали роскошные яхты. Массивная окантовка вокруг пассажирского кокпита 100ЕХ отделана панелями тикового дерева. Их фактура и выделка - как у знаменитых яхт Riva, олицетворяющих понятие dolce vita. Многие из самых богатых людей мира даже не представляют своего существования без судна, построенного на верфи Riva! Кабриолеты Rolls-Royce Corniche всегда считались чем-то вроде "обязательного приложения" к творениям Карло Ривы (или наоборот?), а теперь и "наземное", и водное транспортные средства аристократии будут выполнены в едином стиле.
Всем очень понравилась новая трактовка современного фирменного стиля передней части Rolls-Royce. Выдержанный в том же духе, что и Phantom, передок кабриолета тем не менее совсем другой. Узкий "прищур" прямоугольных фар, новая, более обтекаемая и компактная фальшрадиаторная решетка, у которой уже не такая строго вертикальная "осанка", - впервые Rolls Grill заметно отклонилась назад. Строгий облик Rolls-Royce неизменен, но в нем появились, выражаясь словами Джорджевича, "кокетливые черты". Настоящий подвиг в плане технологии - исполинские двери типа coach-doors, открывающиеся против хода. Такая сложная для сертификации конструкция уже становится козырем Rolls-Royce "эпохи BMW". Но у Phantom задняя coach-door сопрягается с мощной центральной стойкой, а применение такой смелой конструкции на кабриолете потребовало дополнительных инженерных расчетов. Чтобы управляться с этими тяжелыми дверями, не нужно ни малейших усилий: нажатие на кнопку, и электромотор услужливо откроет или закроет дверь.
Для обеспечения высокой прочности кузова кабриолета необходимо было усилить днище. Чтобы компенсировать "лишние" килограммы, наружные панели 100ЕХ выполнены из композитных материалов, а не из алюминия, как у Phantom. Поэтому кабриолет лишь немного тяжелее лимузина: его вес, как отмечают конструкторы, в пределах 2,7 т. Это отличный показатель для почти 6-метрового "пакетбота". Производитель характеризует габариты концепта (5669х1990х1561 мм, база 3470 мм) как "в меру выдержанные", однако автомобиль поистине огромен: чтобы просто обойти его кругом, нужно совершить целую "прогулку", а подоконная линия (так и подмывает сказать "ватерлиния") расположена еще выше, чем у Phantom.
Силовая установка
Этот экстраординарный автомобиль подарил BMW возможность сделать то, о чем баварские "максималисты" давно мечтали. Мотора V16 в коллекции Rolls-Royce как раз и не хватало! Вот и ответ, зачем прототипу капот "ростом" с Шакила O'Нила. "Ни в коем случае не думайте, что мы решились на создание такого супердвигателя в пику Maybach, - говорят в службе маркетинга. - Это просто дань самому Генри Ройсу, который всегда мечтал о собственном двигателе V16, но в силу экономических обстоятельств должен был довольствоваться лишь V12". И этот "шаг наверх" действительно очень нужен возрождающейся марке. Конечно, с точки зрения разумной достаточности, не только нынешний 6,75-литровый V12, но даже обычный V8 без проблем обеспечит отличную динамику как лимузину, так и кабриолету Rolls-Royce. Но дело в том, что V12, который устанавливается на Phantom, - это пусть и немного переработанный, но все же мотор BMW, то есть можно сказать, что это двигатель от BMW 760. А для истинных ценителей такая фраза часто звучит как приговор, а то и просто как явное оскорбление. Вот поэтому передовому подразделению M-Motorsport было поручено разработать и построить этот диковинный 64-клапанный V16 - мотор, который предназначается исключительно для аристократичного "подшефного британца" и никогда не ассоциируется с "механикой" моделей BMW.
В основу положена архитектура все того же серийного V12, который с помощью компьютерных систем проектирования "растянули" до 16-цилиндровой конфигурации. Рабочий объем равен 9 л! А мощность? А тяга? "Даже не спрашивайте, - отвечают надменные англичане, - мы вернулись к традиции Rolls-Royce, которая поддерживалась в течение десятилетий: мощность и крутящий момент нашего нового собственного мотора не подлежат огласке!" Только вот присутствовавших рядом немцев, инженеров M-Motorsport, которые создавали двигатель, так и распирало от гордости за свою работу, и они украдкой сообщили: "Мы отрегулировали мотор на мощность ровно 600 л.с., а крутящий момент составляет 800 Нм". Не так уж и много для столь крупного агрегата, но в духе давних традиций двигатель Rolls-Royce и должен быть низкофорсированным. Согласно сегодняшней философии M-Motorsport мотор сделан атмосферным, без турбонаддува. И, разумеется, поскольку речь идет о продукте таких реалистов, как баварцы, этот двигатель не просто красивый макет (а ведь многие производители практикуют на своих шоу-карах этакие "виртуальные" моторы, поражающие сугубо теоретическими возможностями). Нет, это работоспособный V16, более того, полдюжины идентичных агрегатов вовсю испытываются и доводятся в лабораториях M-Motorsport. Кстати, те же немцы рассказали, что V16 создан именно для Phantom, точнее, для его перспективной длиннобазной версии, а будущий кабриолет Corniche, возможно, обойдется и V12. И тут рождается захватывающая интрига: в кулуарах становится известно, что главный конкурент, бывший "собрат" Bentley, сделал ответный ход: принято решение устанавливать на самую роскошную длиннобазную версию Arnage Limousine... 16-цилиндровый мотор! Это будет фольксвагеновский 8-литровый W16, дебют которого на Bugatti Veyron все откладывается. На флагмане Bentley, который стартует уже в начале 2005 г., этот двигатель будет в безнаддувном варианте, мощность составит ровно 600 л.с. - какое совпадение! "Так мы и знали! - сетует конструктор M-Motorsport. - Мы пытались убедить руководство, что надо было сразу делать V20. Состыковали бы два наших новейших серийных V10 и получили бы 10 л и 1000 л.с. Это было бы эффективнее и дешевле, чем "наращивать" V12. И у конкурентов шансов на реванш было бы меньше..."
Впервые 100ЕХ продемонстрировал себя в динамике перед светской публикой именно на юбилейном, 75-м Concorso d'Eleganza Villa d'Este - один юбиляр отдавал дань другому! И если прототип 100ЕХ полностью функционален и передвигается своим ходом, разве можно преодолеть соблазн почувствовать хотя бы намек на его способности, совершив круг по аллеям вокруг виллы д'Эсте?! Когда еще современный автопром даст шанс опробовать 16-цилиндровый мотор!
Круиз
Аналогии с морской тематикой продолжаются. Порог очень высок (выше, чем у Phantom), и, чтобы сделать процесс посадки более удобным, не помешало бы что-нибудь вроде выдвижного трапа, а так приходится высоко поднимать ногу. Но в качестве компенсации за доставленное неудобство ездоки получают потрясающе высокую посадку. Этого и добивались создатели автомобиля: водитель Rolls-Royce должен занимать "господствующее положение". Плавностью старта машина опять же напоминает отходящую от причала яхту: пневмоподвеска сохраняет строго горизонтальное положение гигантского кузова. Неспешное движение автомобиля c опущенным верхом сопровождается лишь легким "посапыванием" пневмоэлеметов шасси. Преодоление "лежачего полицейского" или выступающего колодца остается незамеченным: энергоемкость активной пневмоподвески такова, что благодаря "компенсирующим реакциям" препятствие высотой или глубиной до 9 см автомобиль преодолевает незаметно для тех, кто находится в салоне. В отличие от его "водоплавающих" вдохновителей, 100ЕХ "волны" не беспокоят, "качку" шасси ликвидирует беспощадно. Rolls-Royce движется на своих 21-дюймовых колесах непоколебимо и ровно, словно гигантский кит.
Конечно, ни о каких испытаниях динамики прототипа речи не шло, и главная задача инженера BMW, управлявшего автомобилем, заключалась в том, чтобы дать возможность окружающим послушать уникальную "сонату" в исполнении V16! Как и следовало ожидать, эта мелодия ни на что не похожа: низкий утробный гул из-под капота скорее напоминает звук промышленных газовых турбин. Это грозный, какой-то даже "неавтомобильный" бас!
Обратный отсчет
Пожалуй, баварцы правы: 100ЕХ не концепт-кар, а готовый ходовой прототип для доводки серийного кабриолета Corniche, только роскошно отделанный, чтобы время от времени блистать на светских раутах. Конечно, у варианта, который пойдет на конвейер, капот и рамка лобового стекла будут производиться методом штамповки, да и с омологацией деревянных панелей при крэш-тестах придется непросто. Однако внешность концепта на 90% соответствует будущему Corniche XXI века. Как и положено, кабриолет Rolls-Royce будет стоить значительно дороже лимузина. Если заводская цена Phantom (tax-free) составляет 325 тыс. евро, то Corniche обойдется примерно в полмиллиона, и это значит, что в России его стоимость будет на уровне 750 тыс. евро. А обратиться теперь можно к полноправному представителю легендарной марки - Rolls-Royce Motor Cars Moscow. Итак, время пошло: до момента появления будущего Corniche осталось три года. Хронограф ROLL-EX начал "обратный отсчет"!
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 12-01-2006
ЛЕТУЧИЙ БРИТАНЕЦ
Началась эта история со знаменательного события в “мире животных”. У породистого британского хищника Jaguar произошла линька! Доблестный и умудренный опытом зверь сменил шкуру, чтобы почувствовать себя молодым и энергичным.
Это образная, но наиболее точная характеристика того, что произошло с флагманской серией английской марки – Jaguar XJ. Стратеги всемогущего хозяина, американского Ford, понимали, насколько сложно будет “британцу” оставаться конкурентоспособным игроком в сегменте представительских седанов в новом веке. Ведь все шло к тому, что в этом классе будут доминировать немецкие модели. Шарм и эксклюзивный статус, благодаря которым традиционные покупатели седанов XJ на протяжении десятилетий мирились с техническими недостатками и низким качеством машин, уже не спасали ситуацию. “Размен” элитарного имиджа Jaguar сделал свое дело: модели Х-Type и S-Type, переднеприводные и даже дизельные модификации знаменитой марки лишили брэнд той слепой, верной любви многих состоятельных клиентов-снобов. В последнее время от бывших покупателей, пересаживающихся на BMW или Audi, частенько можно было услышать: “Finito l’amore”. В такой ситуации для сохранения хотя бы небольшого объема продаж Jaguar в сегменте топ-седанов оставался единственный шанс. Новое поколение XJ (см. № 1, 2003) должно было превзойти соперников в плане технического совершенства и использования передовых технологий. Иными словами, обыграть “немцев” на их поле и по их правилам! К счастью, когда такое радикальное решение созрело, ресурсы Ford позволили воплотить его в металле – “крылатом” металле! И свершилось чудо: новый XJ, раньше страдавший запущенным “ожирением” и из-за этого безнадежно уступавший конкурентам по управляемости, стал самым легким представительским седаном в мире! Ведь 6-цилиндровая модификация XJ при длине 5,1 м весит от 1545 кг – это же среднестатистическая масса семейного седана сегмента “D”! А снаряженная масса прямых соперников Jaguar почти на полтонны (!) больше. Алюминиевый XJ “похудел” настолько, что стал на сотню с небольшим килограммов легче даже неизменного лидера “автомобильного фитнеса” – Audi А8, пионера алюминиевых технологий в этом классе. Снижение веса настолько радикально сказалось на поведении машины, что новинку наградили прозвищем Flying Brit – “Летучий Британец”. Разумеется, для знакомства мы выбрали флагмана гаммы – знаменитый XJR. А чтобы все выглядело подобающе моменту и “званиям”, пригласили молодого “Летучего Британца” посетить страну, за одним из представителей которой давно и навеки закрепилось определение “летучий”, – Голландию!
Конечно, первым делом возникает вопрос: действительно ли тот факт, что новый Jaguar XJ внешне выглядит чуть подретушированной копией предыдущей модели, так разочаровывает? Ничего подобного! “Вживую” новая модель смотрится совершенно иначе, она полностью сохранила благородную “осанку”, которой всегда отличались седаны XJ, но теперь к утонченным чертам добавились стремительность и “поджарость”. Приятный и трогательный оттенок ретро остался, однако невозможно не заметить агрессивности и уверенности, присутствующих в характере машины. От некоторой аляповатости и угловатости предшественника не осталось и следа. Шеф-дизайнеру машины Яну Коллуму был дан карт-бланш, он мог выполнить XJ в самом непривычном стиле, причем многие маркетологи даже настаивали на тотальном изменении дизайна, с тем чтобы сделать акцент на революционных переменах в технологии. Нет сомнений, Коллум умеет создавать просто потрясающий авангард – взглянуть хотя бы на последний концепт-кар Jaguar R-D6 (cм. № 10, 2003). Но человек, которого по праву считают главным знатоком и хранителем эстетических традиций Jaguar, посчитал, что именно такова квинтэссенция стиля представительского седана марки. “Мы просто “сбрили” предыдущему XJ его многолетнюю “бороду”, и все встало на свои места”, – отметил Коллум. Другое дело, что новую машину иногда можно принять за... “малыша” X-Type. Но перепутать “короля” и “пасынка” можно только на расстоянии. Вблизи габариты и аристократическая “поступь” “предводителя” марки незамедлительно напомнят, что за “X” следует еще и “J”! А в нашем случае еще и “R”, что уже радикально меняет облик. XJR, как всегда, выглядит великолепно. Непременная облицовка радиатора из переплетенной сетки (mesh-grill) смотрится намного изящнее, чем хромированные ячейки пластикового “носа” остальных модификаций. XJR также избавлен от ряда довольно “церемонных” декоративных элементов “младших” версий, упор здесь делается на “мускулистость” и “атлетичность” облика. А для этого нет ничего лучше 20-дюймовых колесных дисков со сверхнизкопрофильными шинами. Просто загляденье!
Новый автомобиль избавился от “жира”, его заменил мощный слой “мышечной ткани”. То же можно сказать и о внешности, но в особенности – о ходовых и динамических качествах. Стоит нажать на “газ”, и позиционирование XJR становится очевидным. Благодаря беспрецедентному снижению массы 406-сильный V8 с наддувом превращает машину в конкурента вовсе не Mercedes S 500, BMW 745 или Audi А8 4.2 с 8-цилиндровыми двигателями. Об этом красноречиво говорит хотя бы время разгона 0–100 км/ч – 5 с. Получается, что XJR на секунду с лишним быстрее этого трио, что невольно заставило нас расценивать его как соперника... имеющих 12-цилиндровые моторы немецких флагманов – Mercedes S 600 (см. № 4, 2003) и BMW 760 (см. № 8, 2003)! Но и в компании с такими мощными “спарринг-партнерами-тяжеловесами”, как оказалось, XJR может выступить весьма достойно. Уступая им в мощности соответственно 100 и 45 л.с., он весит почти на 400 кг меньше. Вот в чем преимущество “британца”!
Такого ощущения легкости, почти полета при разгонах и прохождении поворотов не встретишь и на многих компактных спортивных хэтчбеках! Передняя ось вписывается в вираж с изумительными послушанием и четкостью. Недостаточной поворачиваемости, с которой неизбежно приходится мириться на всех больших машинах, вообще не ощущается. С включенной системой стабилизации XJR имеет нейтральную поворачиваемость. Без DSC в умелых руках машина готова подарить массу эмоций от задорных управляемых скольжений, но при этом ее “повадки” остаются стопроцентно предсказуемыми. BMW 760 позволяет практиковать неплохое спортивное “руление”, Mercedes S 600 Biturbo поражает безумной мощью и разгонными перегрузками, но все равно при прохождении виражей это очень “несговорчивые” субъекты: они хотя и подчиняются навязанной траектории, но все их “внутренности” противятся, бунтуют. XJR же практически избавляет от этих ощущений. Jaguar с невероятной легкостью вписывается в виражи, поворачивая без малейших усилий. Нет слов, эта машина относится к числу тех редких моделей, за рулем которых самый сложный пилотаж воспринимается легко, почти играючи. Четкое рулевое управление довершает картину, позволяя водителю в каждом повороте наслаждаться послушанием “дикой кошки”. Это очень напомнило впечатления от теста Mazda RX-8 (см. № 9, 2003). Там подобное поведение возможно благодаря уникальному легкому роторному мотору и очень низкому расположению центра тяжести, в данном же случае “чудо” объясняется, конечно, использованием алюминия. По жесткости кузова на кручение XJR значительно (минимум на 30%) превосходит конкурентов, имеющих стальные кузова, что играет колоссальную роль в управляемости. Можно смело сказать, что XJR – это настоящая революция в классе представительских моделей!
Разумеется, от потери нескольких “лишних” центнеров не может не выиграть и разгонная динамика. Восьмицилиндровый V-образный мотор объемом 4,2 л с нагнетателем Roots откровенно порадовал еще во время теста роскошного купе марки – XKR, этот же агрегат используется и на спорт-седане S-Type R. Но обе эти машины, как вы догадываетесь, тяжелее. XJR берет очень мощный старт, непривычный для обычно вальяжных Jaguar. Этот суперседан, как добротный спорт-кар, с силой вдавливает тела ездоков в кожаные кресла. Даже если сравнивать с Gran Turismo, ощущения достойные, а показать первоклассные результаты в спринте 0–100 км/ч помогает сверхкороткая I передача (4,17!). Но наибольший восторг вызывает даже не разгон с места, а бешеные ускорения при движении на высоких скоростях. Спурт 150–250 км/ч на V передаче дарит бесподобные эмоции, наддувный V8 при 3500–4000 об/мин демонстрирует поистине безудержную прыть. Неукротимый разгон поражает еще больше потому, что не снижает интенсивности даже на почти максимальной скорости. А эластичность двигателя! Передвинув селектор трансмиссии в характерной J-образной прорези, на 70 км/ч принудительно включаем высшую, VI передачу, и стрелка тахометра опускается до отметки 1000 об/мин. “Газ” до упора, и компрессорный мотор отвечает мгновенным бурным ускорением.
А какая мелодия наполняет в эти моменты салон! Эти звуки напоминают то вой ветра, то негромкий плач, то кажется, будто из-под капота доносится кошачья серенада. А при резком нажатии на педаль “газа” на III–IV передачах при 4000 об/мин компрессор внезапно выдает пару нот, ни дать ни взять похожих на звук виолончели! Причем “аккомпанемент” мотора ничуть не нарушает акустического комфорта в салоне. Насыщенная звуковая палитра нагнетателя только подчеркивает, что фильтрация остальных шумов поистине восхитительная. Заявляем со всей ответственностью: XJR во всех скоростных режимах “тише”, чем прямые немецкие конкуренты. Особенно это чувствуется на высоких скоростях. Когда стрелка спидометра этого Jaguar упирается в отметку 260 км/ч, “на борту” “британца” вы почувствуете реальную разницу по сравнению с S 600 и А8. И даже лучшая в этом отношении “семерка” значительно “громче” на “максималке”, чем новый XJ. Вот уж действительно, немецкие модели уступили в той сфере, которая необычайно важна для клиентов топ-седанов именно в самой Германии, – скоростной езде по автобану. XJR, к нашему несказанному удивлению, оказался при поездках на близких к максимальной скоростях комфортабельнее, а его поведение стабильнее, чем у германских соперников! А мы ведь проехали на этом Jaguar почти 2000 км, и стрелка спидометра редко показывала меньше 230 км/ч. Впечатления от S 600 Biturbo и BMW 760 были еще очень свежи, но предпочтение для сверхскоростных трансъевропейских марш-бросков мы единогласно отдали XJR... И снова благодаря малой массе автомобиля и его отточенной аэродинамике нас ожидало очередное приятное открытие: средний расход топлива составил около 15 л на 100 км пути, и даже при самых напряженных режимах он не превышал 20 л на 100 км! Напомним, что купе XKR с такими же двигателем и трансмиссией показывает как минимум на треть большее потребление топлива (см. № 2, 2003), а XJR прошлого поколения вообще “кушал” минимум 30 л на 100 км!
Новый Jaguar использует активную подвеску с очень подходящим для марки названием CATS. Мы уже знакомы с ее “кошачьими повадками”, и в целом они очень подходят к характеру машины. Режим “Comfort” хорош для неспешной езды на отличном покрытии: шасси такое мягкое, что кажется, будто под колесами... толстая ковровая дорожка. С учетом того, что большинство владельцев в течение недели ездит в основном по городу, решение вполне логичное. Но стоит увеличить темп хотя бы до 100 км/ч, как амплитуда вертикальных колебаний начинает раздражать. Нажав кнопку “S”, нужно задействовать спорт-режим. При этом подвеска обретает приятную упругость, покладисто “глотая” неровности разного профиля, а крены даже при экстремальном скоростном пилотаже будут совсем небольшими. Очень достойно, только CATS по-прежнему “не любит”, когда внезапно на скорости под колесами оказывается большая выбоина, и отвечает сильным сотрясением и несколькими вертикальными качками. И конечно, 20-дюймовые низкопрофильные шины Michelin Pilot Sport делают езду жестче, чем 18-дюймовые на обычных XJ. В целом шасси на довольно высоком уровне, но все же бесподобная активная подвеска АВS от Mercedes и система Dynamic Drive BMW 7-й серии на шаг впереди и гарантируют лучшее сочетание стабильность/комфорт. CATS, повторимся, может отличиться только чуть большей стабильностью при скоростной езде на прямых. Вот если бы легкому и столь маневренному XJR мерседесовскую систему ABS, это был бы просто шедевр! Что ж, как говорят англичане, nobody’s perfect.
Чтобы закончить разговор о недостатках Jaguar, скажем о тормозах. Диски и механизмы итальянской фирмы Brembo обеспечивают сносное замедление, но только при первых двух-трех нажатиях на левую педаль. Даже после непродолжительного сеанса спортивной езды по горным дорогам тормоза буквально отказываются работать. Это совершенно неприемлемо, учитывая потрясающую предрасположенность машины именно к быстрому, интенсивному пилотажу. Посему темпераментным владельцам XJR, даже если они и слышать не хотят о тюнингерах, дорожка к ним проторена: выносливые тормоза – насущная необходимость для этой модели. Так что не зря фирмы Arden или Ritter Cars, специализирующиеся на тюнинге Jaguar, рекламируют свои тормозные механизмы...
Но вернемся к приятным моментам, а их в “общении” с XJR абсолютное большинство. Во время нашего теста позапрошлого поколения XJR – модели с рядной наддувной “шестеркой” объемом 4 л (см. № 10, 1999) – мы, конечно, попали под действие его “британских чар”, но вместе с тем пришлось признать, что даже человеку ростом 170 см сидеть в этой машине не очень удобно, причем как спереди, так и сзади. Кузов серии Х300 отличался вызывающей нерациональностью соотношения внешних габаритов и пространства в салоне, машина была просто “рекордсменом” по тесноте. Сохранив пропорции и “генетические” черты предшественника, новый XJ наконец навсегда расстался с “тяжелым наследием прошлого”. Все основные внутренние размеры абсолютно сопоставимы с аналогичными параметрами немецких соперников. Просторно спереди, предостаточно пространства для задних пассажиров, у которых теперь хватает места и над головой, и по сторонам. По канонам английских лимузинов задний диван располагается выше передних кресел, так что задние пассажиры имеют неплохую обзорность вперед через лобовое стекло, а кроме того, возможность “свысока” смотреть на водителя.
Избавившись от удручающей тесноты, обитатели XJR отныне могут сполна наслаждаться атмосферой роскоши в салоне. Общий дизайн интерьера и оформление передней панели почти не изменились, только все компоненты увеличились пропорционально размерам салона, а качество отделки и сборки без ущерба “английскому шарму” подтянулось к лучшим немецким стандартам. Пока Audi, BMW и Mercedes спорят о предпочтительности концепций компоновки органов управления со своими новомодными джойстиками и прочими решениями в стиле хай-тек, Jaguar наглядно доказывает, что именно консервативная, довольно старомодная передняя панель по-прежнему дорогого стоит. Эргономика салона замечательная, а удобство пользования кнопками и клавишами непревзойденное, просто на уровне интуиции. Под этими “архаичными” панелями теперь скрывается масса сверхсовременной электроники. Пассажиры пользуются ее возможностями, но ее присутствие намеренно не акцентируется, как на современных машинах немецких марок. И пусть кожаная обивка уже не от знаменитой Connolly (легендарная фирма разорилась в прошлом году), а от австрийского поставщика, атмосфера в салоне царит чисто британская: чинность и фривольность сочетаются в известном только кудесникам англичанам соотношении. На Британских островах о салоне нового XJ говорят, что здесь даже часы на передней консоли идут медленнее, чем течет время за бортом!
Бесспорно, Jaguar XJR – достойная альтернатива топ-версиям Mercedes S-класса и BMW 7-й серии с 12-цилиндровыми моторами. Значит, нет и причин, чтобы он был намного дешевле. Так, в Европе цена машины с множеством опций, которая была у нас на тесте, около 115 тыс. евро, она вполне сопоставима с ценой S 600 Biturbo или 760iA – всего на 10–15% ниже. Но если в плане имиджа отсутствие V12 – “непреодолимое обстоятельство”, то в смысле динамики и удовольствия от езды наддувный V8 от Jaguar, как ни странно, может быть даже предпочтительнее. И, конечно, если выбирать между XJR и аналогами немецкого производства c 8-цилиндровыми двигателями, после этого теста мы не раздумывая отдали бы предпочтение Jaguar! Ходовые качества у него просто фантастические, не говоря уже о том, что имя Jaguar, несмотря на все “старания” маркетологов, все еще имеет гораздо более эксклюзивный статус, чем Mercedes или BMW. Капитал респектабельности и изящных манер, заработанный маркой из Ковентри за 60 лет, слишком велик, чтобы о нем в одночасье забыли. Традиционные клиенты серии XJ, хоть они временно и пересели на немецкие модели, конечно, поворчат, но, скорее всего, снова вернутся к своей британской “возлюбленной”. Эти люди имеют возможность менять машины по прихоти, а не по необходимости. Прежних поклонников новый Jaguar постепенно себе вернет. С другой стороны, очевидно, что на новинку Jaguar обратят внимание и стойкие приверженцы BMW или Audi, из тех, кому раньше и в страшном сне не приснилась бы покупка XJ. Но сегодня высокотехнологичный, качественный Jaguar, превосходящий немецкие представительские седаны в плане управляемости, больше не сон! И выбор между страстью и разумом уже неактуален, так как новый XJ удовлетворяет и тому, и другому.
Некоторые технические характеристики Jaguar XJR
(данные производителя)
Габариты, мм 5095х1860х1450
Снаряженная масса, кг 1665
База, мм 3035
Клиренс, мм 135
Объем багажника, л 470
Тип двигателя бензиновый V8 32-клапанный
с объемным нагнетателем
Roots-Eaton и интеркулером
Рабочий объем, куб. см 4196
Макс. мощность, л.с./об/мин 400/6100
Макс. момент, Нм/об/мин 541/3500
Привод на задние колеса
Трансмиссия автоматическая 6-диапазонная
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Michelin Pilot Sport 255/35 ZR20
Макс. скорость, км/ч 250
Время разгона 0–100 км/ч, с 5,0
Объем бака, л 85
Иван Веснин
Фото автора
Началась эта история со знаменательного события в “мире животных”. У породистого британского хищника Jaguar произошла линька! Доблестный и умудренный опытом зверь сменил шкуру, чтобы почувствовать себя молодым и энергичным.
Это образная, но наиболее точная характеристика того, что произошло с флагманской серией английской марки – Jaguar XJ. Стратеги всемогущего хозяина, американского Ford, понимали, насколько сложно будет “британцу” оставаться конкурентоспособным игроком в сегменте представительских седанов в новом веке. Ведь все шло к тому, что в этом классе будут доминировать немецкие модели. Шарм и эксклюзивный статус, благодаря которым традиционные покупатели седанов XJ на протяжении десятилетий мирились с техническими недостатками и низким качеством машин, уже не спасали ситуацию. “Размен” элитарного имиджа Jaguar сделал свое дело: модели Х-Type и S-Type, переднеприводные и даже дизельные модификации знаменитой марки лишили брэнд той слепой, верной любви многих состоятельных клиентов-снобов. В последнее время от бывших покупателей, пересаживающихся на BMW или Audi, частенько можно было услышать: “Finito l’amore”. В такой ситуации для сохранения хотя бы небольшого объема продаж Jaguar в сегменте топ-седанов оставался единственный шанс. Новое поколение XJ (см. № 1, 2003) должно было превзойти соперников в плане технического совершенства и использования передовых технологий. Иными словами, обыграть “немцев” на их поле и по их правилам! К счастью, когда такое радикальное решение созрело, ресурсы Ford позволили воплотить его в металле – “крылатом” металле! И свершилось чудо: новый XJ, раньше страдавший запущенным “ожирением” и из-за этого безнадежно уступавший конкурентам по управляемости, стал самым легким представительским седаном в мире! Ведь 6-цилиндровая модификация XJ при длине 5,1 м весит от 1545 кг – это же среднестатистическая масса семейного седана сегмента “D”! А снаряженная масса прямых соперников Jaguar почти на полтонны (!) больше. Алюминиевый XJ “похудел” настолько, что стал на сотню с небольшим килограммов легче даже неизменного лидера “автомобильного фитнеса” – Audi А8, пионера алюминиевых технологий в этом классе. Снижение веса настолько радикально сказалось на поведении машины, что новинку наградили прозвищем Flying Brit – “Летучий Британец”. Разумеется, для знакомства мы выбрали флагмана гаммы – знаменитый XJR. А чтобы все выглядело подобающе моменту и “званиям”, пригласили молодого “Летучего Британца” посетить страну, за одним из представителей которой давно и навеки закрепилось определение “летучий”, – Голландию!
Конечно, первым делом возникает вопрос: действительно ли тот факт, что новый Jaguar XJ внешне выглядит чуть подретушированной копией предыдущей модели, так разочаровывает? Ничего подобного! “Вживую” новая модель смотрится совершенно иначе, она полностью сохранила благородную “осанку”, которой всегда отличались седаны XJ, но теперь к утонченным чертам добавились стремительность и “поджарость”. Приятный и трогательный оттенок ретро остался, однако невозможно не заметить агрессивности и уверенности, присутствующих в характере машины. От некоторой аляповатости и угловатости предшественника не осталось и следа. Шеф-дизайнеру машины Яну Коллуму был дан карт-бланш, он мог выполнить XJ в самом непривычном стиле, причем многие маркетологи даже настаивали на тотальном изменении дизайна, с тем чтобы сделать акцент на революционных переменах в технологии. Нет сомнений, Коллум умеет создавать просто потрясающий авангард – взглянуть хотя бы на последний концепт-кар Jaguar R-D6 (cм. № 10, 2003). Но человек, которого по праву считают главным знатоком и хранителем эстетических традиций Jaguar, посчитал, что именно такова квинтэссенция стиля представительского седана марки. “Мы просто “сбрили” предыдущему XJ его многолетнюю “бороду”, и все встало на свои места”, – отметил Коллум. Другое дело, что новую машину иногда можно принять за... “малыша” X-Type. Но перепутать “короля” и “пасынка” можно только на расстоянии. Вблизи габариты и аристократическая “поступь” “предводителя” марки незамедлительно напомнят, что за “X” следует еще и “J”! А в нашем случае еще и “R”, что уже радикально меняет облик. XJR, как всегда, выглядит великолепно. Непременная облицовка радиатора из переплетенной сетки (mesh-grill) смотрится намного изящнее, чем хромированные ячейки пластикового “носа” остальных модификаций. XJR также избавлен от ряда довольно “церемонных” декоративных элементов “младших” версий, упор здесь делается на “мускулистость” и “атлетичность” облика. А для этого нет ничего лучше 20-дюймовых колесных дисков со сверхнизкопрофильными шинами. Просто загляденье!
Новый автомобиль избавился от “жира”, его заменил мощный слой “мышечной ткани”. То же можно сказать и о внешности, но в особенности – о ходовых и динамических качествах. Стоит нажать на “газ”, и позиционирование XJR становится очевидным. Благодаря беспрецедентному снижению массы 406-сильный V8 с наддувом превращает машину в конкурента вовсе не Mercedes S 500, BMW 745 или Audi А8 4.2 с 8-цилиндровыми двигателями. Об этом красноречиво говорит хотя бы время разгона 0–100 км/ч – 5 с. Получается, что XJR на секунду с лишним быстрее этого трио, что невольно заставило нас расценивать его как соперника... имеющих 12-цилиндровые моторы немецких флагманов – Mercedes S 600 (см. № 4, 2003) и BMW 760 (см. № 8, 2003)! Но и в компании с такими мощными “спарринг-партнерами-тяжеловесами”, как оказалось, XJR может выступить весьма достойно. Уступая им в мощности соответственно 100 и 45 л.с., он весит почти на 400 кг меньше. Вот в чем преимущество “британца”!
Такого ощущения легкости, почти полета при разгонах и прохождении поворотов не встретишь и на многих компактных спортивных хэтчбеках! Передняя ось вписывается в вираж с изумительными послушанием и четкостью. Недостаточной поворачиваемости, с которой неизбежно приходится мириться на всех больших машинах, вообще не ощущается. С включенной системой стабилизации XJR имеет нейтральную поворачиваемость. Без DSC в умелых руках машина готова подарить массу эмоций от задорных управляемых скольжений, но при этом ее “повадки” остаются стопроцентно предсказуемыми. BMW 760 позволяет практиковать неплохое спортивное “руление”, Mercedes S 600 Biturbo поражает безумной мощью и разгонными перегрузками, но все равно при прохождении виражей это очень “несговорчивые” субъекты: они хотя и подчиняются навязанной траектории, но все их “внутренности” противятся, бунтуют. XJR же практически избавляет от этих ощущений. Jaguar с невероятной легкостью вписывается в виражи, поворачивая без малейших усилий. Нет слов, эта машина относится к числу тех редких моделей, за рулем которых самый сложный пилотаж воспринимается легко, почти играючи. Четкое рулевое управление довершает картину, позволяя водителю в каждом повороте наслаждаться послушанием “дикой кошки”. Это очень напомнило впечатления от теста Mazda RX-8 (см. № 9, 2003). Там подобное поведение возможно благодаря уникальному легкому роторному мотору и очень низкому расположению центра тяжести, в данном же случае “чудо” объясняется, конечно, использованием алюминия. По жесткости кузова на кручение XJR значительно (минимум на 30%) превосходит конкурентов, имеющих стальные кузова, что играет колоссальную роль в управляемости. Можно смело сказать, что XJR – это настоящая революция в классе представительских моделей!
Разумеется, от потери нескольких “лишних” центнеров не может не выиграть и разгонная динамика. Восьмицилиндровый V-образный мотор объемом 4,2 л с нагнетателем Roots откровенно порадовал еще во время теста роскошного купе марки – XKR, этот же агрегат используется и на спорт-седане S-Type R. Но обе эти машины, как вы догадываетесь, тяжелее. XJR берет очень мощный старт, непривычный для обычно вальяжных Jaguar. Этот суперседан, как добротный спорт-кар, с силой вдавливает тела ездоков в кожаные кресла. Даже если сравнивать с Gran Turismo, ощущения достойные, а показать первоклассные результаты в спринте 0–100 км/ч помогает сверхкороткая I передача (4,17!). Но наибольший восторг вызывает даже не разгон с места, а бешеные ускорения при движении на высоких скоростях. Спурт 150–250 км/ч на V передаче дарит бесподобные эмоции, наддувный V8 при 3500–4000 об/мин демонстрирует поистине безудержную прыть. Неукротимый разгон поражает еще больше потому, что не снижает интенсивности даже на почти максимальной скорости. А эластичность двигателя! Передвинув селектор трансмиссии в характерной J-образной прорези, на 70 км/ч принудительно включаем высшую, VI передачу, и стрелка тахометра опускается до отметки 1000 об/мин. “Газ” до упора, и компрессорный мотор отвечает мгновенным бурным ускорением.
А какая мелодия наполняет в эти моменты салон! Эти звуки напоминают то вой ветра, то негромкий плач, то кажется, будто из-под капота доносится кошачья серенада. А при резком нажатии на педаль “газа” на III–IV передачах при 4000 об/мин компрессор внезапно выдает пару нот, ни дать ни взять похожих на звук виолончели! Причем “аккомпанемент” мотора ничуть не нарушает акустического комфорта в салоне. Насыщенная звуковая палитра нагнетателя только подчеркивает, что фильтрация остальных шумов поистине восхитительная. Заявляем со всей ответственностью: XJR во всех скоростных режимах “тише”, чем прямые немецкие конкуренты. Особенно это чувствуется на высоких скоростях. Когда стрелка спидометра этого Jaguar упирается в отметку 260 км/ч, “на борту” “британца” вы почувствуете реальную разницу по сравнению с S 600 и А8. И даже лучшая в этом отношении “семерка” значительно “громче” на “максималке”, чем новый XJ. Вот уж действительно, немецкие модели уступили в той сфере, которая необычайно важна для клиентов топ-седанов именно в самой Германии, – скоростной езде по автобану. XJR, к нашему несказанному удивлению, оказался при поездках на близких к максимальной скоростях комфортабельнее, а его поведение стабильнее, чем у германских соперников! А мы ведь проехали на этом Jaguar почти 2000 км, и стрелка спидометра редко показывала меньше 230 км/ч. Впечатления от S 600 Biturbo и BMW 760 были еще очень свежи, но предпочтение для сверхскоростных трансъевропейских марш-бросков мы единогласно отдали XJR... И снова благодаря малой массе автомобиля и его отточенной аэродинамике нас ожидало очередное приятное открытие: средний расход топлива составил около 15 л на 100 км пути, и даже при самых напряженных режимах он не превышал 20 л на 100 км! Напомним, что купе XKR с такими же двигателем и трансмиссией показывает как минимум на треть большее потребление топлива (см. № 2, 2003), а XJR прошлого поколения вообще “кушал” минимум 30 л на 100 км!
Новый Jaguar использует активную подвеску с очень подходящим для марки названием CATS. Мы уже знакомы с ее “кошачьими повадками”, и в целом они очень подходят к характеру машины. Режим “Comfort” хорош для неспешной езды на отличном покрытии: шасси такое мягкое, что кажется, будто под колесами... толстая ковровая дорожка. С учетом того, что большинство владельцев в течение недели ездит в основном по городу, решение вполне логичное. Но стоит увеличить темп хотя бы до 100 км/ч, как амплитуда вертикальных колебаний начинает раздражать. Нажав кнопку “S”, нужно задействовать спорт-режим. При этом подвеска обретает приятную упругость, покладисто “глотая” неровности разного профиля, а крены даже при экстремальном скоростном пилотаже будут совсем небольшими. Очень достойно, только CATS по-прежнему “не любит”, когда внезапно на скорости под колесами оказывается большая выбоина, и отвечает сильным сотрясением и несколькими вертикальными качками. И конечно, 20-дюймовые низкопрофильные шины Michelin Pilot Sport делают езду жестче, чем 18-дюймовые на обычных XJ. В целом шасси на довольно высоком уровне, но все же бесподобная активная подвеска АВS от Mercedes и система Dynamic Drive BMW 7-й серии на шаг впереди и гарантируют лучшее сочетание стабильность/комфорт. CATS, повторимся, может отличиться только чуть большей стабильностью при скоростной езде на прямых. Вот если бы легкому и столь маневренному XJR мерседесовскую систему ABS, это был бы просто шедевр! Что ж, как говорят англичане, nobody’s perfect.
Чтобы закончить разговор о недостатках Jaguar, скажем о тормозах. Диски и механизмы итальянской фирмы Brembo обеспечивают сносное замедление, но только при первых двух-трех нажатиях на левую педаль. Даже после непродолжительного сеанса спортивной езды по горным дорогам тормоза буквально отказываются работать. Это совершенно неприемлемо, учитывая потрясающую предрасположенность машины именно к быстрому, интенсивному пилотажу. Посему темпераментным владельцам XJR, даже если они и слышать не хотят о тюнингерах, дорожка к ним проторена: выносливые тормоза – насущная необходимость для этой модели. Так что не зря фирмы Arden или Ritter Cars, специализирующиеся на тюнинге Jaguar, рекламируют свои тормозные механизмы...
Но вернемся к приятным моментам, а их в “общении” с XJR абсолютное большинство. Во время нашего теста позапрошлого поколения XJR – модели с рядной наддувной “шестеркой” объемом 4 л (см. № 10, 1999) – мы, конечно, попали под действие его “британских чар”, но вместе с тем пришлось признать, что даже человеку ростом 170 см сидеть в этой машине не очень удобно, причем как спереди, так и сзади. Кузов серии Х300 отличался вызывающей нерациональностью соотношения внешних габаритов и пространства в салоне, машина была просто “рекордсменом” по тесноте. Сохранив пропорции и “генетические” черты предшественника, новый XJ наконец навсегда расстался с “тяжелым наследием прошлого”. Все основные внутренние размеры абсолютно сопоставимы с аналогичными параметрами немецких соперников. Просторно спереди, предостаточно пространства для задних пассажиров, у которых теперь хватает места и над головой, и по сторонам. По канонам английских лимузинов задний диван располагается выше передних кресел, так что задние пассажиры имеют неплохую обзорность вперед через лобовое стекло, а кроме того, возможность “свысока” смотреть на водителя.
Избавившись от удручающей тесноты, обитатели XJR отныне могут сполна наслаждаться атмосферой роскоши в салоне. Общий дизайн интерьера и оформление передней панели почти не изменились, только все компоненты увеличились пропорционально размерам салона, а качество отделки и сборки без ущерба “английскому шарму” подтянулось к лучшим немецким стандартам. Пока Audi, BMW и Mercedes спорят о предпочтительности концепций компоновки органов управления со своими новомодными джойстиками и прочими решениями в стиле хай-тек, Jaguar наглядно доказывает, что именно консервативная, довольно старомодная передняя панель по-прежнему дорогого стоит. Эргономика салона замечательная, а удобство пользования кнопками и клавишами непревзойденное, просто на уровне интуиции. Под этими “архаичными” панелями теперь скрывается масса сверхсовременной электроники. Пассажиры пользуются ее возможностями, но ее присутствие намеренно не акцентируется, как на современных машинах немецких марок. И пусть кожаная обивка уже не от знаменитой Connolly (легендарная фирма разорилась в прошлом году), а от австрийского поставщика, атмосфера в салоне царит чисто британская: чинность и фривольность сочетаются в известном только кудесникам англичанам соотношении. На Британских островах о салоне нового XJ говорят, что здесь даже часы на передней консоли идут медленнее, чем течет время за бортом!
Бесспорно, Jaguar XJR – достойная альтернатива топ-версиям Mercedes S-класса и BMW 7-й серии с 12-цилиндровыми моторами. Значит, нет и причин, чтобы он был намного дешевле. Так, в Европе цена машины с множеством опций, которая была у нас на тесте, около 115 тыс. евро, она вполне сопоставима с ценой S 600 Biturbo или 760iA – всего на 10–15% ниже. Но если в плане имиджа отсутствие V12 – “непреодолимое обстоятельство”, то в смысле динамики и удовольствия от езды наддувный V8 от Jaguar, как ни странно, может быть даже предпочтительнее. И, конечно, если выбирать между XJR и аналогами немецкого производства c 8-цилиндровыми двигателями, после этого теста мы не раздумывая отдали бы предпочтение Jaguar! Ходовые качества у него просто фантастические, не говоря уже о том, что имя Jaguar, несмотря на все “старания” маркетологов, все еще имеет гораздо более эксклюзивный статус, чем Mercedes или BMW. Капитал респектабельности и изящных манер, заработанный маркой из Ковентри за 60 лет, слишком велик, чтобы о нем в одночасье забыли. Традиционные клиенты серии XJ, хоть они временно и пересели на немецкие модели, конечно, поворчат, но, скорее всего, снова вернутся к своей британской “возлюбленной”. Эти люди имеют возможность менять машины по прихоти, а не по необходимости. Прежних поклонников новый Jaguar постепенно себе вернет. С другой стороны, очевидно, что на новинку Jaguar обратят внимание и стойкие приверженцы BMW или Audi, из тех, кому раньше и в страшном сне не приснилась бы покупка XJ. Но сегодня высокотехнологичный, качественный Jaguar, превосходящий немецкие представительские седаны в плане управляемости, больше не сон! И выбор между страстью и разумом уже неактуален, так как новый XJ удовлетворяет и тому, и другому.
Некоторые технические характеристики Jaguar XJR
(данные производителя)
Габариты, мм 5095х1860х1450
Снаряженная масса, кг 1665
База, мм 3035
Клиренс, мм 135
Объем багажника, л 470
Тип двигателя бензиновый V8 32-клапанный
с объемным нагнетателем
Roots-Eaton и интеркулером
Рабочий объем, куб. см 4196
Макс. мощность, л.с./об/мин 400/6100
Макс. момент, Нм/об/мин 541/3500
Привод на задние колеса
Трансмиссия автоматическая 6-диапазонная
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Michelin Pilot Sport 255/35 ZR20
Макс. скорость, км/ч 250
Время разгона 0–100 км/ч, с 5,0
Объем бака, л 85
Иван Веснин
Фото автора
Наждачог » 12-01-2006
ШОКОТЕРАПИЯ
Привычка здесь не спасает... Казалось бы, за последние годы полномасштабные тесты самых мощных, дорогих и эпатажных суперкаров планеты стали для нас делом обыденным, поэтому каждая новая встреча с еще одним “монстром” проходит уже вполне буднично, без дрожи в коленях. Восприятие и оценки имеют в своей основе трезвую техническую рациональность. Но даже такая “обыденность” не помогает при первом личном с знакомстве с ней! Примадонна клана Ferrari, настоящая предводительница легендарной марки, топ-модель, флагман и, если хотите, символ – Ferrari Enzo Ferrari! Сердце бьется учащенно, ведь нам предстоит в течение нескольких дней распоряжаться этим созданием, оценивая все его плюсы и минусы.
Обычно флагман из Маранелло получает разные звания и титулы автоматически, по факту рождения. Однако на этот раз восхождение новой королевы на престол было беспрецедентно пафосным. Судьбоносное предназначение новой топ-модели, как и предшествовавших ей F40 и F50, – олицетворять успехи Scudеria Ferrari в “королевских гонках”. Дебюты предыдущих супермоделей Ferrari пришлись на период, когда родная “конюшня” пребывала далеко не в чемпионской форме. Но это, конечно, не повлияло ни на коммерческую судьбу машин, ни на отношение к ним поклонников. Хотя некоторое несоответствие между амбициями и реальностью наблюдалось. Теперь же все было как в мечтах! Презентация и начало производства Enzo Ferrari осенью 2002 г. совпали с историческим триумфом Scuderia Ferrari – команда из Маранелло просто поставила Формулу-1 на колени! Сам Михаэль Шумахер с высоты своего тогда еще пятикратного чемпионства блистал в роли официального “крестного отца” модели. Момент был столь торжественным и волнующим, что... “гарцующий жеребец” сделал, так сказать, ход конем. Автомобиль, которому суждено было стать лишь “очередным” в серии моделей “F”, в последний момент вместо давно зарезервированного названия F60 получил имя... патриарха! Скажем сразу, решение дать светлое имя самого Энцо Феррари пусть и флагманскому, но, как острили шутники, “всего лишь автомобилю” вызвало немало недовольства среди поклонников марки. Президенту компании Луке ди Монтедземоло пришлось всячески оправдываться, ведь это он единолично рискнул таким способом увековечить образ Коммендаторе. Да и владельцы новинки не в восторге от этого, они упорно называют машину F60. В любом случае, как сторонники, так и противники решения ди Монтедземоло никогда не называют модель полным именем, справедливо полагая, что Энцо Феррари – имя отца-основателя марки, но никак не автомобиля. Enzo! Именно с таким коротким и звучным именем теперь живет главный суперкар из Маранелло в сознании автомобильной общественности. Правда, эти перипетии с названием оказали неплохую имиджевую поддержку модели. Тиффози-обожатели быстро провели параллель между личностью Энцо Феррари и машиной его имени, превознося суперкар до небес!
Спору нет, жгучий интерес мировых средств массовой информации, армия восторженных поклонников, знаменитые создатели и покровители, законная причастность к триумфам Формулы-1, прямое использование “формульных” технологий, наконец, эксплуатация легендарного имени – с известностью Enzo не может соперничать ни один суперкар. Но наша задача одновременно заманчива и деликатна: дать оценку модели не как объекту идолопоклонничества, а как “всего лишь автомобилю”. Ferrari проделала потрясающую работу: в некоторых аспектах Enzo опережает конкурентов на поколение. Однако, предвосхищая сам тест, отметим, что синдром “звездной болезни”, тяжелым грузом лежащий на коллективе из Маранелло, дал о себе знать. Сознание того, что толпа в любом случае признает твой суперкар величайшим, мешает реально смотреть на самые очевидные вещи даже талантливым инженерам! Фанаты марки, не считайте нашу критику ересью, мы просто рассказываем правду.
Получив сияющий красный ключ с изображением жеребца, мы с нашим редакционным тест-пилотом Дени Мореном не можем тратить время на теорию. Практика и еще раз практика! Захватывающие виражи гоночного кольца Валь-де-Вьенн в нашем распоряжении: Enzo, чей дизайн столь неприкрыто обыгрывает решения болида Формулы-1, не сможет избежать испытания в самых жестких условиях...
Взметнувшиеся вверх “крылья” дверей очень благожелательно встречают испытателей. Громадный вырез в кузове на уровне порогов делает посадку в кокпит простейшей по меркам суперкаров процедурой. Интерьер можно назвать минималистским, темные панели полированного карбона смотрятся мрачновато, это впечатление усугубляет черная кожа кресел и нескольких внутренних панелей. Красный или желтый цвет кожаной обивки значительно оживил бы атмосферу “на борту”, но настоящие ценители суперкаров не любят ярких тонов. Пространства в салоне не так много, правда, по сравнению с очень тесной F50 здесь просто раздолье. К тому же “формульные” шеститочечные ремни безопасности буквально намертво фиксируют ездоков в креслах, так что особо не подвигаешься. Панель приборов выглядит довольно странно: два круглых аналоговых циферблата несимметрично скомбинированы с жидкокристаллическим дисплеем. Но все внимание концентрирует на себе рулевое колесо. Впервые на дорожном автомобиле спрямленную верхнюю часть карбонового обода украшает такой же прибор, как и в болиде Михаэля Шумахера. Пять светодиодов, загорающихся по очереди по мере набора оборотов, помогают пилоту сменить передачу в самый оптимальный момент. Сам руль, конечно, ничего общего с “баранкой” машин Формулы-1 не имеет. Он стальной, “одет” по большей части в мягкую пухлую кожу, а в центре разместилась полноразмерная подушка безопасности. Кстати, тоже впервые на “суперкаре № 1”. Но копирование стиля Ф-1 очень талантливое. Впрочем, вы же понимаете, что в этом кокпите при всех его странностях ничто не сравнится с красной кнопкой “Start”, господствующей на центральной консоли. С замиранием сердца нажимая на нее, каждой клеткой тела ожидаешь этих будоражащих душу громовых раскатов V12, тем более что двери все еще открыты, и сознание жаждет впитать каждую ноту, каждый удар “сердца” просыпающегося “монстра”. Но вместо этого – писк стартера, а затем... глухое, еле слышное тарахтение из-за спины повергает в шок: “Уж не полноразмерный ли макет Enzo нам всучили?!” Толпа зевак, которую словно ветром принесло на пит-лейн, как только в округе прослышали о тесте “Ее величества”, не сговариваясь, кричит: “Скутер! Это скутер, мопед!” Sorry, Ferrari! Точнее, чем это спонтанное определение публики, “голос” машины на холостых и малых оборотах не охарактеризовать. Так “корректируют” звук итальянского V12 двухдиапазонные глушители. Чтобы соответствовать всем самым жестким нормам шумности, при запуске мотора и на низких оборотах подавляется свыше 90% его естественного звучания! Buon giorno, политкорректность... Разумеется, многие хозяева Enzo возмущены, поэтому вскоре Ferrari предложит опционные “свободолюбивые” глушители, но устанавливать их каждый владелец сможет только под собственную ответственность, производитель на это права не имеет.
Недовольные таким “предательством” Enzo, мы предпочитаем немедленно умчаться на гоночный трек, подальше от ерничающих зевак. “Ferrari F50 со своим относительно небольшим 4,7-литровым V12 отличалась серьезным недостатком тяги на низких оборотах. Новый 6-литровый двигатель благодаря изменяемой длине впускного коллектора и варьируемым фазам газораспределения куда более эластичен и покладист на “низах”, с 2000 до 4000 об/мин он “тянет” гораздо лучше, – делится своими первыми впечатлениями Дени Морен. – Но опять же это пока всего-навсего быстрое движение, но не отчаянный разгон суперкара. К счастью, стрелка тахометра стремительно приближается к 5000 об/мин, и здесь... Вот только сейчас все становится на свои места. Кажется, до этого момента мы ехали на жужжащем электромоторе, и только теперь узнаю обещанный V12. Вот они, “потерявшиеся” было 660 л.с.! Управляемые глушители наконец-то позволяют огласить окрестности надсадным гулом, рвущийся на высокие обороты двигатель теперь каждую долю секунды меняет тональность своего оглушительного рева. После 6000 об/мин он переходит на истеричное “сопрано”, а около 8000 об/мин слышится невероятный вой, который издают болиды Формулы-1 в конце прямых, правда, тогда их моторы развивают обороты в два с лишним раза выше. Вот это без всяких натяжек соответствует званию “отпрыска Scuderia”!
На руле загорается крайний пятый светодиод, и тут же все огоньки начинают мигать, требуя немедленного переключения. Механическая трансмиссия Ferrari F1 с автоматическим сцеплением и “кнопочным” управлением переключает передачи за 0,15 с. Но это усредненное время – на малых оборотах коробка “спотыкается” и срабатывает явно не быстрее чем через секунду. Но на максимальных режимах, распалясь, механизм F1 переключается гораздо шустрее, словно по велению мысли пилота, от легкого прикосновения к рычажку. Правдоподобно ли заявленное время разгона 0–100 км/ч за 3,65 с или итальянцы по своей давней привычке любят помечтать? Думаю, что цифры не так уж далеки от истины: разгон после 5000 об/мин действительно ураганный, он-то на пиковом режиме и компенсирует откровенный “провал” ускорения на низких и средних оборотах. Все моторы Ferrari таковы: сначала задумчивая “сиеста”, потом сумасшедший взрыв темперамента, наверстывание упущенного на старте зажигательным финишным спуртом... Учтите, что независимо от времени разгона перегрузки при старте с места на Enzo несравнимо слабее воздействуют на человека, чем на суперкарах, двигатели которых способны на максимальную отдачу уже на низких оборотах. Но, конечно, аура и шарм буйствующего на 8000 об/мин V12 Ferrari тоже дорогого стоят!
Прямые уступают место очень крутым виражам, а Enzo пока во власти еще не отключенной системы стабилизации курса ASR. Боже, какая забота о здоровье клиента-любителя! Электроника просто не даст пилотировать правильно и быстро, по-гоночному. Как ни старайся, ASR вызывает в поворотах настолько сильную недостаточную поворачиваемость, что единственно возможная реакция водителя – сброс “газа”. Я давно не встречал столь “безнадежной” недостаточной поворачиваемости, такое ощущение, что мощный тягач утаскивает переднюю ось наружу виража. Все ясно: это так называемый “режим дилетанта”. Среднестатистический владелец Enzo, не имеющий опыта гоночной езды на автомобиле с 660-сильным мотором, сможет очень эффектно пустить пыль в глаза восторженной публике, оглашая окрестности “формульным” ревом V12 на прямых и изображая активные действия в виражах, но при этом ничем не рискуя. С включенной же ASR даже “хулиганские выходки” останутся безнаказанными, так как из-за недостаточной поворачиваемости придется настолько сбросить скорость в повороте, что даже самые лихие манипуляции рулем будут безопасны!”
А если хозяин Enzo не только любуется техникой пилотажа Михаэля Шумахера на телеэкране, но и работает над ее имитацией в реальной жизни? Границу, отделяющую Enzo-ангела от Enzo-дьявола, нарушить очень просто. Две самые близкие к большому пальцу правой руки кнопки на руле – “Race” и “ASR off”. Ситуация резко меняется. Даже мотор раскручивается до ограничителя быстрее, а его “голос” звучит при этом более возвышенно и драматично. Но главное в том, что автомобиль становится, так сказать, пригодным для пилотажа. В быстрых пологих поворотах Enzo начинает чувствовать себя так же естественно, как река в своем русле. Кузов с проработанной аэродинамикой на скоростях, которые позволяет развить это гоночное кольцо (220–260 км/ч), обеспечивает изрядную прижимную силу. Пилотаж становится максимально интенсивным.
“Правда, умерив свой пыл, ASR явно не отключается полностью, – продолжает Дени Морен. – Это можно элементарно проверить, утопив педаль акселератора в самой середине виража. Мотор “запнется”, и машина наотрез откажется сделать то, что обязан сделать в этой ситуации любой заднемоторный суперкар такой мощности, – начать неуправляемое вращение! Нет, Enzo останется на траектории. Из-за подспудного бдения ASR в крутых медленных виражах все же сказывается настройка на чрезмерную недостаточную поворачиваемость. Мне кажется, это зря: задняя ось на суперкаре Ferrari должна быть чуть более “фривольной”, ведь изобразить на Enzo на сухом асфальте даже легкий занос практически нереально. Недостаточная поворачиваемость только подчеркивает, что автомобиль получился весьма тяжелым – около 1400 кг. Это довольно отчетливо ощущается, но, будь Enzo предрасположен к глубоким управляемым скольжениям, его тяжеловесность могла бы почти не чувствоваться...
Компания Bridgestone, партнер Ferrari по Ф-1, разработала для Enzo специальные покрышки с красноречивым названием Scuderia. Это очередной компромисс – шины для дорожной эксплуатации, которые бы держались молодцом и на гоночном кольце. Они пытаются это сделать, но для раскрытия полного потенциала такого автомобиля здесь нужны гоночные “слики”. Через десять кругов в экстремальном темпе передние покрышки начинают стремительно терять сцепление с дорожным полотном, заметно усугубляя все ту же недостаточную поворачиваемость. Мне приходилось бороться с этой помехой старым гоночным приемом: в поворотах, как говорят пилоты, “встав всем телом на тормоз”, то есть тормозя максимально поздно, уже прямо на входе в вираж...
О, эти тормоза Enzo! Как мне жаль, что только несколько сотен водителей смогут узнать, что это за волшебство, какая победа инженерного разума! Десять лет Ferrari в союзе Brembo билась над созданием тормозов из композита. В отличие от применяемых в автогонках, они вполне эффективны и при низкой температуре дисков (их диаметр 380 мм и толщина 34 мм), а уж при использовании на треке, на грани возможного, эти тормоза заставляют даже опытного гонщика поверить в чудеса. После самого первого круга в конце стартовой прямой я надавил на левую педаль так, как привык это делать на суперкарах с обычными стальными тормозами. И... испугался! Мне показалось, что Enzo наткнулся на бетонную стену! С 260 км/ч скорость “ухнула” до 80 км/ч за какой-то миг, я не привык к такой интенсивности замедления даже на гоночных спортпрототипах Ле-Мана. Композитные тормоза Porsche 911 Turbo произвели на меня сильнейшее впечатление, но механизмы Ferrari еще лучше! Новая отправная точка в этой области в масштабах всей автоиндустрии. Разумеется, на последующих кругах я уже внес коррективы, и в каждом конкретном вираже за рулем Enzo точка начала торможения оказывалась на 20–30 м дальше, чем обычно. Выигрыш в скорости на круге был неимоверным! Вы вспомните, что композитные тормоза должны иметь фантастическую выносливость, и будете правы. Забыв обо всем, я промчался за одну сессию на максимально возможной скорости больше трех десятков кругов, и только на самом последнем, уже перед заездом в боксы, меня осенила мысль о том, что я не почувствовал и намека на усталость тормозов Enzo – им даже не нужно нескольких финальных кругов в спокойном темпе для охлаждения, как обычно.
В итоге именно благодаря таким тормозам Enzo на гоночном кольце быстрее большинства конкурентов, в том числе и предшественницы – F50. Более поздние торможения, отсутствие проблем с потерей эффективности – все это почти полностью компенсирует как не самую лучшую настройку управляемости, так и недостаток тяги на низких оборотах (который очень некстати на коротких прямых между виражами)! Итак, Enzo предстает мощнейшим инструментом для гоночного трека. И, наверное, я бы присоединился к мнению коллег, преподносящих модель как “абсолютное оружие” Ferrari всех времен, если бы не... Мне было очень трудно соревноваться с ветераном – Ferrari F40, которая печатала круги на треке бок о бок со мной, причем пилот-любитель и близко не имел моего гоночного опыта! “Бабушка” нашего героя Enzo, модель 15-летней давности, благодаря виртуозной настройке шасси (пусть не из карбона) и “взрывному” V8 Biturbo по-прежнему на кольце утирает нос своему звездному “внуку”. Может быть, потому, что F40 лично создавал тот человек, чьим именем названа современная новинка? Это было для меня потрясающим открытием!”
Теперь нам известны все нюансы поведения Enzo на гоночном кольце. И для модели, которая, можно сказать, делегирована в мир серийных автомобилей от имени болида Ф-1 Михаэля Шумахера, результат если и не идеальный, то не разочаровывающий. Однако сам-то производитель настаивает, что главное предназначение Enzo – быть дорожной машиной исключительно для “гражданской” эксплуатации. Поэтому небольшой “вояж” по городским улицам и автостраде необходим. Тем более что, как настаивает Ferrari, по сравнению с F50, довольно бесцеремонно относившейся к самочувствию хозяина при длительных поездках, новая модель проектировалась “с акцентом на комфорт и легкость в управлении”! Здесь с уверенностью можно сказать только одно: гоночная подвеска с толкающими рычагами и непрерывно изменяющейся жесткостью гарантирует оптимальное поведение. На обычных дорогах плавность хода и фильтрация неровностей замечательные даже по меркам бизнес-седана! В остальном достижения Enzo не столь однозначные.
Необычные “вырезы” дверных окон не зря вызвали дружное неприятие ценителей: из-за этого “изыска” обзорность по сторонам просто отвратительная. До такой степени, что для прогулок по дорогам общего пользования лучше всегда брать с собой пассажира, которому придется то и дело слышать: “Что там справа? Я ничего не вижу!” Даже вынесенные на передние крылья наружные зеркала мало помогают... Но еще менее приятно для владельца не то, что ему плохо видно из кокпита, а то, что его самого не видят окружающие: Ferrari отказалась от съемной крыши, которой F50 так здорово отличалась от остальных суперкаров. Enzo – это закрытое купе, и точка! В салоне из “излишеств” есть только кондиционер, нет ни стереосистемы, ни электроприводов чего бы то ни было. Кажется, для философии суперкара это нормально, но это только кажется. Как бы ни был упоителен факт пребывания за рулем такой машины (а создатели модели настаивают, что “голос” V12 – самая приятная музыка для пассажиров Enzo), бесконечная “песня” ноющего на невысоких оборотах мотора и гул вспомогательных узлов неизбежно надоедают. Тут бы поднять настроение бравурной музыкой, ан нет! Наконец, чтобы опустить боковое стекло, нужно очень долго вращать страшно неудобную крохотную ручку. Так что владельцы машины вместо нудного открывания окна предпочитают побыстрее поднять “крыло” двери. И на Enzo это, пожалуй, самое захватывающее зрелище!
Чтобы избавить салон от сильных шумов и вибраций, которыми “славилась” F50, двигатель машины закреплен на трубчатом подрамнике, а не напрямую, как у предшественницы. А про работу глушителей-“душителей” на низких и средних оборотах мы уже сказали. Проезжающий по улицам Enzo никак не сможет привлечь к себе внимание “акустически”: на сдержанных скоростях он издает такой же шум, как и любая рядовая легковушка. Конечно, владельцу будет время от времени хотеться как-то “засветить” свое сокровище, например, удивить окружающих “вскриком” V12, ведь после 5000 об/мин “охранники”-глушители “отпускают узду”. К сожалению, использование обычного приема – выжав сцепление, несколько раз “газануть” – здесь проблематично. Ведь педали сцепления нет, а для включения “нейтрали” нужно сначала “опуститься” до I передачи, а затем пару секунд удерживать нажатыми оба рычажка-переключателя. На это время, конечно же, связь мотора и трансмиссии прерывается. Разумеется, на ходу в условиях уличного движения эта процедура чревата неприятностями, и мало кто из владельцев захочет лишний раз этим заниматься.
“Вообще, – вздыхает Дени Морен, – эта полуавтоматическая коробка F1 настолько же хороша для трека, насколько раздражает и досаждает в городе. На моделях 360 Modena и 575 Maranello эта трансмиссия имеет идеальный для города режим “Auto”, передачи меняются в полностью автоматическом режиме, без участия водителя. На Enzo с его огромной мощностью функцию “автомата” адаптировать не смогли (или не захотели), поэтому водителю приходится самому “щелкать” рычажками, а на малых оборотах, как я уже отмечал, передачи включаются неохотно, долго, с “кряхтением”. Для неспешной езды в городском потоке можно было бы сразу включить высшую, VI передачу – даже не отличающийся тяговитостью на “низах” двигатель V12 нормально воспринимает это решение. Но сразу-то ее, как на обычной коробке, не включишь. Нужно “прощелкать” все промежуточные передачи, что на малых оборотах сопровождается неприятными “заиканиями” и рывками. Конечно, не смертельно, но удовольствия никакого.
А вот парковаться на Enzo – сущий ад! Маневры вперед-назад требуют ловкости рук, как у фокусника-иллюзиониста: I передача “вперед” включается рычажком, задняя – кнопкой на руле, перейти с одной на другую можно только через “нейтраль”, которая включается удержанием обоих рычажков, и так туда-сюда. Все время боишься включить “назад” вместо “вперед” или ненароком расколотить одну из кузовных панелей. Увлекает? На машине такой стоимости – еще как! В городе также нужно быть внимательным с рулевым управлением. Редкое сочетание: усилитель делает руль очень легким, но за счет маленького хода (всего 2,2 оборота!) он слишком “острый”. Это отличная находка для гоночного трека, но не для тесной улицы. Парадокс, но подвергавшаяся критике F50 с ее обычной механической коробкой, минимумом “электронных помощников” и банальными, но обеспечивающими хорошую обзорность классическими распашными дверями куда приятнее в городе, чем Enzo”.
Поэтому тест в городских условиях мы завершили как можно быстрее и отправились на автостраду. Вот где настоящее раздолье для суперкара! Здесь-то V12 наконец вырывается на свободу. На пустынном многокилометровом отрезке можно вдоволь потешить себя, раскручивая передачи с I по V до упора, а перейдя на высшую, VI, любоваться стрелкой спидометра, перешагнувшей отметку “300”. Эмоций поначалу в избытке – как от молниеносности выхода на рубеж “три сотни”, так и от разъяренного рева двигателя, словно обалдевшего от долгожданного реванша. Надо ли объяснять, что мчаться со скоростью более 300 км/ч за рулем флагманского Ferrari – опьяняющее занятие. Но это не мешает нашему тест-пилоту трезво анализировать происходящее. “Было бы наивно восхищаться тем, что суперкар мощностью 660 л.с. способен развить реальные 350 км/ч, – говорит Дени Морен. – Меня гораздо больше удивило то, что Enzo не под силу хотя бы приблизиться к куда более сложному рубежу в 400 км/ч. Стрелка спидометра замирает на отметке “360”, и быстрее машина уже не едет. А ведь именно для высокой “максималки” кузов сделан таким обтекаемым, без монументальных спойлеров и антикрыльев, которые красовались на F50. Печально, что, имея такую установку на умеренную прижимную силу и такую мощность, Ferrari не попыталась сделать Enzo более быстрым. Правда, честолюбивый владелец может лишь шепнуть дилеру, и вместо “честного” спидометра, который стоял на нашей машине, этот прибор будет грубо льстить, кладя стрелку аккурат на отметку “400”!
Не дав реальной выгоды в плане максимальной скорости, отказ от массивных спойлеров проявил себя со всей очевидностью с иной стороны. После 300 км/ч я даже с некоторым сарказмом отреагировал на то, что автомобиль начинает заметно ерзать вправо-влево, особенно неуверенным становится поведение передней оси. Представители Ferrari заявляли, что кузов сконструирован таким образом, чтобы его профиль, а также мощный диффузор под днищем полностью компенсировали отсутствие антикрыльев. Но все равно о стопроцентной стабильности курса говорить не приходится. И еще. Конечно, уровень шума в кокпите на высоких скоростях меньше, чем у нестерпимо “громкоголосой” F50, но все равно рев мотора и шум рассекаемого воздушного потока в салоне с трудом позволяют вспомнить слово “комфорт”. Сегодня есть не один полноценный суперкар, который при скорости 300 км/ч гораздо комфортабельнее Enzo. Досадно, ведь Ferrari применила столько высоких технологий... Чтобы отвлечься от этих малоприятных рассуждений и почувствовать гордость за “подопытного”, я начинаю снова, как и на гоночном кольце, радоваться работе тормозов. Затормозить с 350 до 100 км/ч за несколько секунд, заставляя при этом пилота испытывать фантастической силы перегрузки, – с такой интенсивностью (и стабильностью!) это не может сделать ни один дорожный автомобиль в мире! Право, при торможении Enzo дарит даже больше эмоций, чем при ускорении. Заметьте, такое чувство нередко возникает как раз на гоночных болидах”.
И конечно, настоящий подарок для владельцев автомобиля – 110-литровый топливный бак. В отличие многих спорткаров с их небольшими баками и смехотворной автономией, на Enzo совершенно реально даже в очень скоростном темпе проехать 300–350 км на одной заправке...
Резюмировать результаты этого теста несложно. Есть очень много автомобилей, которые доставляют больше удовольствия и приносят большее удовлетворение от езды как на гоночном кольце, так и на автостраде. Но едва ли любая другая модель сравнится с Enzo по... удовольствию от обладания ею! Как и F50, это феноменальный объект для коллекционирования. Именно поэтому не составило ни малейшего труда распродать первоначально запланированные к производству 349 экземпляров, а вскоре и внести коррективы, заявив об увеличении этого количества еще на 50 машин, даже несмотря на то, что Enzo стал самым дорогим серийным автомобилем Ferrari в истории. Только заводская цена для тщательно отобранных компанией счастливчиков составила более 550 тыс. евро, а если прибавить к этому даже минимальные европейские налоги, то сумма превысит 650 тыс. Но очень симптоматично, что почти четверть обласканных доверием Ferrari официальных покупателей воспользовались своим статусом избранных вовсе не для того, чтобы оставить Enzo себе, а для... его перепродажи! По мере выпуска на вторичном рынке появляются уже десятки “нулевых” Enzo, за которые просят около миллиона евро! Видимо, даже самые надежные клиенты Ferrari в условиях экономического спада используют расположение к себе Маранелло для пополнения бюджета.
Кстати, представляя в 1995 г. модель F50, итальянцы клялись, что продолжения рода “F” больше никогда не будет. Когда стало известно о проекте F60, Ferrari начали было обвинять в том, что она изменила своему слову. Но, как видите, в итоге появился Enzо, действительно выдержанный совсем в другом духе. Автомобиль, который должен был стать лучшим суперкаром на свете, на самом деле получился только одним из лучших. По сравнению с “предками” Enzo изобилует электроникой, но помилуйте, сегодня ее в не меньшем объеме применяют на вполне доступных моделях среднего класса. А вот в “ментальном” плане новый флагман, увы, уступает и F50, и тем более F40. Итальянцы внезапно проявили удивительное и подозрительно похожее на немецкое стремление к тотальному совершенству. Неужели многолетний “диктат” Шумахера уже настолько отражается на философии фирмы? Но совершенства в новинке не достигли, а немалую долю латинского шарма потеряли. Однако все равно шумиха вокруг Enzo из ряда вон выходящая. Причина элементарна: “конюшня” из Маранелло первенствует в Формуле-1. Значит, для жаждущих “породниться” с легендой Scuderia Ferrari мультимиллионеров инвестиции в Enzo не имеют альтернативы!
Некоторые технические характеристики Ferrari Enzo Ferrari
(данные производителя)
Габариты, мм 4702х2035х1147
База, мм 2650
Снаряженная масса, кг 1365
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5998
Макс. мощность, л.с./об/мин 660/7800
Макс. момент, Нм/об/мин 657/5500
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
с автоматическим сцеплением
Тормоза дисковые вентилируемые
композитные
Шины Bridgestone Potenza RE050A Scuderia
спереди/сзади 245/35 ZR19/345/35 ZR19
Макс. скорость, км/ч 350
Время разгона 0-100 км/ч, с 3,65
0–200 км/ч 9,5
Время прохождения 0–1000 м, с 19,6
Объем бака, л 110
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Привычка здесь не спасает... Казалось бы, за последние годы полномасштабные тесты самых мощных, дорогих и эпатажных суперкаров планеты стали для нас делом обыденным, поэтому каждая новая встреча с еще одним “монстром” проходит уже вполне буднично, без дрожи в коленях. Восприятие и оценки имеют в своей основе трезвую техническую рациональность. Но даже такая “обыденность” не помогает при первом личном с знакомстве с ней! Примадонна клана Ferrari, настоящая предводительница легендарной марки, топ-модель, флагман и, если хотите, символ – Ferrari Enzo Ferrari! Сердце бьется учащенно, ведь нам предстоит в течение нескольких дней распоряжаться этим созданием, оценивая все его плюсы и минусы.
Обычно флагман из Маранелло получает разные звания и титулы автоматически, по факту рождения. Однако на этот раз восхождение новой королевы на престол было беспрецедентно пафосным. Судьбоносное предназначение новой топ-модели, как и предшествовавших ей F40 и F50, – олицетворять успехи Scudеria Ferrari в “королевских гонках”. Дебюты предыдущих супермоделей Ferrari пришлись на период, когда родная “конюшня” пребывала далеко не в чемпионской форме. Но это, конечно, не повлияло ни на коммерческую судьбу машин, ни на отношение к ним поклонников. Хотя некоторое несоответствие между амбициями и реальностью наблюдалось. Теперь же все было как в мечтах! Презентация и начало производства Enzo Ferrari осенью 2002 г. совпали с историческим триумфом Scuderia Ferrari – команда из Маранелло просто поставила Формулу-1 на колени! Сам Михаэль Шумахер с высоты своего тогда еще пятикратного чемпионства блистал в роли официального “крестного отца” модели. Момент был столь торжественным и волнующим, что... “гарцующий жеребец” сделал, так сказать, ход конем. Автомобиль, которому суждено было стать лишь “очередным” в серии моделей “F”, в последний момент вместо давно зарезервированного названия F60 получил имя... патриарха! Скажем сразу, решение дать светлое имя самого Энцо Феррари пусть и флагманскому, но, как острили шутники, “всего лишь автомобилю” вызвало немало недовольства среди поклонников марки. Президенту компании Луке ди Монтедземоло пришлось всячески оправдываться, ведь это он единолично рискнул таким способом увековечить образ Коммендаторе. Да и владельцы новинки не в восторге от этого, они упорно называют машину F60. В любом случае, как сторонники, так и противники решения ди Монтедземоло никогда не называют модель полным именем, справедливо полагая, что Энцо Феррари – имя отца-основателя марки, но никак не автомобиля. Enzo! Именно с таким коротким и звучным именем теперь живет главный суперкар из Маранелло в сознании автомобильной общественности. Правда, эти перипетии с названием оказали неплохую имиджевую поддержку модели. Тиффози-обожатели быстро провели параллель между личностью Энцо Феррари и машиной его имени, превознося суперкар до небес!
Спору нет, жгучий интерес мировых средств массовой информации, армия восторженных поклонников, знаменитые создатели и покровители, законная причастность к триумфам Формулы-1, прямое использование “формульных” технологий, наконец, эксплуатация легендарного имени – с известностью Enzo не может соперничать ни один суперкар. Но наша задача одновременно заманчива и деликатна: дать оценку модели не как объекту идолопоклонничества, а как “всего лишь автомобилю”. Ferrari проделала потрясающую работу: в некоторых аспектах Enzo опережает конкурентов на поколение. Однако, предвосхищая сам тест, отметим, что синдром “звездной болезни”, тяжелым грузом лежащий на коллективе из Маранелло, дал о себе знать. Сознание того, что толпа в любом случае признает твой суперкар величайшим, мешает реально смотреть на самые очевидные вещи даже талантливым инженерам! Фанаты марки, не считайте нашу критику ересью, мы просто рассказываем правду.
Получив сияющий красный ключ с изображением жеребца, мы с нашим редакционным тест-пилотом Дени Мореном не можем тратить время на теорию. Практика и еще раз практика! Захватывающие виражи гоночного кольца Валь-де-Вьенн в нашем распоряжении: Enzo, чей дизайн столь неприкрыто обыгрывает решения болида Формулы-1, не сможет избежать испытания в самых жестких условиях...
Взметнувшиеся вверх “крылья” дверей очень благожелательно встречают испытателей. Громадный вырез в кузове на уровне порогов делает посадку в кокпит простейшей по меркам суперкаров процедурой. Интерьер можно назвать минималистским, темные панели полированного карбона смотрятся мрачновато, это впечатление усугубляет черная кожа кресел и нескольких внутренних панелей. Красный или желтый цвет кожаной обивки значительно оживил бы атмосферу “на борту”, но настоящие ценители суперкаров не любят ярких тонов. Пространства в салоне не так много, правда, по сравнению с очень тесной F50 здесь просто раздолье. К тому же “формульные” шеститочечные ремни безопасности буквально намертво фиксируют ездоков в креслах, так что особо не подвигаешься. Панель приборов выглядит довольно странно: два круглых аналоговых циферблата несимметрично скомбинированы с жидкокристаллическим дисплеем. Но все внимание концентрирует на себе рулевое колесо. Впервые на дорожном автомобиле спрямленную верхнюю часть карбонового обода украшает такой же прибор, как и в болиде Михаэля Шумахера. Пять светодиодов, загорающихся по очереди по мере набора оборотов, помогают пилоту сменить передачу в самый оптимальный момент. Сам руль, конечно, ничего общего с “баранкой” машин Формулы-1 не имеет. Он стальной, “одет” по большей части в мягкую пухлую кожу, а в центре разместилась полноразмерная подушка безопасности. Кстати, тоже впервые на “суперкаре № 1”. Но копирование стиля Ф-1 очень талантливое. Впрочем, вы же понимаете, что в этом кокпите при всех его странностях ничто не сравнится с красной кнопкой “Start”, господствующей на центральной консоли. С замиранием сердца нажимая на нее, каждой клеткой тела ожидаешь этих будоражащих душу громовых раскатов V12, тем более что двери все еще открыты, и сознание жаждет впитать каждую ноту, каждый удар “сердца” просыпающегося “монстра”. Но вместо этого – писк стартера, а затем... глухое, еле слышное тарахтение из-за спины повергает в шок: “Уж не полноразмерный ли макет Enzo нам всучили?!” Толпа зевак, которую словно ветром принесло на пит-лейн, как только в округе прослышали о тесте “Ее величества”, не сговариваясь, кричит: “Скутер! Это скутер, мопед!” Sorry, Ferrari! Точнее, чем это спонтанное определение публики, “голос” машины на холостых и малых оборотах не охарактеризовать. Так “корректируют” звук итальянского V12 двухдиапазонные глушители. Чтобы соответствовать всем самым жестким нормам шумности, при запуске мотора и на низких оборотах подавляется свыше 90% его естественного звучания! Buon giorno, политкорректность... Разумеется, многие хозяева Enzo возмущены, поэтому вскоре Ferrari предложит опционные “свободолюбивые” глушители, но устанавливать их каждый владелец сможет только под собственную ответственность, производитель на это права не имеет.
Недовольные таким “предательством” Enzo, мы предпочитаем немедленно умчаться на гоночный трек, подальше от ерничающих зевак. “Ferrari F50 со своим относительно небольшим 4,7-литровым V12 отличалась серьезным недостатком тяги на низких оборотах. Новый 6-литровый двигатель благодаря изменяемой длине впускного коллектора и варьируемым фазам газораспределения куда более эластичен и покладист на “низах”, с 2000 до 4000 об/мин он “тянет” гораздо лучше, – делится своими первыми впечатлениями Дени Морен. – Но опять же это пока всего-навсего быстрое движение, но не отчаянный разгон суперкара. К счастью, стрелка тахометра стремительно приближается к 5000 об/мин, и здесь... Вот только сейчас все становится на свои места. Кажется, до этого момента мы ехали на жужжащем электромоторе, и только теперь узнаю обещанный V12. Вот они, “потерявшиеся” было 660 л.с.! Управляемые глушители наконец-то позволяют огласить окрестности надсадным гулом, рвущийся на высокие обороты двигатель теперь каждую долю секунды меняет тональность своего оглушительного рева. После 6000 об/мин он переходит на истеричное “сопрано”, а около 8000 об/мин слышится невероятный вой, который издают болиды Формулы-1 в конце прямых, правда, тогда их моторы развивают обороты в два с лишним раза выше. Вот это без всяких натяжек соответствует званию “отпрыска Scuderia”!
На руле загорается крайний пятый светодиод, и тут же все огоньки начинают мигать, требуя немедленного переключения. Механическая трансмиссия Ferrari F1 с автоматическим сцеплением и “кнопочным” управлением переключает передачи за 0,15 с. Но это усредненное время – на малых оборотах коробка “спотыкается” и срабатывает явно не быстрее чем через секунду. Но на максимальных режимах, распалясь, механизм F1 переключается гораздо шустрее, словно по велению мысли пилота, от легкого прикосновения к рычажку. Правдоподобно ли заявленное время разгона 0–100 км/ч за 3,65 с или итальянцы по своей давней привычке любят помечтать? Думаю, что цифры не так уж далеки от истины: разгон после 5000 об/мин действительно ураганный, он-то на пиковом режиме и компенсирует откровенный “провал” ускорения на низких и средних оборотах. Все моторы Ferrari таковы: сначала задумчивая “сиеста”, потом сумасшедший взрыв темперамента, наверстывание упущенного на старте зажигательным финишным спуртом... Учтите, что независимо от времени разгона перегрузки при старте с места на Enzo несравнимо слабее воздействуют на человека, чем на суперкарах, двигатели которых способны на максимальную отдачу уже на низких оборотах. Но, конечно, аура и шарм буйствующего на 8000 об/мин V12 Ferrari тоже дорогого стоят!
Прямые уступают место очень крутым виражам, а Enzo пока во власти еще не отключенной системы стабилизации курса ASR. Боже, какая забота о здоровье клиента-любителя! Электроника просто не даст пилотировать правильно и быстро, по-гоночному. Как ни старайся, ASR вызывает в поворотах настолько сильную недостаточную поворачиваемость, что единственно возможная реакция водителя – сброс “газа”. Я давно не встречал столь “безнадежной” недостаточной поворачиваемости, такое ощущение, что мощный тягач утаскивает переднюю ось наружу виража. Все ясно: это так называемый “режим дилетанта”. Среднестатистический владелец Enzo, не имеющий опыта гоночной езды на автомобиле с 660-сильным мотором, сможет очень эффектно пустить пыль в глаза восторженной публике, оглашая окрестности “формульным” ревом V12 на прямых и изображая активные действия в виражах, но при этом ничем не рискуя. С включенной же ASR даже “хулиганские выходки” останутся безнаказанными, так как из-за недостаточной поворачиваемости придется настолько сбросить скорость в повороте, что даже самые лихие манипуляции рулем будут безопасны!”
А если хозяин Enzo не только любуется техникой пилотажа Михаэля Шумахера на телеэкране, но и работает над ее имитацией в реальной жизни? Границу, отделяющую Enzo-ангела от Enzo-дьявола, нарушить очень просто. Две самые близкие к большому пальцу правой руки кнопки на руле – “Race” и “ASR off”. Ситуация резко меняется. Даже мотор раскручивается до ограничителя быстрее, а его “голос” звучит при этом более возвышенно и драматично. Но главное в том, что автомобиль становится, так сказать, пригодным для пилотажа. В быстрых пологих поворотах Enzo начинает чувствовать себя так же естественно, как река в своем русле. Кузов с проработанной аэродинамикой на скоростях, которые позволяет развить это гоночное кольцо (220–260 км/ч), обеспечивает изрядную прижимную силу. Пилотаж становится максимально интенсивным.
“Правда, умерив свой пыл, ASR явно не отключается полностью, – продолжает Дени Морен. – Это можно элементарно проверить, утопив педаль акселератора в самой середине виража. Мотор “запнется”, и машина наотрез откажется сделать то, что обязан сделать в этой ситуации любой заднемоторный суперкар такой мощности, – начать неуправляемое вращение! Нет, Enzo останется на траектории. Из-за подспудного бдения ASR в крутых медленных виражах все же сказывается настройка на чрезмерную недостаточную поворачиваемость. Мне кажется, это зря: задняя ось на суперкаре Ferrari должна быть чуть более “фривольной”, ведь изобразить на Enzo на сухом асфальте даже легкий занос практически нереально. Недостаточная поворачиваемость только подчеркивает, что автомобиль получился весьма тяжелым – около 1400 кг. Это довольно отчетливо ощущается, но, будь Enzo предрасположен к глубоким управляемым скольжениям, его тяжеловесность могла бы почти не чувствоваться...
Компания Bridgestone, партнер Ferrari по Ф-1, разработала для Enzo специальные покрышки с красноречивым названием Scuderia. Это очередной компромисс – шины для дорожной эксплуатации, которые бы держались молодцом и на гоночном кольце. Они пытаются это сделать, но для раскрытия полного потенциала такого автомобиля здесь нужны гоночные “слики”. Через десять кругов в экстремальном темпе передние покрышки начинают стремительно терять сцепление с дорожным полотном, заметно усугубляя все ту же недостаточную поворачиваемость. Мне приходилось бороться с этой помехой старым гоночным приемом: в поворотах, как говорят пилоты, “встав всем телом на тормоз”, то есть тормозя максимально поздно, уже прямо на входе в вираж...
О, эти тормоза Enzo! Как мне жаль, что только несколько сотен водителей смогут узнать, что это за волшебство, какая победа инженерного разума! Десять лет Ferrari в союзе Brembo билась над созданием тормозов из композита. В отличие от применяемых в автогонках, они вполне эффективны и при низкой температуре дисков (их диаметр 380 мм и толщина 34 мм), а уж при использовании на треке, на грани возможного, эти тормоза заставляют даже опытного гонщика поверить в чудеса. После самого первого круга в конце стартовой прямой я надавил на левую педаль так, как привык это делать на суперкарах с обычными стальными тормозами. И... испугался! Мне показалось, что Enzo наткнулся на бетонную стену! С 260 км/ч скорость “ухнула” до 80 км/ч за какой-то миг, я не привык к такой интенсивности замедления даже на гоночных спортпрототипах Ле-Мана. Композитные тормоза Porsche 911 Turbo произвели на меня сильнейшее впечатление, но механизмы Ferrari еще лучше! Новая отправная точка в этой области в масштабах всей автоиндустрии. Разумеется, на последующих кругах я уже внес коррективы, и в каждом конкретном вираже за рулем Enzo точка начала торможения оказывалась на 20–30 м дальше, чем обычно. Выигрыш в скорости на круге был неимоверным! Вы вспомните, что композитные тормоза должны иметь фантастическую выносливость, и будете правы. Забыв обо всем, я промчался за одну сессию на максимально возможной скорости больше трех десятков кругов, и только на самом последнем, уже перед заездом в боксы, меня осенила мысль о том, что я не почувствовал и намека на усталость тормозов Enzo – им даже не нужно нескольких финальных кругов в спокойном темпе для охлаждения, как обычно.
В итоге именно благодаря таким тормозам Enzo на гоночном кольце быстрее большинства конкурентов, в том числе и предшественницы – F50. Более поздние торможения, отсутствие проблем с потерей эффективности – все это почти полностью компенсирует как не самую лучшую настройку управляемости, так и недостаток тяги на низких оборотах (который очень некстати на коротких прямых между виражами)! Итак, Enzo предстает мощнейшим инструментом для гоночного трека. И, наверное, я бы присоединился к мнению коллег, преподносящих модель как “абсолютное оружие” Ferrari всех времен, если бы не... Мне было очень трудно соревноваться с ветераном – Ferrari F40, которая печатала круги на треке бок о бок со мной, причем пилот-любитель и близко не имел моего гоночного опыта! “Бабушка” нашего героя Enzo, модель 15-летней давности, благодаря виртуозной настройке шасси (пусть не из карбона) и “взрывному” V8 Biturbo по-прежнему на кольце утирает нос своему звездному “внуку”. Может быть, потому, что F40 лично создавал тот человек, чьим именем названа современная новинка? Это было для меня потрясающим открытием!”
Теперь нам известны все нюансы поведения Enzo на гоночном кольце. И для модели, которая, можно сказать, делегирована в мир серийных автомобилей от имени болида Ф-1 Михаэля Шумахера, результат если и не идеальный, то не разочаровывающий. Однако сам-то производитель настаивает, что главное предназначение Enzo – быть дорожной машиной исключительно для “гражданской” эксплуатации. Поэтому небольшой “вояж” по городским улицам и автостраде необходим. Тем более что, как настаивает Ferrari, по сравнению с F50, довольно бесцеремонно относившейся к самочувствию хозяина при длительных поездках, новая модель проектировалась “с акцентом на комфорт и легкость в управлении”! Здесь с уверенностью можно сказать только одно: гоночная подвеска с толкающими рычагами и непрерывно изменяющейся жесткостью гарантирует оптимальное поведение. На обычных дорогах плавность хода и фильтрация неровностей замечательные даже по меркам бизнес-седана! В остальном достижения Enzo не столь однозначные.
Необычные “вырезы” дверных окон не зря вызвали дружное неприятие ценителей: из-за этого “изыска” обзорность по сторонам просто отвратительная. До такой степени, что для прогулок по дорогам общего пользования лучше всегда брать с собой пассажира, которому придется то и дело слышать: “Что там справа? Я ничего не вижу!” Даже вынесенные на передние крылья наружные зеркала мало помогают... Но еще менее приятно для владельца не то, что ему плохо видно из кокпита, а то, что его самого не видят окружающие: Ferrari отказалась от съемной крыши, которой F50 так здорово отличалась от остальных суперкаров. Enzo – это закрытое купе, и точка! В салоне из “излишеств” есть только кондиционер, нет ни стереосистемы, ни электроприводов чего бы то ни было. Кажется, для философии суперкара это нормально, но это только кажется. Как бы ни был упоителен факт пребывания за рулем такой машины (а создатели модели настаивают, что “голос” V12 – самая приятная музыка для пассажиров Enzo), бесконечная “песня” ноющего на невысоких оборотах мотора и гул вспомогательных узлов неизбежно надоедают. Тут бы поднять настроение бравурной музыкой, ан нет! Наконец, чтобы опустить боковое стекло, нужно очень долго вращать страшно неудобную крохотную ручку. Так что владельцы машины вместо нудного открывания окна предпочитают побыстрее поднять “крыло” двери. И на Enzo это, пожалуй, самое захватывающее зрелище!
Чтобы избавить салон от сильных шумов и вибраций, которыми “славилась” F50, двигатель машины закреплен на трубчатом подрамнике, а не напрямую, как у предшественницы. А про работу глушителей-“душителей” на низких и средних оборотах мы уже сказали. Проезжающий по улицам Enzo никак не сможет привлечь к себе внимание “акустически”: на сдержанных скоростях он издает такой же шум, как и любая рядовая легковушка. Конечно, владельцу будет время от времени хотеться как-то “засветить” свое сокровище, например, удивить окружающих “вскриком” V12, ведь после 5000 об/мин “охранники”-глушители “отпускают узду”. К сожалению, использование обычного приема – выжав сцепление, несколько раз “газануть” – здесь проблематично. Ведь педали сцепления нет, а для включения “нейтрали” нужно сначала “опуститься” до I передачи, а затем пару секунд удерживать нажатыми оба рычажка-переключателя. На это время, конечно же, связь мотора и трансмиссии прерывается. Разумеется, на ходу в условиях уличного движения эта процедура чревата неприятностями, и мало кто из владельцев захочет лишний раз этим заниматься.
“Вообще, – вздыхает Дени Морен, – эта полуавтоматическая коробка F1 настолько же хороша для трека, насколько раздражает и досаждает в городе. На моделях 360 Modena и 575 Maranello эта трансмиссия имеет идеальный для города режим “Auto”, передачи меняются в полностью автоматическом режиме, без участия водителя. На Enzo с его огромной мощностью функцию “автомата” адаптировать не смогли (или не захотели), поэтому водителю приходится самому “щелкать” рычажками, а на малых оборотах, как я уже отмечал, передачи включаются неохотно, долго, с “кряхтением”. Для неспешной езды в городском потоке можно было бы сразу включить высшую, VI передачу – даже не отличающийся тяговитостью на “низах” двигатель V12 нормально воспринимает это решение. Но сразу-то ее, как на обычной коробке, не включишь. Нужно “прощелкать” все промежуточные передачи, что на малых оборотах сопровождается неприятными “заиканиями” и рывками. Конечно, не смертельно, но удовольствия никакого.
А вот парковаться на Enzo – сущий ад! Маневры вперед-назад требуют ловкости рук, как у фокусника-иллюзиониста: I передача “вперед” включается рычажком, задняя – кнопкой на руле, перейти с одной на другую можно только через “нейтраль”, которая включается удержанием обоих рычажков, и так туда-сюда. Все время боишься включить “назад” вместо “вперед” или ненароком расколотить одну из кузовных панелей. Увлекает? На машине такой стоимости – еще как! В городе также нужно быть внимательным с рулевым управлением. Редкое сочетание: усилитель делает руль очень легким, но за счет маленького хода (всего 2,2 оборота!) он слишком “острый”. Это отличная находка для гоночного трека, но не для тесной улицы. Парадокс, но подвергавшаяся критике F50 с ее обычной механической коробкой, минимумом “электронных помощников” и банальными, но обеспечивающими хорошую обзорность классическими распашными дверями куда приятнее в городе, чем Enzo”.
Поэтому тест в городских условиях мы завершили как можно быстрее и отправились на автостраду. Вот где настоящее раздолье для суперкара! Здесь-то V12 наконец вырывается на свободу. На пустынном многокилометровом отрезке можно вдоволь потешить себя, раскручивая передачи с I по V до упора, а перейдя на высшую, VI, любоваться стрелкой спидометра, перешагнувшей отметку “300”. Эмоций поначалу в избытке – как от молниеносности выхода на рубеж “три сотни”, так и от разъяренного рева двигателя, словно обалдевшего от долгожданного реванша. Надо ли объяснять, что мчаться со скоростью более 300 км/ч за рулем флагманского Ferrari – опьяняющее занятие. Но это не мешает нашему тест-пилоту трезво анализировать происходящее. “Было бы наивно восхищаться тем, что суперкар мощностью 660 л.с. способен развить реальные 350 км/ч, – говорит Дени Морен. – Меня гораздо больше удивило то, что Enzo не под силу хотя бы приблизиться к куда более сложному рубежу в 400 км/ч. Стрелка спидометра замирает на отметке “360”, и быстрее машина уже не едет. А ведь именно для высокой “максималки” кузов сделан таким обтекаемым, без монументальных спойлеров и антикрыльев, которые красовались на F50. Печально, что, имея такую установку на умеренную прижимную силу и такую мощность, Ferrari не попыталась сделать Enzo более быстрым. Правда, честолюбивый владелец может лишь шепнуть дилеру, и вместо “честного” спидометра, который стоял на нашей машине, этот прибор будет грубо льстить, кладя стрелку аккурат на отметку “400”!
Не дав реальной выгоды в плане максимальной скорости, отказ от массивных спойлеров проявил себя со всей очевидностью с иной стороны. После 300 км/ч я даже с некоторым сарказмом отреагировал на то, что автомобиль начинает заметно ерзать вправо-влево, особенно неуверенным становится поведение передней оси. Представители Ferrari заявляли, что кузов сконструирован таким образом, чтобы его профиль, а также мощный диффузор под днищем полностью компенсировали отсутствие антикрыльев. Но все равно о стопроцентной стабильности курса говорить не приходится. И еще. Конечно, уровень шума в кокпите на высоких скоростях меньше, чем у нестерпимо “громкоголосой” F50, но все равно рев мотора и шум рассекаемого воздушного потока в салоне с трудом позволяют вспомнить слово “комфорт”. Сегодня есть не один полноценный суперкар, который при скорости 300 км/ч гораздо комфортабельнее Enzo. Досадно, ведь Ferrari применила столько высоких технологий... Чтобы отвлечься от этих малоприятных рассуждений и почувствовать гордость за “подопытного”, я начинаю снова, как и на гоночном кольце, радоваться работе тормозов. Затормозить с 350 до 100 км/ч за несколько секунд, заставляя при этом пилота испытывать фантастической силы перегрузки, – с такой интенсивностью (и стабильностью!) это не может сделать ни один дорожный автомобиль в мире! Право, при торможении Enzo дарит даже больше эмоций, чем при ускорении. Заметьте, такое чувство нередко возникает как раз на гоночных болидах”.
И конечно, настоящий подарок для владельцев автомобиля – 110-литровый топливный бак. В отличие многих спорткаров с их небольшими баками и смехотворной автономией, на Enzo совершенно реально даже в очень скоростном темпе проехать 300–350 км на одной заправке...
Резюмировать результаты этого теста несложно. Есть очень много автомобилей, которые доставляют больше удовольствия и приносят большее удовлетворение от езды как на гоночном кольце, так и на автостраде. Но едва ли любая другая модель сравнится с Enzo по... удовольствию от обладания ею! Как и F50, это феноменальный объект для коллекционирования. Именно поэтому не составило ни малейшего труда распродать первоначально запланированные к производству 349 экземпляров, а вскоре и внести коррективы, заявив об увеличении этого количества еще на 50 машин, даже несмотря на то, что Enzo стал самым дорогим серийным автомобилем Ferrari в истории. Только заводская цена для тщательно отобранных компанией счастливчиков составила более 550 тыс. евро, а если прибавить к этому даже минимальные европейские налоги, то сумма превысит 650 тыс. Но очень симптоматично, что почти четверть обласканных доверием Ferrari официальных покупателей воспользовались своим статусом избранных вовсе не для того, чтобы оставить Enzo себе, а для... его перепродажи! По мере выпуска на вторичном рынке появляются уже десятки “нулевых” Enzo, за которые просят около миллиона евро! Видимо, даже самые надежные клиенты Ferrari в условиях экономического спада используют расположение к себе Маранелло для пополнения бюджета.
Кстати, представляя в 1995 г. модель F50, итальянцы клялись, что продолжения рода “F” больше никогда не будет. Когда стало известно о проекте F60, Ferrari начали было обвинять в том, что она изменила своему слову. Но, как видите, в итоге появился Enzо, действительно выдержанный совсем в другом духе. Автомобиль, который должен был стать лучшим суперкаром на свете, на самом деле получился только одним из лучших. По сравнению с “предками” Enzo изобилует электроникой, но помилуйте, сегодня ее в не меньшем объеме применяют на вполне доступных моделях среднего класса. А вот в “ментальном” плане новый флагман, увы, уступает и F50, и тем более F40. Итальянцы внезапно проявили удивительное и подозрительно похожее на немецкое стремление к тотальному совершенству. Неужели многолетний “диктат” Шумахера уже настолько отражается на философии фирмы? Но совершенства в новинке не достигли, а немалую долю латинского шарма потеряли. Однако все равно шумиха вокруг Enzo из ряда вон выходящая. Причина элементарна: “конюшня” из Маранелло первенствует в Формуле-1. Значит, для жаждущих “породниться” с легендой Scuderia Ferrari мультимиллионеров инвестиции в Enzo не имеют альтернативы!
Некоторые технические характеристики Ferrari Enzo Ferrari
(данные производителя)
Габариты, мм 4702х2035х1147
База, мм 2650
Снаряженная масса, кг 1365
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 5998
Макс. мощность, л.с./об/мин 660/7800
Макс. момент, Нм/об/мин 657/5500
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
с автоматическим сцеплением
Тормоза дисковые вентилируемые
композитные
Шины Bridgestone Potenza RE050A Scuderia
спереди/сзади 245/35 ZR19/345/35 ZR19
Макс. скорость, км/ч 350
Время разгона 0-100 км/ч, с 3,65
0–200 км/ч 9,5
Время прохождения 0–1000 м, с 19,6
Объем бака, л 110
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Наждачог » 12-01-2006
ИСКУШЕНИЕ
В спорт-каре Wiesmann Roadster MF 3, который строят в городке Дюльмене, что на юге Германии, сочетаются бесспорный талант инженеров, известная на весь мир немецкая культура производства и гордый логотип “М3”. В числе его достоинств не только динамика, комфорт и оригинальный дизайн – в душе настоящего ценителя автомобилей этот родстер вызывает непреодолимое искушение: непременно хочется стать его владельцем.
Какие автомобили мы вспоминаем обычно, когда произносим слова “немецкий спорт-кар”? Конечно, это прежде всего семейство Porsche, включая знаменитый Dauer, а также такие эксклюзивные модели, как Mercedes CLK-GTR, BMW M1 и множество тюнингованных вариантов. Что же касается других, более экзотических спортивных автомобилей, то мы уже привыкли к тому, что большинство из них “проживает” по другую сторону Ла-Манша, в Великобритании. Создатели модели Wiesmann Roadster MF 3 Фридхельм и Мартин Висманны пытаются нарушить эту традицию. Если вы относитесь к категории людей, которые могут по уши влюбиться с первого взгляда, то перед знакомством с детищем братьев Висманн вам лучше забыть чековую книжку дома, иначе будет нелегко покинуть офис компании, не оставив там депозита. А если вы приобретаете автомобили только с целью их дальнейшей перепродажи и получения прибыли, то у вас нет никаких шансов. Компания Wiesmann Auto-Sport выпускает только 50 автомобилей в год, причем все родстеры расписаны на шесть месяцев вперед. Если же вы, перед тем как достать из кармана трудовые сбережения, предпочитаете узнать мнение экспертов “Автопанорамы”, тогда мы можем вас обрадовать: характер Wiesmann Roadster MF 3 полностью соответствует его внешности, этот автомобиль действительно стоит тех денег, которые за него просят.
Только взгляните на него! Правда же, он выделяется “мускулистым телосложением”, которое отлично дополняют хромированные 19-дюймовые диски BBS? Несмотря на некоторые дизайнерские решения, характерные для автомобилей прошлого века, с какой стороны ни взглянешь на Wiesmann Roadster, в нем угадывается ураганная мощь современных спорт-каров. Особенно удачно это подтверждает вид сзади – наиболее привычный для большинства других участников дорожного движения ракурс этой машины. “Я давно мечтал создать классический автомобиль с отличным шасси и спортивным “сердцем”, – говорит Фридхельм Висманн. – Мы построили уже более 300 экземпляров и добились совершенства”.
Несмотря на то, что это немецкий автомобиль, в нем просматриваются некоторые штрихи, свойственные английским моделям. Декоративной решеткой радиатора он напоминает Jaguar S-Type, правда, вместо “дикой кошки” здесь устроилась шустрая ящерица по имени Gecko. А при взгляде сбоку в немецком родстере угадываются черты другого “британца” – Morgan Aero 8. Некоторое внешнее сходство не единственное, что объединяет Wiesmann и Morgan. Под капотом каждого из этих автомобилей бьется неутомимое “сердце” – баварский мотор. Только если Morgan использует 4,4-литровый двигатель от BMW 540 мощностью 286 л.с., то в моторном отсеке родстера Wiesmann MF 3 “прижился” не менее достойный 6-цилиндровый 3,2-литровый мотор от BMW M3, имеющий 343 л.с. В остальном же мнения Чарльза Моргана и немецких конструкторов расходятся. Британец, проектируя Aero 8, больше сконцентрировался на конструкции шасси, чем на комфорте, предоставив возможность водителю и пассажиру во время движения не забывать о скором 100-летнем юбилее своей компании. Мартин Висманн уделил конструкции шасси не меньше внимания, но за основу взял не алюминиевый монокок, а более практичный трубчатый каркас. А самое главное в том, что братья Висманн добились права использовать не только мотор и коробку передач, но и элементы подвески BMW M3. По конструкции шасси Wiesmann Roadster очень близок к другой британской модели – Noble M12 (см. № 11, 2003). Только с “питомцами” инженера-конструктора Ли Ноубла “делятся” своими деталями и агрегатами автомобили Ford. И хотя оба производителя относительно недавно появились на рынке и понятия не имеют о существовании друг друга, я уверен: Ноубл позавидовал бы братьям Висманн, узнав, что они имеют право использовать высокие технологии баварцев.
Wiesmann Roadster MF 3 впечатляет не только своей внешностью и техническими характеристиками. Есть чем полюбоваться и в салоне этого автомобиля. Первое, что бросается в глаза, – центральное расположение приборов на передней панели. А чтобы их показания воспринимались без искажения, циферблаты чуть развернуты к водителю. На привычном же месте приборной панели, почти как в гоночном автомобиле, установлены световые индикаторы, информирующие водителя о работе системы зажигания, световых приборов и давлении масла в двигателе.
Нельзя не отдать должное высокому профессионализму и умелым рукам людей, с любовью оформивших салон родстера. Вот чему бы поучиться англичанам! Все здесь сделано со вкусом, а какое внимание деталям! Взять те же клепки, которыми крепится защитный тент складной крыши автомобиля. Чтобы их разъединить, не требуется никакого усилия, нужно лишь слегка потянуть за шляпку клепки. А кнопка включения стартера? В английских спорт-карах это всего лишь кнопка, здесь же и хром, и своеобразный дизайн, и аккуратно выгравированное название автомобиля, и волшебное слово “Start”. В салоне множество всевозможных карманов и карманчиков для разных нужных мелочей. Несмотря на то что автомобиль 2-местный, у него откидываются вперед спинки сидений, открывая доступ к дополнительному багажному отделению и CD-чейнджеру, упрятанному в нем.
Удобная посадка за рулем воспринимается как естественное продолжение этого нескончаемого потока удовольствия от общения с автомобилем. Здесь очень необычные внутренние ручки дверей: они выполнены в виде затвора и расположены на верхней кромке двери недалеко от места крепления наружного зеркала заднего вида. Красиво, хоть и непривычно. А наружные дверные ручки сделаны в виде кнопок и вполне удобны.
Единственное, о чем, пожалуй, можно пожалеть, так это о том, что родстер, предоставленный на тест, всего лишь скромный пресс-автомобиль, который прошел уже более 50 тыс. км. Стоящий неподалеку в ожидании своего будущего хозяина сверкающий лаком черный MF 3 выглядит гораздо шикарнее. Сочетание ярко-красной кожи, которой отделан салон, и черного цвета притягивает взгляд за сотню метров от автомобиля. А стоя рядом, можно часами любоваться салоном, который завораживает сразу – глаз не отвести. На центральном тоннеле – аккуратный рычажок трансмиссии SMG II, а педаль акселератора “прописалась” на полу, напоминая о родстве с баварской маркой. Здесь появилось множество хромированных декоративных элементов, а также сделанные с тем же немецким педантизмом и качеством кожаные перчатки и другие аксессуары, включая огненно-красный кожаный упаковочный мешочек для шампанского... Такой автомобиль заинтригует кого угодно. Неудивительно, что владелицей этого черного Wiesmann с ярко-красным кожаным салоном оказалась очаровательная и весьма солидная дама.
Несмотря на немалую удельную мощность (292 л.с./т – на 43 л.с./т больше, чем у BMW M3), Wiesmann оснащается стандартными двухточечными ремнями безопасности. По удобству посадки за рулем автомобиль может успешно соперничать с более “цивильными” моделями. В салоне места достаточно даже для очень высокорослого водителя, а диапазон регулировки руля такой же, как и у современных BMW 3-й серии. Наружные зеркала заднего вида регулируются только снаружи, а внутреннее зеркало, помимо того что обеспечивает приличный обзор назад, еще и очень удачно расположено. Дело в том, что в подобных автомобилях внутреннее зеркало заднего вида частенько становится случайной жертвой при посадке в автомобиль. В этом же родстере зеркало надежно прикрыто широким валиком на кромке ветрового стекла.
Амбиции
Поворот ключа, зажигание, кнопка “Start”, и оживает 343-сильная баварская “шестерка”, которая развивает крутящий момент 365 Нм (при 4900 об/мин). Этого вполне достаточно, чтобы уже на I передаче превысить допустимую в черте города Дюльмена скорость, а на II передаче разогнаться до 120 км/ч и... получить внушительный штраф за превышение скорости на загородных дорогах. Возможности двигателя позволяют легко и стремительно разогнать родстер до максимальной скорости, при этом частота переключения передач зависит только от вашего желания, мотору это абсолютно все равно.
У Wiesmann Roadster MF 3 есть не так часто встречающаяся у современных спорт-каров особенность: на нем с комфортом и огромным удовольствием можно ездить каждый день и путешествовать на большие расстояния, благо, в Европе с сервисом все в порядке и, если вы проколете колесо, вас в беде никто не оставит. При агрессивной езде задняя ось Wiesmann “пускается в пляс” быстрее, чем вашего слуха достигает “голос” мотора, работающего на максимальных оборотах. Если же не усердствовать сверх меры с “газом”, то слышно лишь отдаленное и глухое бормотание “баварца”. Но стоит “утопить” педаль в пол, как тишину разорвет дружный дуэт выхлопных труб. И ничто не мешает вволю насладиться “музыкой” этого “симфонического оркестра”!
При умелом обращении с автомобилем активный драйвинг не вызовет испуга. Родстер сбалансирован, и никаких неприятных сюрпризов с его стороны ожидать не приходится. По желанию клиента автомобиль может быть оснащен системой стабилизации, а так лишь ABS может охладить ваш пыл, не допуская блокировки колес. Надежные тормоза без труда справляются со своими обязанностями (масса машины всего 1180 кг!), при этом с информативностью их привода все в порядке. Реечному рулевому механизму ее тоже хватает, как и остроты, а в “околонулевом” положении руль не утрачивает чувствительности. Родстер отлично “пишет” повороты, полностью подчиняясь воле водителя, причем сцепные качества шин размерности 255/30 ZR19 и 295/30 ZR19 как на мокром, так и на сухом асфальте выше всяких похвал.
На прямом участке машина сразу превращается в настоящую ракету – тяги мотора достаточно, чтобы разогнать MF 3 с места до 100 км/ч быстрее, чем BMW М3, – менее 5 с, а свист ветра здорово усиливает эмоциональную окраску этого процесса. Если вы не имеете представления о том, как можно укротить родстер МF 3, лучше не будите в нем зверя, и он будет служить вам верой и правдой. В спокойном режиме спорт-кар с эмблемой в виде ящерки Gecko очень послушен и благодаря своей комфортабельности превращается в приятный прогулочный автомобиль. Но при необходимости он в состоянии “пошустрить” на дороге не хуже, чем тот же Gecko где-нибудь в тропиках юга США.
Реальная цена за реальный автомобиль
Творческая энергия и изобретательность братьев Висманн впечатляет, и убедительные перспективы созданного ими автомобиля – достойное вознаграждение за вложенный труд. Уверен, что “совместное проживание” с этим родстером обещает много радости. А если к этому добавить еще и великолепие салона MF 3, немецкое качество и культуру производства, то единственной причиной, по которой первый на территории России Wiesmann Roadster MF 3 был зарегистрирован лишь в августе прошлого года, можно считать только недостаток информации об этом автомобиле. Красавец родстер с мощным мотором от М-серии BMW, будоражащим кровь своим “темпераментом”, и фантастической коробкой передач SMG II обойдется европейцу в 87 тыс. евро (включая налог с продаж). Дороговато? Для покупателей MF 3 – это реальная цена за реальный автомобиль. Да, с одной стороны, этот родстер ручной сборки стоит почти на 25 тыс. евро больше, чем BMW M3 SMG, а с другой – это ведь только стартовая цена для автомобиля такого “жанра”, и к тому же далеко не каждый спорт-кар так хорош собой, как Wiesmann Roadster MF 3.
Некоторые технические характеристики Wiesmann Roadster MF 3
(данные производителя)
Габариты, мм 3860х1750х1160
Снаряженная масса, кг 1180
База, мм 2290
Колея спереди/сзади, мм 1475/1550
Тип двигателя бензиновый рядный
6-цилиндровый 24-клапанный
Рабочий объем, куб. см 3246
Макс. мощность, л.с./об/мин 343/7900
Макс. момент, Нм/об/мин 365/4900
Трансмиссия механическая
5- или 6-ступенчатая SMG II
Шины спереди/сзади 255/30 ZR19/295/30 ZR19
Макс. скорость, км/ч 255
Время разгона 0–100 км/ч, с 4,9
Вадим Овсянкин
Фото Томаса Ламла
В спорт-каре Wiesmann Roadster MF 3, который строят в городке Дюльмене, что на юге Германии, сочетаются бесспорный талант инженеров, известная на весь мир немецкая культура производства и гордый логотип “М3”. В числе его достоинств не только динамика, комфорт и оригинальный дизайн – в душе настоящего ценителя автомобилей этот родстер вызывает непреодолимое искушение: непременно хочется стать его владельцем.
Какие автомобили мы вспоминаем обычно, когда произносим слова “немецкий спорт-кар”? Конечно, это прежде всего семейство Porsche, включая знаменитый Dauer, а также такие эксклюзивные модели, как Mercedes CLK-GTR, BMW M1 и множество тюнингованных вариантов. Что же касается других, более экзотических спортивных автомобилей, то мы уже привыкли к тому, что большинство из них “проживает” по другую сторону Ла-Манша, в Великобритании. Создатели модели Wiesmann Roadster MF 3 Фридхельм и Мартин Висманны пытаются нарушить эту традицию. Если вы относитесь к категории людей, которые могут по уши влюбиться с первого взгляда, то перед знакомством с детищем братьев Висманн вам лучше забыть чековую книжку дома, иначе будет нелегко покинуть офис компании, не оставив там депозита. А если вы приобретаете автомобили только с целью их дальнейшей перепродажи и получения прибыли, то у вас нет никаких шансов. Компания Wiesmann Auto-Sport выпускает только 50 автомобилей в год, причем все родстеры расписаны на шесть месяцев вперед. Если же вы, перед тем как достать из кармана трудовые сбережения, предпочитаете узнать мнение экспертов “Автопанорамы”, тогда мы можем вас обрадовать: характер Wiesmann Roadster MF 3 полностью соответствует его внешности, этот автомобиль действительно стоит тех денег, которые за него просят.
Только взгляните на него! Правда же, он выделяется “мускулистым телосложением”, которое отлично дополняют хромированные 19-дюймовые диски BBS? Несмотря на некоторые дизайнерские решения, характерные для автомобилей прошлого века, с какой стороны ни взглянешь на Wiesmann Roadster, в нем угадывается ураганная мощь современных спорт-каров. Особенно удачно это подтверждает вид сзади – наиболее привычный для большинства других участников дорожного движения ракурс этой машины. “Я давно мечтал создать классический автомобиль с отличным шасси и спортивным “сердцем”, – говорит Фридхельм Висманн. – Мы построили уже более 300 экземпляров и добились совершенства”.
Несмотря на то, что это немецкий автомобиль, в нем просматриваются некоторые штрихи, свойственные английским моделям. Декоративной решеткой радиатора он напоминает Jaguar S-Type, правда, вместо “дикой кошки” здесь устроилась шустрая ящерица по имени Gecko. А при взгляде сбоку в немецком родстере угадываются черты другого “британца” – Morgan Aero 8. Некоторое внешнее сходство не единственное, что объединяет Wiesmann и Morgan. Под капотом каждого из этих автомобилей бьется неутомимое “сердце” – баварский мотор. Только если Morgan использует 4,4-литровый двигатель от BMW 540 мощностью 286 л.с., то в моторном отсеке родстера Wiesmann MF 3 “прижился” не менее достойный 6-цилиндровый 3,2-литровый мотор от BMW M3, имеющий 343 л.с. В остальном же мнения Чарльза Моргана и немецких конструкторов расходятся. Британец, проектируя Aero 8, больше сконцентрировался на конструкции шасси, чем на комфорте, предоставив возможность водителю и пассажиру во время движения не забывать о скором 100-летнем юбилее своей компании. Мартин Висманн уделил конструкции шасси не меньше внимания, но за основу взял не алюминиевый монокок, а более практичный трубчатый каркас. А самое главное в том, что братья Висманн добились права использовать не только мотор и коробку передач, но и элементы подвески BMW M3. По конструкции шасси Wiesmann Roadster очень близок к другой британской модели – Noble M12 (см. № 11, 2003). Только с “питомцами” инженера-конструктора Ли Ноубла “делятся” своими деталями и агрегатами автомобили Ford. И хотя оба производителя относительно недавно появились на рынке и понятия не имеют о существовании друг друга, я уверен: Ноубл позавидовал бы братьям Висманн, узнав, что они имеют право использовать высокие технологии баварцев.
Wiesmann Roadster MF 3 впечатляет не только своей внешностью и техническими характеристиками. Есть чем полюбоваться и в салоне этого автомобиля. Первое, что бросается в глаза, – центральное расположение приборов на передней панели. А чтобы их показания воспринимались без искажения, циферблаты чуть развернуты к водителю. На привычном же месте приборной панели, почти как в гоночном автомобиле, установлены световые индикаторы, информирующие водителя о работе системы зажигания, световых приборов и давлении масла в двигателе.
Нельзя не отдать должное высокому профессионализму и умелым рукам людей, с любовью оформивших салон родстера. Вот чему бы поучиться англичанам! Все здесь сделано со вкусом, а какое внимание деталям! Взять те же клепки, которыми крепится защитный тент складной крыши автомобиля. Чтобы их разъединить, не требуется никакого усилия, нужно лишь слегка потянуть за шляпку клепки. А кнопка включения стартера? В английских спорт-карах это всего лишь кнопка, здесь же и хром, и своеобразный дизайн, и аккуратно выгравированное название автомобиля, и волшебное слово “Start”. В салоне множество всевозможных карманов и карманчиков для разных нужных мелочей. Несмотря на то что автомобиль 2-местный, у него откидываются вперед спинки сидений, открывая доступ к дополнительному багажному отделению и CD-чейнджеру, упрятанному в нем.
Удобная посадка за рулем воспринимается как естественное продолжение этого нескончаемого потока удовольствия от общения с автомобилем. Здесь очень необычные внутренние ручки дверей: они выполнены в виде затвора и расположены на верхней кромке двери недалеко от места крепления наружного зеркала заднего вида. Красиво, хоть и непривычно. А наружные дверные ручки сделаны в виде кнопок и вполне удобны.
Единственное, о чем, пожалуй, можно пожалеть, так это о том, что родстер, предоставленный на тест, всего лишь скромный пресс-автомобиль, который прошел уже более 50 тыс. км. Стоящий неподалеку в ожидании своего будущего хозяина сверкающий лаком черный MF 3 выглядит гораздо шикарнее. Сочетание ярко-красной кожи, которой отделан салон, и черного цвета притягивает взгляд за сотню метров от автомобиля. А стоя рядом, можно часами любоваться салоном, который завораживает сразу – глаз не отвести. На центральном тоннеле – аккуратный рычажок трансмиссии SMG II, а педаль акселератора “прописалась” на полу, напоминая о родстве с баварской маркой. Здесь появилось множество хромированных декоративных элементов, а также сделанные с тем же немецким педантизмом и качеством кожаные перчатки и другие аксессуары, включая огненно-красный кожаный упаковочный мешочек для шампанского... Такой автомобиль заинтригует кого угодно. Неудивительно, что владелицей этого черного Wiesmann с ярко-красным кожаным салоном оказалась очаровательная и весьма солидная дама.
Несмотря на немалую удельную мощность (292 л.с./т – на 43 л.с./т больше, чем у BMW M3), Wiesmann оснащается стандартными двухточечными ремнями безопасности. По удобству посадки за рулем автомобиль может успешно соперничать с более “цивильными” моделями. В салоне места достаточно даже для очень высокорослого водителя, а диапазон регулировки руля такой же, как и у современных BMW 3-й серии. Наружные зеркала заднего вида регулируются только снаружи, а внутреннее зеркало, помимо того что обеспечивает приличный обзор назад, еще и очень удачно расположено. Дело в том, что в подобных автомобилях внутреннее зеркало заднего вида частенько становится случайной жертвой при посадке в автомобиль. В этом же родстере зеркало надежно прикрыто широким валиком на кромке ветрового стекла.
Амбиции
Поворот ключа, зажигание, кнопка “Start”, и оживает 343-сильная баварская “шестерка”, которая развивает крутящий момент 365 Нм (при 4900 об/мин). Этого вполне достаточно, чтобы уже на I передаче превысить допустимую в черте города Дюльмена скорость, а на II передаче разогнаться до 120 км/ч и... получить внушительный штраф за превышение скорости на загородных дорогах. Возможности двигателя позволяют легко и стремительно разогнать родстер до максимальной скорости, при этом частота переключения передач зависит только от вашего желания, мотору это абсолютно все равно.
У Wiesmann Roadster MF 3 есть не так часто встречающаяся у современных спорт-каров особенность: на нем с комфортом и огромным удовольствием можно ездить каждый день и путешествовать на большие расстояния, благо, в Европе с сервисом все в порядке и, если вы проколете колесо, вас в беде никто не оставит. При агрессивной езде задняя ось Wiesmann “пускается в пляс” быстрее, чем вашего слуха достигает “голос” мотора, работающего на максимальных оборотах. Если же не усердствовать сверх меры с “газом”, то слышно лишь отдаленное и глухое бормотание “баварца”. Но стоит “утопить” педаль в пол, как тишину разорвет дружный дуэт выхлопных труб. И ничто не мешает вволю насладиться “музыкой” этого “симфонического оркестра”!
При умелом обращении с автомобилем активный драйвинг не вызовет испуга. Родстер сбалансирован, и никаких неприятных сюрпризов с его стороны ожидать не приходится. По желанию клиента автомобиль может быть оснащен системой стабилизации, а так лишь ABS может охладить ваш пыл, не допуская блокировки колес. Надежные тормоза без труда справляются со своими обязанностями (масса машины всего 1180 кг!), при этом с информативностью их привода все в порядке. Реечному рулевому механизму ее тоже хватает, как и остроты, а в “околонулевом” положении руль не утрачивает чувствительности. Родстер отлично “пишет” повороты, полностью подчиняясь воле водителя, причем сцепные качества шин размерности 255/30 ZR19 и 295/30 ZR19 как на мокром, так и на сухом асфальте выше всяких похвал.
На прямом участке машина сразу превращается в настоящую ракету – тяги мотора достаточно, чтобы разогнать MF 3 с места до 100 км/ч быстрее, чем BMW М3, – менее 5 с, а свист ветра здорово усиливает эмоциональную окраску этого процесса. Если вы не имеете представления о том, как можно укротить родстер МF 3, лучше не будите в нем зверя, и он будет служить вам верой и правдой. В спокойном режиме спорт-кар с эмблемой в виде ящерки Gecko очень послушен и благодаря своей комфортабельности превращается в приятный прогулочный автомобиль. Но при необходимости он в состоянии “пошустрить” на дороге не хуже, чем тот же Gecko где-нибудь в тропиках юга США.
Реальная цена за реальный автомобиль
Творческая энергия и изобретательность братьев Висманн впечатляет, и убедительные перспективы созданного ими автомобиля – достойное вознаграждение за вложенный труд. Уверен, что “совместное проживание” с этим родстером обещает много радости. А если к этому добавить еще и великолепие салона MF 3, немецкое качество и культуру производства, то единственной причиной, по которой первый на территории России Wiesmann Roadster MF 3 был зарегистрирован лишь в августе прошлого года, можно считать только недостаток информации об этом автомобиле. Красавец родстер с мощным мотором от М-серии BMW, будоражащим кровь своим “темпераментом”, и фантастической коробкой передач SMG II обойдется европейцу в 87 тыс. евро (включая налог с продаж). Дороговато? Для покупателей MF 3 – это реальная цена за реальный автомобиль. Да, с одной стороны, этот родстер ручной сборки стоит почти на 25 тыс. евро больше, чем BMW M3 SMG, а с другой – это ведь только стартовая цена для автомобиля такого “жанра”, и к тому же далеко не каждый спорт-кар так хорош собой, как Wiesmann Roadster MF 3.
Некоторые технические характеристики Wiesmann Roadster MF 3
(данные производителя)
Габариты, мм 3860х1750х1160
Снаряженная масса, кг 1180
База, мм 2290
Колея спереди/сзади, мм 1475/1550
Тип двигателя бензиновый рядный
6-цилиндровый 24-клапанный
Рабочий объем, куб. см 3246
Макс. мощность, л.с./об/мин 343/7900
Макс. момент, Нм/об/мин 365/4900
Трансмиссия механическая
5- или 6-ступенчатая SMG II
Шины спереди/сзади 255/30 ZR19/295/30 ZR19
Макс. скорость, км/ч 255
Время разгона 0–100 км/ч, с 4,9
Вадим Овсянкин
Фото Томаса Ламла
Наждачог » 12-01-2006
BIG MAC
В действительности “живой” McLaren F1, как и другие “чистокровные” суперкары, маленький, предельно низкий и даже немного “щуплый” автомобиль! Какой бы дерзкой и величавой ни была внешность, законы физики и техники диктуют для суперкара такую “конституцию”. Но потрясающий до глубины души облик не может обмануть: McLaren на самом деле невероятный, ни с чем не сравнимый образец технической мысли. Его сущность будоражит сознание – неимоверные технологические и динамические возможности закладывались в модель целой плеядой настоящих гениев!
...Конец 1988 г. В Формуле-1 – беспрецедентное господство красно-белых болидов McLaren, Айртон Сенна и Ален Прост – абсолютные лидеры чемпионата мира, а впереди у этих машин в цветах Marlboro еще несколько победоносных сезонов. Шеф непобедимой команды Рон Деннис и главный акционер холдинга McLaren шейх Мансур Ойех на волне эпохального триумфа решают достойно увековечить свои достижения – построить лучший из лучших в истории дорожный суперкар, этакую “земную” интерпретацию непобедимых McLaren Ф-1, которая станет доступной лишь самым избранным. Так в 1989 г. в Уокинге по соседству с цехами “формульных” McLaren родилось подразделение тюнинга и мелкосерийных моделей – McLaren Cars Ltd., которое должно было также гарантировать дополнительные перспективы развития бренда на случай, если когда-нибудь положение дел в Ф-1 изменится. Великая миссия создания суперкара ХХ века легла на плечи самого достойного. Гордон Марри, технический гений, инженер от Бога – это он создаст “монополизировавший” Формулу-1 McLaren.
Но еще до этого восхождения на олимп Марри можно было считать одним из величайших гоночных инженеров столетия. Начиная с 70-х годов десятки его передовых технических новаций, без которых сегодня немыслима конструкция ни одного гоночного автомобиля, были внедрены в Ф-1. А инженерная проработка и дизайн болидов Brabham работы Марри, принесшие чемпионский титул Нельсону Пике в 1981 и 1983 гг., восхищают и по сей день. Бунтарский характер, стремление переосмыслить хрестоматийные технические решения и представить свое видение проблемы почти всегда приводило Марри к необычным, сенсационным находкам. Но, как и многие творческие натуры, после решения сверхзадачи он терял стимул, начинал хандрить и просто не хотел работать. Так случилось и в разгар доминирования его McLaren в Ф-1 в конце 80-х. Марри решил навсегда покинуть автогонки и уйти на покой, что он и сделал. Кстати, вскоре именно это привело к временной утрате превосходства McLaren... Однако мудрый Рон Деннис буквально зачаровал Марри своим предложением возглавить работы по созданию “абсолютного суперкара”! Тем более что, как и для гонок Ф-1, дорожная модель McLaren должна была создаваться невзирая на затраты и без оглядки на розничную цену – чем выше получалась последняя, тем лучше! Марри с рвением взялся за работу. “Это была настоящая сказка, – вспоминает сегодня англичанин. – Для любого автомобильного инженера главным воплощением его познаний все-таки является бескомпромиссный суперкар – вершина конструкторской мысли. Но, как гоночный инженер я вынужден был побороть в себе все свои инстинкты, чтобы наш автомобиль получился именно дорожным, “цивильным”, без отголосков “боевых” болидов!”
Тем не менее основные технологические заимствования делались, разумеется, из “параллельной индустрии” Формулы-1. Конечно, дорожный McLaren получил монокок и наружные панели, полностью выполненные из карбона, среднемоторную компоновку, наконец, подвеску типа push-rod, которую мы сегодня называем “формульной схемой”, – все эти решения перекочевали на суперкар. Для современных дорожных суперавтомобилей все эти позиции сами собой разумеются. Но не забывайте, что эта модель создавалась в самом начале 90-х! Тогда карбоновый монокок называли “космическими технологиями”, а “королева серийных суперкаров” того периода – Ferrari F40, между прочим, вообще имела сварной несущий каркас из... стальных труб и кузов из стеклопластика!
В самом начале мы уже отдали дань величественному и неподражаемому облику машины. Этим она обязана английскому стилисту Питеру Стивенсу. В высшей степени интеллигентный и галантный человек, профессор и преподаватель Королевской академии искусств, Стивенс слывет мастером “монстровидного”, сверхагрессивного и даже “хулиганского” дизайна. Это он позже создал имидж ныне культового ралли-кара Subaru Impreza WRC и ее серийных “горячих” версий, а в настоящее время Питер Стивенс – создатель “бешеных” суперкаров марки MG.
Наконец, компанию дарований дополнил еще один гений... Весьма деликатной задачей являлся выбор двигателя для машины. Ведь одной из гарантий побед McLaren в Ф-1 был союз с Honda, ее потрясающие моторы. Но серийного, адаптированного к повседневному использованию и подходящего для суперкара V10 или V12 у японцев не было. Да и хитрые британцы отлично понимали, что, несмотря на все победы в Ф-1, имидж Honda все же был далеко не оптимальным выбором для самого престижного суперкара планеты. Марри быстро нашел союзников в Мюнхене. У BMW имелся потрясающий по тем временам серийный V12 от модели 750, и за основу был взят именно его блок (с углом развала 60°), а созданием самого мотора занялась команда гоночного подразделения BMW Motorsport под руководством легендарного двигателиста Пауля Роше. Они с Марри понимали друг друга с полуслова, ведь это Роше создавал те восхитительные турбированные “четверки” BMW, с которыми Brabham Марри побеждали в Формуле-1 в 80-х годах! В результате инженеры BMW построили для McLaren F1 один из лучших агрегатов в своей истории – объемом 6,1 л и мощностью 627 л.с.! Причем абсолютно все компоненты двигателя, включая головки блока, систему питания и электронику, были совершенно уникальными и не имели ничего общего с массовыми моторами BMW. Англичане получили надежного (и суперпрестижного!) партнера, при этом настоящим подарком небес для новой модели стали невиданные долговечность и выносливость баварского двигателя – редчайший для суперкаров случай!
Момент истины наступил для модели 28 мая 1992 г. Автомобилю, воплотившему лучшие технологии Формулы-1, не могли дать более простое и логичное имя, чем F1. И его дебют, естественно, должен был состояться на “формульной” трассе, причем, разумеется, самой прославленной! Презентация автомобиля прошла накануне Гран-при Монако. Дорожный McLaren потряс не только своими характеристиками и неслыханными по тем временам технологиями, но и... ценой. McLaren F1 в своей первоначальной, так сказать, “простой” версии стоил чуть больше миллиона долларов! Производитель объявил о планах постройки 300 машин. На планете появился самый дорогой серийный автомобиль! Сегмент дорожных суперкаров пополнился не имеющей аналогов моделью. Символическим в ее великой судьбе посчитали и продолжение того майского дня: гегемония McLaren в Формуле-1 (без гения Гордона Марри!) закончилась, и тотальное преимущество получили Wil-liams-Renault, но в этом Гран-при удача все же улыбнулась Айртону Сенне, и он сумел завоевать для McLaren первую победу в сезоне!
Скоропостижная победа
И вот прошло больше десяти лет. Ныне F1 – музейный экспонат, овеянный славой собственных гоночных триумфов (см. врезку), обросший множеством легенд, но не устающий восхищать поклонников, и даже сегодня его харизма заставляет встать по стойке “смирно”! Но такая поза совсем не годится для того действа, которое предстоит совершить нам: провести лихой и изматывающий тест на полигоне этой живой легенды мировой автомобильной цивилизации! Забираясь на водительское кресло, о прямой осанке придется забыть, ведь неуемная фантазия Гордона Марри одарила модель уникальной компоновкой салона. Сиденье пилота занимает место строго посередине кокпита, на заметном возвышении, два пассажирских кресла расположены симметрично по бокам, причем гораздо ниже, на самом полу. Поэтому горделивому “наезднику” McLaren ничего не остается, как буквально “заползать” на свое “рабочее место” и, помогая себе руками, “заправлять” нижние конечности в отведенный для них тоннель, прежде чем надежно и плотно “застрять” в тисках узкого гоночного кресла. Знаменитые же гигантские двери удобны пассажирам, им-то усаживаться на свои места очень просто и комфортно. Наличие спутников также очень кстати, чтобы... захлопнуть этот “колпак” над кокпитом, иначе пилоту придется привстать в своем “возвышенном” кресле...
Конструкция Марри – это сплошные компромиссы. Он вел нещадную борьбу за снижение веса машины. Все, что только можно, было сделано из карбона – здесь 5500 больших и малых деталей из углепластика, а там, где карбон не подходил, применяли титан. И – победа! В результате при снаряженной массе 1137 кг модель до сих пор считается самым легким суперкаром планеты и не имеет конкурентов по удельной мощности! У F1 отсутствуют гидроусилители руля и тормозов, нет здесь АБС, подушек безопасности, а о противобуксовочной системе даже не вспоминайте. Зато в суперкаре McLaren есть кондиционер и аудиосистема, маленькие боковые форточки-окошки, снабженные электроприводом, кожаные кресла, а на полу салона, отделанного толстой “алькантарой”, шерстяные ковры. Английские снобы в своем репертуаре: экстремальная техника, жесткая “экономия” веса, но комфорт и роскошества (относительные) – это святое!
Но не будем преувеличивать степень важности этих излишеств на борту мощнейшего суперавтомобиля. Громовой раскат запускающегося V12 вызывает дрожь всего кокпита, его обитатели ощущают все нюансы “жизнедеятельности” двигателя, который расположен прямо у них за спиной. В этом гуле натренированное ухо без труда различит даже звуки от приводных ремней навесного оборудования. Рука на карбоновой рукоятке рычага трансмиссии, но для включения I передачи требуется очень большое усилие. Сцепление тоже очень тугое, хотя для суперкара его можно считать вполне податливым. Невероятная тяговитость мотора делает процесс трогания с места (непростая процедура на иных бескомпромиссных “монстрах”!) очень легким. Для того чтобы неспешно доехать до нужного места полигона, не нужны лишние переключения, при 50 км/ч можно сразу перевести рычаг на высшую, VI передачу, и просто обожающий ее атмосферный 6,1-литровый V12, не раскручиваясь выше 1500 об/мин, покладисто переместит вас в нужную точку. Да, даже создавая этот “внеземной” суперкар, британцы остались верны себе: здесь относительно мягкое, вполне достойно фильтрующее неровности шасси! А вот “прямая связь с внешним миром” гарантирована – проезд по гравию свидетельствует, что все трое пассажиров сидят прямо... на шасси. Водительское сиденье крепится непосредственно к монококу, а пассажирские вообще составляют единое целое с несущей конструкцией, так что салон наполняется звонким стрекотанием ударяющихся о днище камешков, а седалище буквально ощущает эту дробь.
...Уходящая за горизонт трехкилометровая прямая полигона BMW в Ашхайме возникает перед глазами, вызывая радостное возбуждение и вместе с тем тревогу. Ведь F1 – один из самых быстрых объектов, перемещающихся на четырех колесах по планете! Правая нога инстинктивно подчиняется сверлящей мозг команде: полный “газ”! Переходя на резкий, с металлическими нотками рев, сопровождаемый резонансными вибрациями, V12 тотчас загоняет стрелку тахометра почти до 6000 об/мин, но... Подчиняясь “грубому инстинкту” и трогаясь с места на I передаче, вы превращаете заднюю ось McLaren в этакий адский метроном, задок неистово бросает вправо-влево, а тяжелый руль (усилителя-то нет!) меньше всего подходит для того, чтобы ловить обезумевшую заднюю ось. Изображение в зеркалах заднего вида мгновенно застилает белая пелена дыма из-под “горящих” покрышек... Добро, сначала прогреем эти гигантские шины, а разгон начнем уже с хода, с малой скорости. Вновь начинает свой концерт “филармония” за спиной, на этот раз ведущие колеса быстро находят общий язык с асфальтовым полотном и моментально запускают этот “заряд” в нужном направлении. Работа мотора “взрывоподобна” и просто гипнотизирует, взгляд сконцентрирован на тахометре, поэтому даже не успеваешь адекватно среагировать на молниеносный набор скорости и прочувствовать перегрузки при разгоне... Две-три секунды на I передаче, и стрелка маленького спидометра уже успела перевалить за отметку “100”. “Бог ты мой, – проносится в голове, – это же мы 100 км/ч проскочили – действительно, за обещанные 3,2 с, даже переключаться не нужно!” И... сразу же все ломается! Как только пересечен рубеж 7000 об/мин, двигатель “спотыкается”, сникает, практически “исчезает”. Содрогающийся кокпит наполняет громкий, противный звук, напоминающий собачий лай... Ограничитель оборотов! Секунда на осмысление сути происходящего. О, да – I передача чудовищно “коротка”, почти на 40% “короче”, чем у других суперкаров. А мотор относительно низкооборотный! Вот и получается, что во избежание срабатывания ограничителя (который, если честно, все портит и бесконечно удлиняет разгон) нет альтернативы, кроме как, даже не успев насладиться звуком раскручивающегося двигателя и опьяняющим разгоном, переключиться на II передачу. Какое разочарование! Ведь итальянские суперкары, пусть они на какие-то доли секунды и медленнее в разгоне с места до 100 км/ч, дают именно эти чудесные мгновения пульсирующего на рубеже 8000 об/мин высокооборотного мотора, которые вызывают экстаз. При этом нужно отметить, что процесс переключения передач на McLaren явно не столь быстрый и четкий, как на Ferrari F50, и куда менее приятный. То есть, пожертвовав некоторой “вкусностью” разгона, Гордон Марри добился эффективности. Не тратя сил на эмоции и “пустые” высокие обороты, F1 за счет огромной концентрации крутящего момента на “низах” и “сверхкороткой” I передаче действительно достигает 100 км/ч быстрее, упрямее, “прямолинейнее”, чем любой “латинский” конкурент. “Англичанин” эффективнее, но он по-британски хладнокровен даже на пике своих титанических усилий. Визжащий, зажигающий F50 реально уступает McLaren более 0,5 с при разгоне с места до “сотни”, однако “литры” адреналина в крови пилота с лихвой компенсируют проигрыш в литраже рабочего объема и времени! Неожиданный вывод: физически быстрее не значит по-человечески лучше!
Компромиссы с воздухом
Но летящие километры прямой не позволяют надолго зацикливаться на этом странном феномене динамики McLaren. Угадывая мгновения до срабатывания этого “отвратительного” ограничителя, “щелкаешь” передачи одну за другой (на высоких оборотах рычаг уже совсем не такой “упертый”), раскручивая каждую до этого самого “почти максимума”. Быстро привыкаешь почти не сбрасывать “газ” при переключении, а то и вовсе “втыкать” высшие передачи, не отжимая сцепления, и с восторгом наблюдаешь взлет стрелки спидометра. F1 продолжает стремительный разбег: IV передача сменяется около 260 км/ч, V, уже гораздо более “длинная”, заставляет конвульсивные раскаты двигателя превратиться в остервенелую, оглушительную какофонию и наполняет ужасающими вибрациями весь кокпит. Эмоции настолько сильны, что отвлекаешься от тахометра, и брутальный “отстрел” ограничителя вновь приходится на самый волнующий момент. На спидометре – “три сотни с копейками”. Остающиеся до паспортной “максималки” 70 км/ч нужно “добывать” на “длинной” VI передаче, и километры после цифры “300” даются нелегко, мучительно долго, и прямая в Ашхайме, оказывается, слишком коротка – быстрее 340 км/ч здесь разогнаться не получится! Неоднократные рекордные заезды в прошлом показали, что этот серийный F1 может развивать (по спидометру) чуть более 390 км/ч, что реально соответствует 375–380 км/ч (замеры проводились откалиброванным радаром).
Характерно, что это очевидное превосходство в максимальной скорости над остальными суперкарами современности далось ценой... стабильности на этих самых высоких скоростях. Посмотрите, какой чистый, обтекаемый у машины силуэт, без всяких антикрыльев и спойлеров, плюс в интересах каждодневной “бытовой” эксплуатации огромный для суперкара дорожный просвет – 130 мм. В результате движение по прямой на скорости выше 250 км/ч – это вовсе не легкая прогулка для подготовленного пилота, а процесс, требующий интенсивного руления. Невольно вспомнились слова одного авторитетного пилота-испытателя, сказанные об этой машине: “Когда я быстро еду по идеально ровной прямой на McLaren, мне кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей!” И это правда! Не только на удивление малоинформативный руль и весьма вальяжно ведущая себя передняя ось заставляют отчаянно подруливать, но и “свободолюбивая” задняя ось постоянно намекает на потерю стабильности, а резкий “газ” даже на скорости вызывает заметное рысканье. Крохотный спойлерок, появляющийся в задней кромке кузова после 180 км/ч, скорее “насмешит” встречные потоки воздуха, нежели заставит их прижимать машину к дорожному полотну! Это со временем признал и сам Гордон Марри: недаром все последующие эволюции модели, а также все гоночные версии (см. врезку) неустанно “обрастали” все более могучими антикрыльями и спойлерами. А в итоге модель F1 вообще получила совершенно иной кузов, у которого прижимная сила в... 3,5 раза больше, чем у нашего тестового “базового” экземпляра! Но скорость таких модификаций едва превышает 320 км/ч из-за худшей аэродинамики. Чудес не бывает...
Вообще это забавный парадокс: грандиозные суперкары типа F1 и ему подобных со всеми своими гоночными технологиями, “космической” внешностью и дикой мощью частенько испытывают проблемы с курсовой устойчивостью на скоростях выше 250 км/ч, тогда как совершенно “цивильные” седаны, прошедшие тюнинг Brabus, например, могут уверенно и без видимых усилий мчаться в режиме 300–320 км/ч даже в дождь, а на прямой можно отпустить руль, и ничего страшного не произойдет! При этом комфорт в салоне будет как в настоящем лимузине... Уровень шума и вибраций в McLaren на скоростях более 250 км/ч очень высок, даже если на такой скорости перейти на V передачу и просто поддерживать этот режим при “отдыхающем” моторе (на тахометре 4500 об/мин). Любое интенсивное воздействие на педаль “газа” приводит к зубодробительным виброакустическим воздействиям, которые вскоре начинают утомлять, при этом громогласное дребезжание V12 BMW, к сожалению, не может сравниться с “возвышенным” (как в смысле высоты нот, так и в смысле пробуждаемых чувств) крещендо V12 от Ferrari!
Однако ни F50, ни один из немецких тюнинг-седанов не способны на такие подвиги, как McLaren F1 в “подхватах” на разных передачах. Гордон Марри вообще сделал in-gear acceleration объектом поклонения ценителей суперкаров. На стабильной скорости на любой передаче от II до VI утопленная в пол педаль акселератора вызывает немедленный “взрыв” тяги, и этот ураган потрясает до глубины души. Судите сами: с 80 до 120 км/ч (самый наглядный режим для проверки “подхватов”) F1 “выстреливает” за... 1,5 с (быстрее, чем вы успеете прочесть эти несколько слов!) на II передаче, 2,3 с – на IV передаче и даже всего за 4 с – на высшей, VI! А как насчет 130–160 км/ч? Те же полторы секунды, но уже на III передаче, и 3,8 с – на высшей. А на десерт – 210–240 км/ч за 3 с на V передаче. Поистине “всесильная” тяга и безграничная эластичность!
На “ты” он не перейдет никогда!
Сложен и коварен кольцевой трек для испытаний управляемости в Ашхайме – узкие крутые виражи, короткие прямые. Даже на “горячем” хэтчбеке GTI здесь было бы непросто. McLaren демонстрирует тут всю свою “несговорчивость” и потрясающее упрямство. Как и большинство суперкаров из его когорты, F1 не любит интенсивного пилотажа в таких условиях. По своим “повадкам” он один из самых “ретивых” среди всех когда-либо встречавшихся нам. Малейшее нажатие на педаль “газа” на выходе из виража приводит к отчаянному срыву задней оси: сказать, что McLaren страдает избыточной поворачиваемостью, было бы слишком мягко – он вообще не хочет возвращаться к нормальной траектории! Несмотря на то что Гордон Марри снабдил машину задним самоблокирующимся дифференциалом с рекордной для спорткара степенью блокировки 40%, это лишь вызывает редкие и дезориентирующие “всплески” недостаточной поворачиваемости, но никак не усмиряет заднюю ось. Укрощать “бешеного зверя” рулем очень сложно. На небольших скоростях в крутых поворотах тугой руль без усилителя откровенно мешает молниеносным манипуляциям, а кроме того, у McLaren не слишком острое для суперкара рулевое управление – от упора до упора руль делает 2,6 оборота. А “выравнивать” машину сбросом “газа” вообще смешно. Даже на прямой (!) такие приемы без проблем уводят F1 в глубокий занос, который совсем не прогрессивный, а, так сказать, фатальный: если резко не затормозить, разворот на 180°обеспечен! Да, на быстрых трассах (например, в Ле-Мане) с бесконечными прямыми и пологими затяжными виражами мощнейшему McLaren не будет равных. Но на кольце с “медленными” 90-градусными поворотами имеющий бесполезный гигантский запас мощи и “обжигающую” избыточную поворачиваемость F1 проиграет даже любому спортивному хэтчбеку. Конечно, со стороны этот сеанс отчаянной схватки пилота с машиной с постоянными дикими срывами задней оси и “гуляющим” в поисках траектории передком, безумно “голосящим” V12 и непременно пробуксовывающими колесами вы-глядит потрясающе. McLaren свиреп, но эффективность его пилотажа в таких условиях смехотворно мала. Надо добавить, что мощные тормоза Brembo в отсутствии АБС намертво блокируются даже при неполном нажатии на педаль, и автомобиль, извергая клубы дыма, начинает интенсивно “ерзать” вправо-влево. И это в сухую погоду на хорошем асфальте, а что было бы в дождь?! Вероятно, на мокром покрытии c F1 без особой нужды вообще не стоит рисковать, недаром представители BMW, которой принадлежит машина, заранее предупредили нас, что в случае дождя ни о каких испытаниях речи быть не может.
Гипертрофированная “ненависть” шасси F1 к виражам удивила не только нас. Многие владельцы пострадали из-за такого норова автомобиля. Пожалуй, самый известный инцидент произошел с главным поклонником и покровителем модели – Берндом Пишетсридером. Летом 1995 г., в свою бытность президентом концерна BMW, он во время “пилотажных экзерсисов” (с двумя пассажирами на борту!) элементарно потерял контроль над машиной, и неуправляемый McLaren со всего маху врезался в отбойник. При этом раскололся монокок, а один из спутников получил серьезные травмы, так что президенту BMW было уже не до загубленного McLaren (в утиль!) – пришлось улаживать юридические проблемы. Английскому комику Роуэну Аткинсону, известному как Мистер Бин (хотя он и вызывает у многих ассоциации с водителем допотопного малютки Mini, на самом деле является серьезным коллекционером суперкаров), довелось на закрутившемся вокруг своей оси в безобидном повороте F1 влететь прямо в шедшую навстречу машину! К счастью, никто не пострадал, а дама, управлявшая встречной легковушкой, была счастлива неожиданной встрече с кумиром. Несколько вылетов с трассы, правда, без серьезных последствий, имел другой обладатель F1 – солист группы Jamiroquai Джей Кей. Сведения о покалеченных машинах поступали и от менее знаменитых владельцев модели.
Это тем более симптоматично, учитывая, что F1 оказался еще менее “массовым”, чем задумывали его создатели. Экономический спад середины 90-х и, без сомнения, сильно завышенная цена не позволили англичанам выпустить более сотни экземпляров, включая разные модификации и чисто гоночные версии. В Уокинге заявляют, что ровно сотня машин и была произведена, хотя информированные источники сообщали о стоке минимум в десять экземпляров F1, остававшихся у самого Макларена.
Противоречивый получился рассказ, не правда ли? Мы тоже, готовясь к тесту, ожидали встречи с абсолютным совершенством, “сверхъестественным” образцом. Но обнаружили, что, например, Ferrari F50 гораздо больше соответствует званию “суперкар” в “ментальном” смысле, а в плане чистой динамики и ускорения ни один дорожный автомобиль не может сравниться с невероятным Dauer 962 Porsche. И мы намеренно проводим параллели лишь с моделями – современниками F1. Нынешние звезды сегмента Pagani Zonda C12S или Koenigsegg CC 8S – это уже совершенно иной уровень техники, управляемости, комфорта, и, если хотите, “качества скорости”, пусть формально по показателям разгона и “подхватам” McLaren все еще остается чемпионом.
Впрочем, никто и никогда уже не отнимет у F1 его легендарного, неповторимого статуса, как пока ни один дорожный автомобиль в мире не носит имя McLaren (утверждение было действительно на момент первой публикации. – Ред.). Пожалуй, Гордон Марри создал передовое, вне пределов разумного совершенства и рациональности “суперсущество” на колесах, нежели просто автомобиль. Сознание гоночного инженера все-таки в очередной раз взяло верх над “приземленной”, но, к несчастью, необходимой даже суперкарам логикой конструктора дорожных машин.
Некоторые технические характеристики McLaren F1 BMW V12
(данные производителя)
Габариты, мм 4291х1820х1143
База, мм 2718
Снаряженная масса, кг 1136
Клиренс, мм 130
Общий объем багажников, л 245
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 6064
Макс. мощность, л.с./об/мин 627/7400
Макс. момент, Нм/об/мин 651/4000
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Привод на задние колеса
Шины Michelin Pilot SX MXX3
спереди/сзади 285/45 ZR17/335/45 ZR17
Макс. скорость, км/ч 372
Время разгона, с
0–100 км/ч 3.2
0–200 км/ч 10.3
0–300 км/ч 23.4
Время прохождения 1000 м
со стартом с места, с 19,6
Объем бака, л 90
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
В действительности “живой” McLaren F1, как и другие “чистокровные” суперкары, маленький, предельно низкий и даже немного “щуплый” автомобиль! Какой бы дерзкой и величавой ни была внешность, законы физики и техники диктуют для суперкара такую “конституцию”. Но потрясающий до глубины души облик не может обмануть: McLaren на самом деле невероятный, ни с чем не сравнимый образец технической мысли. Его сущность будоражит сознание – неимоверные технологические и динамические возможности закладывались в модель целой плеядой настоящих гениев!
...Конец 1988 г. В Формуле-1 – беспрецедентное господство красно-белых болидов McLaren, Айртон Сенна и Ален Прост – абсолютные лидеры чемпионата мира, а впереди у этих машин в цветах Marlboro еще несколько победоносных сезонов. Шеф непобедимой команды Рон Деннис и главный акционер холдинга McLaren шейх Мансур Ойех на волне эпохального триумфа решают достойно увековечить свои достижения – построить лучший из лучших в истории дорожный суперкар, этакую “земную” интерпретацию непобедимых McLaren Ф-1, которая станет доступной лишь самым избранным. Так в 1989 г. в Уокинге по соседству с цехами “формульных” McLaren родилось подразделение тюнинга и мелкосерийных моделей – McLaren Cars Ltd., которое должно было также гарантировать дополнительные перспективы развития бренда на случай, если когда-нибудь положение дел в Ф-1 изменится. Великая миссия создания суперкара ХХ века легла на плечи самого достойного. Гордон Марри, технический гений, инженер от Бога – это он создаст “монополизировавший” Формулу-1 McLaren.
Но еще до этого восхождения на олимп Марри можно было считать одним из величайших гоночных инженеров столетия. Начиная с 70-х годов десятки его передовых технических новаций, без которых сегодня немыслима конструкция ни одного гоночного автомобиля, были внедрены в Ф-1. А инженерная проработка и дизайн болидов Brabham работы Марри, принесшие чемпионский титул Нельсону Пике в 1981 и 1983 гг., восхищают и по сей день. Бунтарский характер, стремление переосмыслить хрестоматийные технические решения и представить свое видение проблемы почти всегда приводило Марри к необычным, сенсационным находкам. Но, как и многие творческие натуры, после решения сверхзадачи он терял стимул, начинал хандрить и просто не хотел работать. Так случилось и в разгар доминирования его McLaren в Ф-1 в конце 80-х. Марри решил навсегда покинуть автогонки и уйти на покой, что он и сделал. Кстати, вскоре именно это привело к временной утрате превосходства McLaren... Однако мудрый Рон Деннис буквально зачаровал Марри своим предложением возглавить работы по созданию “абсолютного суперкара”! Тем более что, как и для гонок Ф-1, дорожная модель McLaren должна была создаваться невзирая на затраты и без оглядки на розничную цену – чем выше получалась последняя, тем лучше! Марри с рвением взялся за работу. “Это была настоящая сказка, – вспоминает сегодня англичанин. – Для любого автомобильного инженера главным воплощением его познаний все-таки является бескомпромиссный суперкар – вершина конструкторской мысли. Но, как гоночный инженер я вынужден был побороть в себе все свои инстинкты, чтобы наш автомобиль получился именно дорожным, “цивильным”, без отголосков “боевых” болидов!”
Тем не менее основные технологические заимствования делались, разумеется, из “параллельной индустрии” Формулы-1. Конечно, дорожный McLaren получил монокок и наружные панели, полностью выполненные из карбона, среднемоторную компоновку, наконец, подвеску типа push-rod, которую мы сегодня называем “формульной схемой”, – все эти решения перекочевали на суперкар. Для современных дорожных суперавтомобилей все эти позиции сами собой разумеются. Но не забывайте, что эта модель создавалась в самом начале 90-х! Тогда карбоновый монокок называли “космическими технологиями”, а “королева серийных суперкаров” того периода – Ferrari F40, между прочим, вообще имела сварной несущий каркас из... стальных труб и кузов из стеклопластика!
В самом начале мы уже отдали дань величественному и неподражаемому облику машины. Этим она обязана английскому стилисту Питеру Стивенсу. В высшей степени интеллигентный и галантный человек, профессор и преподаватель Королевской академии искусств, Стивенс слывет мастером “монстровидного”, сверхагрессивного и даже “хулиганского” дизайна. Это он позже создал имидж ныне культового ралли-кара Subaru Impreza WRC и ее серийных “горячих” версий, а в настоящее время Питер Стивенс – создатель “бешеных” суперкаров марки MG.
Наконец, компанию дарований дополнил еще один гений... Весьма деликатной задачей являлся выбор двигателя для машины. Ведь одной из гарантий побед McLaren в Ф-1 был союз с Honda, ее потрясающие моторы. Но серийного, адаптированного к повседневному использованию и подходящего для суперкара V10 или V12 у японцев не было. Да и хитрые британцы отлично понимали, что, несмотря на все победы в Ф-1, имидж Honda все же был далеко не оптимальным выбором для самого престижного суперкара планеты. Марри быстро нашел союзников в Мюнхене. У BMW имелся потрясающий по тем временам серийный V12 от модели 750, и за основу был взят именно его блок (с углом развала 60°), а созданием самого мотора занялась команда гоночного подразделения BMW Motorsport под руководством легендарного двигателиста Пауля Роше. Они с Марри понимали друг друга с полуслова, ведь это Роше создавал те восхитительные турбированные “четверки” BMW, с которыми Brabham Марри побеждали в Формуле-1 в 80-х годах! В результате инженеры BMW построили для McLaren F1 один из лучших агрегатов в своей истории – объемом 6,1 л и мощностью 627 л.с.! Причем абсолютно все компоненты двигателя, включая головки блока, систему питания и электронику, были совершенно уникальными и не имели ничего общего с массовыми моторами BMW. Англичане получили надежного (и суперпрестижного!) партнера, при этом настоящим подарком небес для новой модели стали невиданные долговечность и выносливость баварского двигателя – редчайший для суперкаров случай!
Момент истины наступил для модели 28 мая 1992 г. Автомобилю, воплотившему лучшие технологии Формулы-1, не могли дать более простое и логичное имя, чем F1. И его дебют, естественно, должен был состояться на “формульной” трассе, причем, разумеется, самой прославленной! Презентация автомобиля прошла накануне Гран-при Монако. Дорожный McLaren потряс не только своими характеристиками и неслыханными по тем временам технологиями, но и... ценой. McLaren F1 в своей первоначальной, так сказать, “простой” версии стоил чуть больше миллиона долларов! Производитель объявил о планах постройки 300 машин. На планете появился самый дорогой серийный автомобиль! Сегмент дорожных суперкаров пополнился не имеющей аналогов моделью. Символическим в ее великой судьбе посчитали и продолжение того майского дня: гегемония McLaren в Формуле-1 (без гения Гордона Марри!) закончилась, и тотальное преимущество получили Wil-liams-Renault, но в этом Гран-при удача все же улыбнулась Айртону Сенне, и он сумел завоевать для McLaren первую победу в сезоне!
Скоропостижная победа
И вот прошло больше десяти лет. Ныне F1 – музейный экспонат, овеянный славой собственных гоночных триумфов (см. врезку), обросший множеством легенд, но не устающий восхищать поклонников, и даже сегодня его харизма заставляет встать по стойке “смирно”! Но такая поза совсем не годится для того действа, которое предстоит совершить нам: провести лихой и изматывающий тест на полигоне этой живой легенды мировой автомобильной цивилизации! Забираясь на водительское кресло, о прямой осанке придется забыть, ведь неуемная фантазия Гордона Марри одарила модель уникальной компоновкой салона. Сиденье пилота занимает место строго посередине кокпита, на заметном возвышении, два пассажирских кресла расположены симметрично по бокам, причем гораздо ниже, на самом полу. Поэтому горделивому “наезднику” McLaren ничего не остается, как буквально “заползать” на свое “рабочее место” и, помогая себе руками, “заправлять” нижние конечности в отведенный для них тоннель, прежде чем надежно и плотно “застрять” в тисках узкого гоночного кресла. Знаменитые же гигантские двери удобны пассажирам, им-то усаживаться на свои места очень просто и комфортно. Наличие спутников также очень кстати, чтобы... захлопнуть этот “колпак” над кокпитом, иначе пилоту придется привстать в своем “возвышенном” кресле...
Конструкция Марри – это сплошные компромиссы. Он вел нещадную борьбу за снижение веса машины. Все, что только можно, было сделано из карбона – здесь 5500 больших и малых деталей из углепластика, а там, где карбон не подходил, применяли титан. И – победа! В результате при снаряженной массе 1137 кг модель до сих пор считается самым легким суперкаром планеты и не имеет конкурентов по удельной мощности! У F1 отсутствуют гидроусилители руля и тормозов, нет здесь АБС, подушек безопасности, а о противобуксовочной системе даже не вспоминайте. Зато в суперкаре McLaren есть кондиционер и аудиосистема, маленькие боковые форточки-окошки, снабженные электроприводом, кожаные кресла, а на полу салона, отделанного толстой “алькантарой”, шерстяные ковры. Английские снобы в своем репертуаре: экстремальная техника, жесткая “экономия” веса, но комфорт и роскошества (относительные) – это святое!
Но не будем преувеличивать степень важности этих излишеств на борту мощнейшего суперавтомобиля. Громовой раскат запускающегося V12 вызывает дрожь всего кокпита, его обитатели ощущают все нюансы “жизнедеятельности” двигателя, который расположен прямо у них за спиной. В этом гуле натренированное ухо без труда различит даже звуки от приводных ремней навесного оборудования. Рука на карбоновой рукоятке рычага трансмиссии, но для включения I передачи требуется очень большое усилие. Сцепление тоже очень тугое, хотя для суперкара его можно считать вполне податливым. Невероятная тяговитость мотора делает процесс трогания с места (непростая процедура на иных бескомпромиссных “монстрах”!) очень легким. Для того чтобы неспешно доехать до нужного места полигона, не нужны лишние переключения, при 50 км/ч можно сразу перевести рычаг на высшую, VI передачу, и просто обожающий ее атмосферный 6,1-литровый V12, не раскручиваясь выше 1500 об/мин, покладисто переместит вас в нужную точку. Да, даже создавая этот “внеземной” суперкар, британцы остались верны себе: здесь относительно мягкое, вполне достойно фильтрующее неровности шасси! А вот “прямая связь с внешним миром” гарантирована – проезд по гравию свидетельствует, что все трое пассажиров сидят прямо... на шасси. Водительское сиденье крепится непосредственно к монококу, а пассажирские вообще составляют единое целое с несущей конструкцией, так что салон наполняется звонким стрекотанием ударяющихся о днище камешков, а седалище буквально ощущает эту дробь.
...Уходящая за горизонт трехкилометровая прямая полигона BMW в Ашхайме возникает перед глазами, вызывая радостное возбуждение и вместе с тем тревогу. Ведь F1 – один из самых быстрых объектов, перемещающихся на четырех колесах по планете! Правая нога инстинктивно подчиняется сверлящей мозг команде: полный “газ”! Переходя на резкий, с металлическими нотками рев, сопровождаемый резонансными вибрациями, V12 тотчас загоняет стрелку тахометра почти до 6000 об/мин, но... Подчиняясь “грубому инстинкту” и трогаясь с места на I передаче, вы превращаете заднюю ось McLaren в этакий адский метроном, задок неистово бросает вправо-влево, а тяжелый руль (усилителя-то нет!) меньше всего подходит для того, чтобы ловить обезумевшую заднюю ось. Изображение в зеркалах заднего вида мгновенно застилает белая пелена дыма из-под “горящих” покрышек... Добро, сначала прогреем эти гигантские шины, а разгон начнем уже с хода, с малой скорости. Вновь начинает свой концерт “филармония” за спиной, на этот раз ведущие колеса быстро находят общий язык с асфальтовым полотном и моментально запускают этот “заряд” в нужном направлении. Работа мотора “взрывоподобна” и просто гипнотизирует, взгляд сконцентрирован на тахометре, поэтому даже не успеваешь адекватно среагировать на молниеносный набор скорости и прочувствовать перегрузки при разгоне... Две-три секунды на I передаче, и стрелка маленького спидометра уже успела перевалить за отметку “100”. “Бог ты мой, – проносится в голове, – это же мы 100 км/ч проскочили – действительно, за обещанные 3,2 с, даже переключаться не нужно!” И... сразу же все ломается! Как только пересечен рубеж 7000 об/мин, двигатель “спотыкается”, сникает, практически “исчезает”. Содрогающийся кокпит наполняет громкий, противный звук, напоминающий собачий лай... Ограничитель оборотов! Секунда на осмысление сути происходящего. О, да – I передача чудовищно “коротка”, почти на 40% “короче”, чем у других суперкаров. А мотор относительно низкооборотный! Вот и получается, что во избежание срабатывания ограничителя (который, если честно, все портит и бесконечно удлиняет разгон) нет альтернативы, кроме как, даже не успев насладиться звуком раскручивающегося двигателя и опьяняющим разгоном, переключиться на II передачу. Какое разочарование! Ведь итальянские суперкары, пусть они на какие-то доли секунды и медленнее в разгоне с места до 100 км/ч, дают именно эти чудесные мгновения пульсирующего на рубеже 8000 об/мин высокооборотного мотора, которые вызывают экстаз. При этом нужно отметить, что процесс переключения передач на McLaren явно не столь быстрый и четкий, как на Ferrari F50, и куда менее приятный. То есть, пожертвовав некоторой “вкусностью” разгона, Гордон Марри добился эффективности. Не тратя сил на эмоции и “пустые” высокие обороты, F1 за счет огромной концентрации крутящего момента на “низах” и “сверхкороткой” I передаче действительно достигает 100 км/ч быстрее, упрямее, “прямолинейнее”, чем любой “латинский” конкурент. “Англичанин” эффективнее, но он по-британски хладнокровен даже на пике своих титанических усилий. Визжащий, зажигающий F50 реально уступает McLaren более 0,5 с при разгоне с места до “сотни”, однако “литры” адреналина в крови пилота с лихвой компенсируют проигрыш в литраже рабочего объема и времени! Неожиданный вывод: физически быстрее не значит по-человечески лучше!
Компромиссы с воздухом
Но летящие километры прямой не позволяют надолго зацикливаться на этом странном феномене динамики McLaren. Угадывая мгновения до срабатывания этого “отвратительного” ограничителя, “щелкаешь” передачи одну за другой (на высоких оборотах рычаг уже совсем не такой “упертый”), раскручивая каждую до этого самого “почти максимума”. Быстро привыкаешь почти не сбрасывать “газ” при переключении, а то и вовсе “втыкать” высшие передачи, не отжимая сцепления, и с восторгом наблюдаешь взлет стрелки спидометра. F1 продолжает стремительный разбег: IV передача сменяется около 260 км/ч, V, уже гораздо более “длинная”, заставляет конвульсивные раскаты двигателя превратиться в остервенелую, оглушительную какофонию и наполняет ужасающими вибрациями весь кокпит. Эмоции настолько сильны, что отвлекаешься от тахометра, и брутальный “отстрел” ограничителя вновь приходится на самый волнующий момент. На спидометре – “три сотни с копейками”. Остающиеся до паспортной “максималки” 70 км/ч нужно “добывать” на “длинной” VI передаче, и километры после цифры “300” даются нелегко, мучительно долго, и прямая в Ашхайме, оказывается, слишком коротка – быстрее 340 км/ч здесь разогнаться не получится! Неоднократные рекордные заезды в прошлом показали, что этот серийный F1 может развивать (по спидометру) чуть более 390 км/ч, что реально соответствует 375–380 км/ч (замеры проводились откалиброванным радаром).
Характерно, что это очевидное превосходство в максимальной скорости над остальными суперкарами современности далось ценой... стабильности на этих самых высоких скоростях. Посмотрите, какой чистый, обтекаемый у машины силуэт, без всяких антикрыльев и спойлеров, плюс в интересах каждодневной “бытовой” эксплуатации огромный для суперкара дорожный просвет – 130 мм. В результате движение по прямой на скорости выше 250 км/ч – это вовсе не легкая прогулка для подготовленного пилота, а процесс, требующий интенсивного руления. Невольно вспомнились слова одного авторитетного пилота-испытателя, сказанные об этой машине: “Когда я быстро еду по идеально ровной прямой на McLaren, мне кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей!” И это правда! Не только на удивление малоинформативный руль и весьма вальяжно ведущая себя передняя ось заставляют отчаянно подруливать, но и “свободолюбивая” задняя ось постоянно намекает на потерю стабильности, а резкий “газ” даже на скорости вызывает заметное рысканье. Крохотный спойлерок, появляющийся в задней кромке кузова после 180 км/ч, скорее “насмешит” встречные потоки воздуха, нежели заставит их прижимать машину к дорожному полотну! Это со временем признал и сам Гордон Марри: недаром все последующие эволюции модели, а также все гоночные версии (см. врезку) неустанно “обрастали” все более могучими антикрыльями и спойлерами. А в итоге модель F1 вообще получила совершенно иной кузов, у которого прижимная сила в... 3,5 раза больше, чем у нашего тестового “базового” экземпляра! Но скорость таких модификаций едва превышает 320 км/ч из-за худшей аэродинамики. Чудес не бывает...
Вообще это забавный парадокс: грандиозные суперкары типа F1 и ему подобных со всеми своими гоночными технологиями, “космической” внешностью и дикой мощью частенько испытывают проблемы с курсовой устойчивостью на скоростях выше 250 км/ч, тогда как совершенно “цивильные” седаны, прошедшие тюнинг Brabus, например, могут уверенно и без видимых усилий мчаться в режиме 300–320 км/ч даже в дождь, а на прямой можно отпустить руль, и ничего страшного не произойдет! При этом комфорт в салоне будет как в настоящем лимузине... Уровень шума и вибраций в McLaren на скоростях более 250 км/ч очень высок, даже если на такой скорости перейти на V передачу и просто поддерживать этот режим при “отдыхающем” моторе (на тахометре 4500 об/мин). Любое интенсивное воздействие на педаль “газа” приводит к зубодробительным виброакустическим воздействиям, которые вскоре начинают утомлять, при этом громогласное дребезжание V12 BMW, к сожалению, не может сравниться с “возвышенным” (как в смысле высоты нот, так и в смысле пробуждаемых чувств) крещендо V12 от Ferrari!
Однако ни F50, ни один из немецких тюнинг-седанов не способны на такие подвиги, как McLaren F1 в “подхватах” на разных передачах. Гордон Марри вообще сделал in-gear acceleration объектом поклонения ценителей суперкаров. На стабильной скорости на любой передаче от II до VI утопленная в пол педаль акселератора вызывает немедленный “взрыв” тяги, и этот ураган потрясает до глубины души. Судите сами: с 80 до 120 км/ч (самый наглядный режим для проверки “подхватов”) F1 “выстреливает” за... 1,5 с (быстрее, чем вы успеете прочесть эти несколько слов!) на II передаче, 2,3 с – на IV передаче и даже всего за 4 с – на высшей, VI! А как насчет 130–160 км/ч? Те же полторы секунды, но уже на III передаче, и 3,8 с – на высшей. А на десерт – 210–240 км/ч за 3 с на V передаче. Поистине “всесильная” тяга и безграничная эластичность!
На “ты” он не перейдет никогда!
Сложен и коварен кольцевой трек для испытаний управляемости в Ашхайме – узкие крутые виражи, короткие прямые. Даже на “горячем” хэтчбеке GTI здесь было бы непросто. McLaren демонстрирует тут всю свою “несговорчивость” и потрясающее упрямство. Как и большинство суперкаров из его когорты, F1 не любит интенсивного пилотажа в таких условиях. По своим “повадкам” он один из самых “ретивых” среди всех когда-либо встречавшихся нам. Малейшее нажатие на педаль “газа” на выходе из виража приводит к отчаянному срыву задней оси: сказать, что McLaren страдает избыточной поворачиваемостью, было бы слишком мягко – он вообще не хочет возвращаться к нормальной траектории! Несмотря на то что Гордон Марри снабдил машину задним самоблокирующимся дифференциалом с рекордной для спорткара степенью блокировки 40%, это лишь вызывает редкие и дезориентирующие “всплески” недостаточной поворачиваемости, но никак не усмиряет заднюю ось. Укрощать “бешеного зверя” рулем очень сложно. На небольших скоростях в крутых поворотах тугой руль без усилителя откровенно мешает молниеносным манипуляциям, а кроме того, у McLaren не слишком острое для суперкара рулевое управление – от упора до упора руль делает 2,6 оборота. А “выравнивать” машину сбросом “газа” вообще смешно. Даже на прямой (!) такие приемы без проблем уводят F1 в глубокий занос, который совсем не прогрессивный, а, так сказать, фатальный: если резко не затормозить, разворот на 180°обеспечен! Да, на быстрых трассах (например, в Ле-Мане) с бесконечными прямыми и пологими затяжными виражами мощнейшему McLaren не будет равных. Но на кольце с “медленными” 90-градусными поворотами имеющий бесполезный гигантский запас мощи и “обжигающую” избыточную поворачиваемость F1 проиграет даже любому спортивному хэтчбеку. Конечно, со стороны этот сеанс отчаянной схватки пилота с машиной с постоянными дикими срывами задней оси и “гуляющим” в поисках траектории передком, безумно “голосящим” V12 и непременно пробуксовывающими колесами вы-глядит потрясающе. McLaren свиреп, но эффективность его пилотажа в таких условиях смехотворно мала. Надо добавить, что мощные тормоза Brembo в отсутствии АБС намертво блокируются даже при неполном нажатии на педаль, и автомобиль, извергая клубы дыма, начинает интенсивно “ерзать” вправо-влево. И это в сухую погоду на хорошем асфальте, а что было бы в дождь?! Вероятно, на мокром покрытии c F1 без особой нужды вообще не стоит рисковать, недаром представители BMW, которой принадлежит машина, заранее предупредили нас, что в случае дождя ни о каких испытаниях речи быть не может.
Гипертрофированная “ненависть” шасси F1 к виражам удивила не только нас. Многие владельцы пострадали из-за такого норова автомобиля. Пожалуй, самый известный инцидент произошел с главным поклонником и покровителем модели – Берндом Пишетсридером. Летом 1995 г., в свою бытность президентом концерна BMW, он во время “пилотажных экзерсисов” (с двумя пассажирами на борту!) элементарно потерял контроль над машиной, и неуправляемый McLaren со всего маху врезался в отбойник. При этом раскололся монокок, а один из спутников получил серьезные травмы, так что президенту BMW было уже не до загубленного McLaren (в утиль!) – пришлось улаживать юридические проблемы. Английскому комику Роуэну Аткинсону, известному как Мистер Бин (хотя он и вызывает у многих ассоциации с водителем допотопного малютки Mini, на самом деле является серьезным коллекционером суперкаров), довелось на закрутившемся вокруг своей оси в безобидном повороте F1 влететь прямо в шедшую навстречу машину! К счастью, никто не пострадал, а дама, управлявшая встречной легковушкой, была счастлива неожиданной встрече с кумиром. Несколько вылетов с трассы, правда, без серьезных последствий, имел другой обладатель F1 – солист группы Jamiroquai Джей Кей. Сведения о покалеченных машинах поступали и от менее знаменитых владельцев модели.
Это тем более симптоматично, учитывая, что F1 оказался еще менее “массовым”, чем задумывали его создатели. Экономический спад середины 90-х и, без сомнения, сильно завышенная цена не позволили англичанам выпустить более сотни экземпляров, включая разные модификации и чисто гоночные версии. В Уокинге заявляют, что ровно сотня машин и была произведена, хотя информированные источники сообщали о стоке минимум в десять экземпляров F1, остававшихся у самого Макларена.
Противоречивый получился рассказ, не правда ли? Мы тоже, готовясь к тесту, ожидали встречи с абсолютным совершенством, “сверхъестественным” образцом. Но обнаружили, что, например, Ferrari F50 гораздо больше соответствует званию “суперкар” в “ментальном” смысле, а в плане чистой динамики и ускорения ни один дорожный автомобиль не может сравниться с невероятным Dauer 962 Porsche. И мы намеренно проводим параллели лишь с моделями – современниками F1. Нынешние звезды сегмента Pagani Zonda C12S или Koenigsegg CC 8S – это уже совершенно иной уровень техники, управляемости, комфорта, и, если хотите, “качества скорости”, пусть формально по показателям разгона и “подхватам” McLaren все еще остается чемпионом.
Впрочем, никто и никогда уже не отнимет у F1 его легендарного, неповторимого статуса, как пока ни один дорожный автомобиль в мире не носит имя McLaren (утверждение было действительно на момент первой публикации. – Ред.). Пожалуй, Гордон Марри создал передовое, вне пределов разумного совершенства и рациональности “суперсущество” на колесах, нежели просто автомобиль. Сознание гоночного инженера все-таки в очередной раз взяло верх над “приземленной”, но, к несчастью, необходимой даже суперкарам логикой конструктора дорожных машин.
Некоторые технические характеристики McLaren F1 BMW V12
(данные производителя)
Габариты, мм 4291х1820х1143
База, мм 2718
Снаряженная масса, кг 1136
Клиренс, мм 130
Общий объем багажников, л 245
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 6064
Макс. мощность, л.с./об/мин 627/7400
Макс. момент, Нм/об/мин 651/4000
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Привод на задние колеса
Шины Michelin Pilot SX MXX3
спереди/сзади 285/45 ZR17/335/45 ZR17
Макс. скорость, км/ч 372
Время разгона, с
0–100 км/ч 3.2
0–200 км/ч 10.3
0–300 км/ч 23.4
Время прохождения 1000 м
со стартом с места, с 19,6
Объем бака, л 90
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Наждачог » 12-01-2006
КОМБАТ Т-98
При каждом удобном случае все пытаются сравнивать “Комбат Т-98” с американскими Hummer H1 и H2. Однако после знакомства с ним мы пришли к иному заключению: он совсем другой – эксклюзивный автомобиль с уникальными характером и особенностями
Уже сама по себе попытка однозначно классифицировать “Комбат Т-98” обречена на провал. В фирменных проспектах, подготовленных для привлечения зарубежных заказчиков, его называют люксовым бронированным автомобилем повышенной проходимости, или, проще говоря, бронированным внедорожником. Эта удобная формулировка, с одной стороны, позволяет причислить “Комбат Т-98” к “броневикам”, а с другой – к статусным внедорожникам. И в этом не будет никакой натяжки, ведь аналогов у него просто нет.
Изначально, конечно же, его создатели рассчитывали на армейские заказы. “Комбат Т-98” мог бы стать идеальным командирским автомобилем – с бронированным кузовом, современными, широко распространенными агрегатами и хорошими возможностями по части проходимости. Но пока куда больший интерес к машине проявляют частные заказчики, которые сразу оценили его потенциал эксклюзивного нишевого продукта. Период популярности Lamborghini LM002 и Hummer H1 прошел в России давно, и сегмент харизматичных внедорожников с неординарной технической начинкой сейчас неожиданно оказался свободен. Даже тюнинговые версии Porsche Cayenne Turbo мощностью свыше 600 л.с. не могут на него претендовать – сказывается их очевидное родство с более демократичными Cayenne V6 и VW Touareg.
Несколько машин в год
О многом уже говорят сами условия выпуска “Комбат Т-98”. Хотя в компании “Автокад” подготовили несколько базовых вариантов автомобиля, каждый экземпляр строится в полном соответствии с пожеланиями заказчика. На выполнение заказа уходит шесть-семь месяцев. Первый “Комбат Т-98” был готов в 2000 г., и за прошедшее время было сделано всего несколько машин. При этом “Автокад” официально выступает как автопроизводитель – каждый выпущенный автомобиль получает фирменную идентификационную табличку со всеми необходимыми номерами.
Наверное, “Комбат Т-98” действительно можно рассматривать как некий суперкар, но разработанный с учетом наших особенностей эксплуатации и даже менталитета. Очевидно, во многом сказывается и богатый опыт главного идеолога “Автокада” Дмитрия Парфенова, к которому известность и признание пришли еще в 80-е годы – с проектами “Лаура” и “Охта”. В “Автокаде” совершенно осознанно пошли на использование двигателей, трансмиссии и некоторых других элементов от General Motors. Во-первых, они подходили по своим параметрам, да и сомнений в их надежности и ремонтопригодности не было. От этого выигрывает в первую очередь сам владелец автомобиля: все стандартные процедуры техобслуживания можно проводить на ближайшем сервисе, знакомом с внедорожниками GM.
Форма и функция
Для “Комбат Т-98” придумали оригинальную несущую конструкцию бронированного кузова, так что необходимости в раме просто нет. Однако этот конкретный “Комбат Т-98” с кузовом универсал построен на рамном шасси Chevrolet Avalanche. Объясняется это просто: в отличие от предыдущих экземпляров универсал получил легкое бронирование “от пистолетного выстрела”, которое можно считать соответствующим стандарту B4. И возводить новый бронированный корпус на шасси Ava-lanche было гораздо проще, чем просчитывать и сводить с нуля несущую конструкцию с более тонкими и легкими бронированными пластинами.
Дизайн “Комбат Т-98” остается полностью самобытным. В “Автокаде” предлагают два основных варианта кузова – трехобъемный “седан” и двухобъемный “универсал”. И если седан пропорциями как раз напоминал и H1, и LM002, то универсал таких ассоциаций не вызывает, подтверждая свою индивидуальность. Нет ничего общего во внешности автомобиля и с моделями GM, причем как с Chevrolet, так и с Hummer. Стиль выдержан безупречно, и вполне возможно, что по идеям и их подаче он даже несколько опережает зарубежные модели. После того как все мировые автопроизводители устанут от своих кроссоверов, замаскированных под обычные хэтчбеки и универсалы, они могут вернуться назад именно к таким рубленым формам. Мы же всегда хотим, чтобы крупноразмерный внедорожник выглядел брутально и агрессивно, и “Комбат Т-98” удовлетворяет этим пожеланиям.
Передняя часть автомобиля уже сама по себе гарантированно вызовет сильные эмоции у владельцев Nissan Armada и Chevrolet Suburban. Здесь все сделано зло, функционально и убедительно. Мощный брус элемента, который традиционно именуется передним бампером, и столь же массивные защитные стенки решетки радиатора не оставляют сомнений в том, что “Комбат Т-98” способен на многое. В “кенгурине” и других защитных решетках нет необходимости – похоже, таранному потенциалу уделяли особое внимание. Широкие колесные арки чуть выступают в стороны – опять же, так и эффективнее, и эффектнее. Переднее стекло тоже особое. Скрывать факт бронирования автомобилей “Комбат Т-98” бессмысленно, а потому остекление можно было сделать максимально надежным, не прибегая к маскировке под тонкое “гражданское”. Поэтому фактически роль привычного лобового стекла возложена сразу на три элемента – центральный прямоугольный щит и пару скромных боковых.
Кузов универсала выполнили с надстройкой крыши, которая начинается сразу за передним рядом сидений. Удивительно, но даже это решение смотрится гармонично. Боковых дверей у машины три: левая водительская и пара правых. Задние, открывающие доступ в багажный отсек, – распашные. Так делают на многих бронированных внедорожниках для более оптимального распределения нагрузки от приличного веса толстенного элемента.
Спецзаказ
Универсал “Комбат Т-98” по первоначальному замыслу создателей должен был получить три ряда сидений, что выгодно отличало его от “седана”. Но заказчик этой машины попросил все пространство за вторым рядом сидений оборудовать в виде обычного багажного отсека – во многих поездках его будет сопровождать любимая собака. Получился уютный и просторный отсек с идеальными прямыми стенками. Где находятся задние колеса автомобиля, остается только догадываться – здесь нет и намека на привычные колесные арки. Любопытно, что именно при таком взгляде на салон через проем багажного отсека становится заметно, что все боковые стекла у “Комбат Т-98” установлены с небольшим наклоном к потолку.
Примечательно, что на этом универсале в “Автокаде” предпочли почти полностью использовать салон от Avalanche. Передняя панель, сиденья, подлокотники и даже ручки дверей точно такие же, как у Chevy. И в этом есть своя логика, ведь в GM смогли добиться в салоне неплохой эргономики и функциональности. Единственное, для “Комбат Т-98” заказали набор накладок под дерево, сделавший типичный американский интерьер чуть более дорогим на вид. Но поначалу владелец автомобиля и его пассажиры все же будут обращать внимание совсем на другое. Например, удивляться непривычному виду вперед через сильно наклоненное плоское лобовое стекло, толщине и тяжести боковых дверей и стекол, которые опускаются с помощью электропривода. Впечатляет и качество сборки – по этому показателю “Комбат Т-98” находится на одном уровне с лучшими иностранными “броневиками”. Так, массивные двери закрываются очень легко и без посторонних звуков.
Удовольствие за рулем
Именно благодаря хорошо знакомым деталям от Chevrolet долго осваиваться за рулем “Комбат Т-98” не приходится. Еще свежи воспоминания от нашего заезда на обычном Avalanche, который имел точно такой же двигатель. В моторном отсеке установлен тот же Vortec 8100, потенциал которого будет как нельзя кстати. Близкая к показателям турбодизеля характеристика крутящего момента с хорошим запасом тяги на низких оборотах заслуживает отдельной благодарности: 3-тонный внедорожник с пакетом легкого бронирования устремляется вперед с завидным энтузиазмом. По мнению разработчиков, на сухом асфальте “Комбат Т-98” должен тратить на набор 100 км/ч с места примерно 9 с. И даже с кузовом не самых безупречных с точки зрения аэродинамики форм автомобиль способен развить скорость 180 км/ч.
Передвигаться на “Комбат Т-98” в любых условиях – одно удовольствие. О том, насколько уважительно к нему относятся соседи по транспортному потоку, и говорить не стоит. Важно лишь подсказать им направление своего движения, и место для этой махины освободят сразу же. По удобству управления “Комбат Т-98” не уступает тем же Suburban или Avalanche. Здесь также коробка-“автомат”, тормозная система с ABS и даже противобуксовочная система. Кроме того, “Комбат Т-98” имеет некоторое преимущество в городских условиях в виде парктроника. С его помощью удается хоть как-то маневрировать в тесных дворах. Правда, как показывает наш опыт, для этих целей все-таки удобнее будет использовать толкового помощника. Причинить какие-либо повреждения этому автомобилю на малой скорости вряд ли удастся, а вот посторонние объекты жалко.
Для испытаний “Комбат Т-98” во внедорожных условиях была выбрана площадка с солидным слоем рыхлого снега. Уже в первые минуты заезда было сделано несколько простых выводов. Полноприводная трансмиссия GM подтвердила свою эффективность и простоту использования. Все режимы выбираются кнопками на специальной панели слева от руля – так намного удобнее, чем вручную бороться с рычагом “раздатки”. Также важно заранее включить подходящий режим и ни в коем случае не останавливаться. Тронуться на этом тяжелом автомобиле зачастую непросто. И уж если завязли, то следует отказаться от попыток выбраться самостоятельно – они, скорее всего, приведут к еще большему закапыванию.
На все случаи жизни?!
Как оказалось, сфера применения “Комбат Т-98” не ограничивается “горячими точками” военных сражений или бизнеса. Конечно, его можно рассматривать и как необычную альтернативу западным “броневикам”. Но он интересен и просто как яркий, эпатажный автомобиль. По своей функциональности и приспособленности к ежедневной эксплуатации он не уступает, а в чем-то и превосходит не только эксклюзивные суперкары, но и массовые крупноразмерные внедорожники. Главное – проникнуться духом обладания этим уникумом. Составление спецификации “под себя”, несколько месяцев ожидания, первые поездки и демонстрация нового любимца близким и партнерам – от всего этого можно и нужно получать удовольствие.
Некоторые технические характеристики “Комбат Т-98”
(данные производителя)
Габариты, мм 5600x2100x2020
Снаряженная масса, кг 3000
База, мм 3340
Клиренс, мм 315
Колея спереди/сзади, мм 1760/1760
Тип двигателя бензиновый V8
Рабочий объем, куб. см 8128
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/4200
Макс. момент, Нм/об/мин 617/3200
Привод полный
Трансмиссия автоматическая 4-диапазонная
Тормоза дисковые на всех колесах
Шины 315/70 R17
Макс. скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км, с нет данных
Объем бака, л 125
Федор Олдин
Фото Александра Васильева
При каждом удобном случае все пытаются сравнивать “Комбат Т-98” с американскими Hummer H1 и H2. Однако после знакомства с ним мы пришли к иному заключению: он совсем другой – эксклюзивный автомобиль с уникальными характером и особенностями
Уже сама по себе попытка однозначно классифицировать “Комбат Т-98” обречена на провал. В фирменных проспектах, подготовленных для привлечения зарубежных заказчиков, его называют люксовым бронированным автомобилем повышенной проходимости, или, проще говоря, бронированным внедорожником. Эта удобная формулировка, с одной стороны, позволяет причислить “Комбат Т-98” к “броневикам”, а с другой – к статусным внедорожникам. И в этом не будет никакой натяжки, ведь аналогов у него просто нет.
Изначально, конечно же, его создатели рассчитывали на армейские заказы. “Комбат Т-98” мог бы стать идеальным командирским автомобилем – с бронированным кузовом, современными, широко распространенными агрегатами и хорошими возможностями по части проходимости. Но пока куда больший интерес к машине проявляют частные заказчики, которые сразу оценили его потенциал эксклюзивного нишевого продукта. Период популярности Lamborghini LM002 и Hummer H1 прошел в России давно, и сегмент харизматичных внедорожников с неординарной технической начинкой сейчас неожиданно оказался свободен. Даже тюнинговые версии Porsche Cayenne Turbo мощностью свыше 600 л.с. не могут на него претендовать – сказывается их очевидное родство с более демократичными Cayenne V6 и VW Touareg.
Несколько машин в год
О многом уже говорят сами условия выпуска “Комбат Т-98”. Хотя в компании “Автокад” подготовили несколько базовых вариантов автомобиля, каждый экземпляр строится в полном соответствии с пожеланиями заказчика. На выполнение заказа уходит шесть-семь месяцев. Первый “Комбат Т-98” был готов в 2000 г., и за прошедшее время было сделано всего несколько машин. При этом “Автокад” официально выступает как автопроизводитель – каждый выпущенный автомобиль получает фирменную идентификационную табличку со всеми необходимыми номерами.
Наверное, “Комбат Т-98” действительно можно рассматривать как некий суперкар, но разработанный с учетом наших особенностей эксплуатации и даже менталитета. Очевидно, во многом сказывается и богатый опыт главного идеолога “Автокада” Дмитрия Парфенова, к которому известность и признание пришли еще в 80-е годы – с проектами “Лаура” и “Охта”. В “Автокаде” совершенно осознанно пошли на использование двигателей, трансмиссии и некоторых других элементов от General Motors. Во-первых, они подходили по своим параметрам, да и сомнений в их надежности и ремонтопригодности не было. От этого выигрывает в первую очередь сам владелец автомобиля: все стандартные процедуры техобслуживания можно проводить на ближайшем сервисе, знакомом с внедорожниками GM.
Форма и функция
Для “Комбат Т-98” придумали оригинальную несущую конструкцию бронированного кузова, так что необходимости в раме просто нет. Однако этот конкретный “Комбат Т-98” с кузовом универсал построен на рамном шасси Chevrolet Avalanche. Объясняется это просто: в отличие от предыдущих экземпляров универсал получил легкое бронирование “от пистолетного выстрела”, которое можно считать соответствующим стандарту B4. И возводить новый бронированный корпус на шасси Ava-lanche было гораздо проще, чем просчитывать и сводить с нуля несущую конструкцию с более тонкими и легкими бронированными пластинами.
Дизайн “Комбат Т-98” остается полностью самобытным. В “Автокаде” предлагают два основных варианта кузова – трехобъемный “седан” и двухобъемный “универсал”. И если седан пропорциями как раз напоминал и H1, и LM002, то универсал таких ассоциаций не вызывает, подтверждая свою индивидуальность. Нет ничего общего во внешности автомобиля и с моделями GM, причем как с Chevrolet, так и с Hummer. Стиль выдержан безупречно, и вполне возможно, что по идеям и их подаче он даже несколько опережает зарубежные модели. После того как все мировые автопроизводители устанут от своих кроссоверов, замаскированных под обычные хэтчбеки и универсалы, они могут вернуться назад именно к таким рубленым формам. Мы же всегда хотим, чтобы крупноразмерный внедорожник выглядел брутально и агрессивно, и “Комбат Т-98” удовлетворяет этим пожеланиям.
Передняя часть автомобиля уже сама по себе гарантированно вызовет сильные эмоции у владельцев Nissan Armada и Chevrolet Suburban. Здесь все сделано зло, функционально и убедительно. Мощный брус элемента, который традиционно именуется передним бампером, и столь же массивные защитные стенки решетки радиатора не оставляют сомнений в том, что “Комбат Т-98” способен на многое. В “кенгурине” и других защитных решетках нет необходимости – похоже, таранному потенциалу уделяли особое внимание. Широкие колесные арки чуть выступают в стороны – опять же, так и эффективнее, и эффектнее. Переднее стекло тоже особое. Скрывать факт бронирования автомобилей “Комбат Т-98” бессмысленно, а потому остекление можно было сделать максимально надежным, не прибегая к маскировке под тонкое “гражданское”. Поэтому фактически роль привычного лобового стекла возложена сразу на три элемента – центральный прямоугольный щит и пару скромных боковых.
Кузов универсала выполнили с надстройкой крыши, которая начинается сразу за передним рядом сидений. Удивительно, но даже это решение смотрится гармонично. Боковых дверей у машины три: левая водительская и пара правых. Задние, открывающие доступ в багажный отсек, – распашные. Так делают на многих бронированных внедорожниках для более оптимального распределения нагрузки от приличного веса толстенного элемента.
Спецзаказ
Универсал “Комбат Т-98” по первоначальному замыслу создателей должен был получить три ряда сидений, что выгодно отличало его от “седана”. Но заказчик этой машины попросил все пространство за вторым рядом сидений оборудовать в виде обычного багажного отсека – во многих поездках его будет сопровождать любимая собака. Получился уютный и просторный отсек с идеальными прямыми стенками. Где находятся задние колеса автомобиля, остается только догадываться – здесь нет и намека на привычные колесные арки. Любопытно, что именно при таком взгляде на салон через проем багажного отсека становится заметно, что все боковые стекла у “Комбат Т-98” установлены с небольшим наклоном к потолку.
Примечательно, что на этом универсале в “Автокаде” предпочли почти полностью использовать салон от Avalanche. Передняя панель, сиденья, подлокотники и даже ручки дверей точно такие же, как у Chevy. И в этом есть своя логика, ведь в GM смогли добиться в салоне неплохой эргономики и функциональности. Единственное, для “Комбат Т-98” заказали набор накладок под дерево, сделавший типичный американский интерьер чуть более дорогим на вид. Но поначалу владелец автомобиля и его пассажиры все же будут обращать внимание совсем на другое. Например, удивляться непривычному виду вперед через сильно наклоненное плоское лобовое стекло, толщине и тяжести боковых дверей и стекол, которые опускаются с помощью электропривода. Впечатляет и качество сборки – по этому показателю “Комбат Т-98” находится на одном уровне с лучшими иностранными “броневиками”. Так, массивные двери закрываются очень легко и без посторонних звуков.
Удовольствие за рулем
Именно благодаря хорошо знакомым деталям от Chevrolet долго осваиваться за рулем “Комбат Т-98” не приходится. Еще свежи воспоминания от нашего заезда на обычном Avalanche, который имел точно такой же двигатель. В моторном отсеке установлен тот же Vortec 8100, потенциал которого будет как нельзя кстати. Близкая к показателям турбодизеля характеристика крутящего момента с хорошим запасом тяги на низких оборотах заслуживает отдельной благодарности: 3-тонный внедорожник с пакетом легкого бронирования устремляется вперед с завидным энтузиазмом. По мнению разработчиков, на сухом асфальте “Комбат Т-98” должен тратить на набор 100 км/ч с места примерно 9 с. И даже с кузовом не самых безупречных с точки зрения аэродинамики форм автомобиль способен развить скорость 180 км/ч.
Передвигаться на “Комбат Т-98” в любых условиях – одно удовольствие. О том, насколько уважительно к нему относятся соседи по транспортному потоку, и говорить не стоит. Важно лишь подсказать им направление своего движения, и место для этой махины освободят сразу же. По удобству управления “Комбат Т-98” не уступает тем же Suburban или Avalanche. Здесь также коробка-“автомат”, тормозная система с ABS и даже противобуксовочная система. Кроме того, “Комбат Т-98” имеет некоторое преимущество в городских условиях в виде парктроника. С его помощью удается хоть как-то маневрировать в тесных дворах. Правда, как показывает наш опыт, для этих целей все-таки удобнее будет использовать толкового помощника. Причинить какие-либо повреждения этому автомобилю на малой скорости вряд ли удастся, а вот посторонние объекты жалко.
Для испытаний “Комбат Т-98” во внедорожных условиях была выбрана площадка с солидным слоем рыхлого снега. Уже в первые минуты заезда было сделано несколько простых выводов. Полноприводная трансмиссия GM подтвердила свою эффективность и простоту использования. Все режимы выбираются кнопками на специальной панели слева от руля – так намного удобнее, чем вручную бороться с рычагом “раздатки”. Также важно заранее включить подходящий режим и ни в коем случае не останавливаться. Тронуться на этом тяжелом автомобиле зачастую непросто. И уж если завязли, то следует отказаться от попыток выбраться самостоятельно – они, скорее всего, приведут к еще большему закапыванию.
На все случаи жизни?!
Как оказалось, сфера применения “Комбат Т-98” не ограничивается “горячими точками” военных сражений или бизнеса. Конечно, его можно рассматривать и как необычную альтернативу западным “броневикам”. Но он интересен и просто как яркий, эпатажный автомобиль. По своей функциональности и приспособленности к ежедневной эксплуатации он не уступает, а в чем-то и превосходит не только эксклюзивные суперкары, но и массовые крупноразмерные внедорожники. Главное – проникнуться духом обладания этим уникумом. Составление спецификации “под себя”, несколько месяцев ожидания, первые поездки и демонстрация нового любимца близким и партнерам – от всего этого можно и нужно получать удовольствие.
Некоторые технические характеристики “Комбат Т-98”
(данные производителя)
Габариты, мм 5600x2100x2020
Снаряженная масса, кг 3000
База, мм 3340
Клиренс, мм 315
Колея спереди/сзади, мм 1760/1760
Тип двигателя бензиновый V8
Рабочий объем, куб. см 8128
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/4200
Макс. момент, Нм/об/мин 617/3200
Привод полный
Трансмиссия автоматическая 4-диапазонная
Тормоза дисковые на всех колесах
Шины 315/70 R17
Макс. скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км, с нет данных
Объем бака, л 125
Федор Олдин
Фото Александра Васильева
Наждачог » 12-01-2006
ГИПЕРБОЛА
Самый дорогой серийный автомобиль в мире, несмотря на свой статус “дорожной” машины, в реальности просто отметает саму идею прокатиться на нем по дорогам общего пользования. Во-первых, его бескомпромиссная гоночная концепция по-прежнему протестует против “цивильной” эксплуатации, а во-вторых, около 1,5 млн долларов за один из 25 существующих в мире экземпляров – серьезная долгосрочная инвестиция! Почти все обладатели этих сокровищ если и проезжают несколько сотен километров в год, то исключительно на частных закрытых трассах. И тем не менее целых два дня тысячи водителей могли лицезреть CLK-GTR, который совершенно демократично, как говорится, на общих основаниях был участником дорожного движения. Несколько сотен километров в транспортном потоке на этом автомобиле – настоящий эксклюзив, ведь все редкие репортажи о СLK-GTR в период его дебюта были основаны не иначе как на впечатлениях от нескольких кругов по гоночному кольцу и не более того. То есть никакого “дорожного теста” этой машины в мире по сей день не проводилось!
Но заявка на мировую эксклюзивность подкреплена еще одним важнейшим фактом. Наш тестовый автомобиль можно назвать прихотью некоторых самых богатых коллекционеров мира. Дело в том, что двое из 25 владельцев CLK-GTR посчитали “базовую” версию машины с 6,9-литровым мотором V12 (такую же, как и у других, то есть уже почти массовую), если хотите, “ширпотребом”. Поэтому специально для этих индивидуалистов, доплативших еще по 250 тыс. долларов, производитель создал топ-модификацию, известную под названием Supersport. Внешне она ничем не отличается от “базовой”, но имеет доработанный мотор. Напомним, что на CLK-GTR используется блок любимого знатоками V12 прежнего поколения “шестисотого” (W140). Объем усовершенствованного двигателя доведен до максимально возможного – 7,3 л! Мощность возросла с “несерьезных” 612 л.с. до 710 л.с., а крутящий момент достигает почти 800 Нм, и это несмотря на потери мощности из-за установки катализатора и полноразмерных глушителей. Заказчики, правда, требовали, чтобы объем довели до какой-нибудь круглой цифры – “хотя бы” до 8, а то и до 9 л, и инженерам пришлось объяснять, что большего с этим блоком сделать физически невозможно. “Иначе поршни будут соприкасаться друг с другом!” – резюмировали двигателисты. Да, дискуссии о недостаточных мощности и эксклюзивности на таком заоблачном уровне и того и другого отдают лицемерием. Но уж таковы клиенты, и ведь именно их неукротимое стремление к “самому-самому” стимулирует появление выдающихся автомобилей... Так что наш тест одного из двух CLK-GTR 7.3 Supersport действительно единственный и неповторимый!
Вкратце напомним, что будоражащая воображение дорожная версия CLK-GTR была создана для омологации гоночного “прародителя” – одноименного спортпрототипа категории GT1, бившего рекорды на трассах тогдашнего чемпионата мира FIA-GT. В конце 1996 г. боссы Mercedes решили, что отдавать эту категорию на откуп конкурентам BMW и Porsche неразумно и надо противопоставить их McLaren F1 и 911 GT1 своего “монстра”! Гоночным подразделением AMG в условиях настоящего аврала всего за 128 дней был с чистого листа разработан и построен спортпрототип, которому и по сей день трудно найти конкурента по степени технического и эстетического совершенства! По настоянию маркетологов гоночный автомобиль, не имевший решительно ничего общего с серийными Mercedes (кроме блока мотора V12), должен был работать на имидж массового купе марки – весьма скромного CLK, который в тот момент только готовился к дебюту на рынке. По этой причине в названии самого мощного Mercedes присутствуют буквы “CLK”, поэтому же был устроен и “маскарад”: “боевой” болид категории GT1 украсили наиболее характерные элементы серийного CLK – фары, облицовка радиатора и задние фонари...
Неожиданный дебют CLK-GTR в чемпионате мира в 1997 г. привел двух главных соперников в замешательство. Даже несмотря на некоторую “недоведенность” машины, безудержный напор “Серебряных стрел” ни McLaren F1, ни Porsche 911 GT1 остановить не сумели. Ведь CLK-GTR был создан вне рамок и компромиссов какой-либо серийной модели, это действительно экстремальный гоночный “монстр”, хотя “родство” с купе CLK выглядело забавно! А McLaren BMW и Porsche вынуждены были отталкиваться от реалий уже существующей базы. Наконец, бюджет команды Mercedes в чемпионате FIA-GT был сопоставим с ежегодными расходами компании на... программу в Ф-1, именно тогда также принесшую тотальный успех. Превосходство “Серебряных стрел” в 1997 г. настолько деморализовало соперников, что они предпочли ретироваться – Mercedes установил планку на недосягаемой высоте. Так что в сезоне 1998 г. CLK-GTR одержал победу на всех десяти этапах первенства мира, тем самым приведя к гибели сам чемпионат, поскольку уже никто больше не видел смысла в нем выступать... На гребне этой славы немцы приступили к продаже тех самых 25 экземпляров CLK-GTR, которые были изготовлены двумя годами ранее для регистрации в FIA и дожидались своей участи в разобранном состоянии.
И тогда мир увидел, на какие фантастические поступки способны немцы! Вместо того чтобы продать коллекционерам соответствующее количество “омологационных” CLK-GTR, формально зарегистрировав их “дорожными”, Mercedes попытался сделать из них “гражданский” легковой автомобиль! Были выделены немалые средства, чтобы провести огромную работу для омологации машины по всем стандартным правилам, предусмотренным для рядового серийного автомобиля, включая и крэш-тест, и нормы выхлопа и шумности... В целом, если исходить из сущности самого гоночного CLK-GTR как “оружия целевого назначения”, затея однозначно была попыткой совместить несовместимое. И наиболее авторитетные коллекционеры говорили: “Я с удовольствием вложу деньги в один из красивейших гоночных болидов со славной “родословной”, но не надо делать из CLK-GTR суррогат, не надо портить его харизму ненужными попытками “одомашнить дикого зверя”!” Но для Штутгарта проект дорожного CLK-GTR был принципиальным: приступ пресловутой “политкорректности” Mercedes, который пришелся аккурат на этот период, диктовал это решение. “Мы продемонстрируем всему миру, что наши победоносные гоночные машины абсолютно адаптированы для повседневного использования!” – решило высшее руководство. И дорогостоящий процесс “гримирования” начался.
В кокпит машины, о котором сами пилоты говорили, что он “узкий, как бутылочное горлышко”, стали устанавливать “чужеродное” оборудование: кондиционер и электростеклоподъемники, стереосистему и десятки килограммов звукоизоляции. Больше того, здесь появились даже две подушки безопасности! Настоящей головной болью стала установка на сверхмощный суперкар эффективной АБС и противобуксовочной системы ASR. Всему этому место нашлось, но вот беда – никак не удавалось разместить сиденья. Кабина гоночного спортпрототипа была настолько узка, что два сиденья здесь не помещались. Но и тут нашли выход: в кабине дорожного CLK-GTR кресел просто нет, вместо них в структурных углублениях карбонового монокока располагаются пластиковые подушки с кожаной обивкой, напоминающие кресла благодаря высоким боковым стенкам. Поскольку эти “сидушки” очень куцые (их спинки едва доходят седокам до плеч), роль подголовников выполняют две круглые подушки, зафиксированные непосредственно на перегородке моторного отсека. В этих “котлованах” седоков удерживают самые настоящие гоночные шеститочечные ремни безопасности. Но если такая “люкс-самодельщина” вызвана необходимостью, то оформление салона – откровенная блажь маркетологов. Настоящий шок у эстетов вызвало повсеместное применение в отделке интерьера компонентов салона серийного купе CLK, не раз критиковавшегося за недопустимо дешевые материалы. Вместо подобающей по статусу “королю суперкаров” высокотехнологичной карбоновой отделки и аутентичных “гоночных” современных приборов в салоне CLK-GTR вас встречают убогие кнопки и переключатели, воздуховоды и щиток приборов вкупе с незатейливыми фрагментами передней панели – это перекочевало из салона массового CLK! В самом центре видоизмененной панели приборов расположен грандиозный спидометр, но сами компоненты все равно массовые. Даже руль и тот от серийной машины! Как это угнетает в автомобиле, который в десятки раз дороже, чем даже самый дорогой серийный “тезка” CLK! Вот что бывает, когда рационализм маркетологов вмешивается в высокое автомобильное искусство. К тому же “украшательство” спортпрототипа, естественно, вылилось в снаряженную массу 1500 кг, поэтому CLK-GTR, оставаясь сверхмощным и сверхбыстрым, просто уже не мог покушаться на статистические рекорды более легких соперников-суперкаров...
К счастью, внешние трансформации кузова дорожной модификации оказались на редкость удачными. Грубоватые и иногда примитивные кузовные детали гоночной модели уступили место восхитительным с эстетической точки зрения штрихам, имеющим футуристический оттенок. Чего стоит одно только импозантное заднее антикрыло или мощный передний бампер со спойлером и грозной черной “пропастью” воздухозаборника! С момента создания дизайна прошло семь лет, но и сейчас автомобильные фанаты единодушно считают CLK-GTR своего рода эталоном стиля суперкаров, точкой отсчета – именно так, по их мнению, должен выглядеть истинный представитель этой категории!
“Для меня дорожный CLK-GTR по-прежнему самый красивый автомобиль в мире, – говорит наш редакционный пилот-испытатель Дени Морен. – Сейчас, готовясь к тесту, я чувствую себя так, будто собираюсь в какой-нибудь бесценной чаше из египетского музея, имеющей тысячелетнюю историю, заварить суп из пакетика!” Владельцы этой машины, каким бы баснословным состоянием они ни обладали, тоже не могут переступить порог, отделяющий суетное от возвышенного. И CLK-GTR относится именно к этой последней категории, причем даже не из-за астрономической цены, а по причине своей “судьбоносной кармы”. Облик автомобиля действует гипнотически даже на несведущих зевак, что уж говорить о знатоках! Достаточно взглянуть на карбоновые панели обтекателей и монокок, элементы гоночной подвески push-rod и оформление мотора, чтобы стало очевидно: по классу и стоимости технологий производства у CLK-GTR нет равных среди автомобилей, имеющих право передвигаться по дорогам общего пользования. Даже современный болид Ф-1 может показаться на его фоне упрощенным, поскольку его конструкция всецело продиктована соображениями функциональности. Этот же автомобиль – настоящий предмет культа техники, здесь каждая составляющая спроектирована не столько исходя из соображений логики, сколько по принципу “чтобы дороже и совершеннее сделать уже было невозможно”! Даже без оглядки на цену при одной лишь мысли о возможности причинения вреда этому “механическому божеству” приходишь в ужас. Поэтому-то на спидометре CLK-GTR менее 3000 км. Дени Морен же намерен увеличить эту цифру примерно на 10% – настоящее кощунство!
“Кроме первого места в моем списке самых красивых автомобилей CLK-GTR зарабатывает еще одну “поул-позицию”: это автомобиль, у которого самый трудный доступ в салон, – сразу отмечает Морен (и это говорит гонщик, за двадцать лет привыкший к сверхтесным кокпитам аналогичных спортпрототипов!). – В “боевых” машинах все намного проще. Там ныряешь в установленное посередине кабины кресло, которое к тому же расположено значительно выше, и совершенно не думаешь о чистоте в салоне или сохранности обивки. В дорожной же версии CLK-GTR изначальная специфика гоночной компоновки усугубляется из-за “перехода на мирные рельсы”. Я уже не говорю о том, что забраться в машину можно только ногами вперед: преодолев громадные боковые понтоны и держась за край крыши, надо просунуть ноги под руль и “втащить” себя через узкий дверной проем! Наконец, финальная стадия этого “циркового трюка”: нужно действительно вдавить тело в ячейку, играющую роль кресла, и затем, изловчившись, застегнуть на животе все части гоночного ремня. Разумеется, одновременно с пассажиром сделать это невозможно, только по очереди... Усевшись-таки вдвоем, оказываешься с пассажиром буквально плечом к плечу, даже если правая рука лежит на руле. Это самый тесный салон в мире! И никудышные элементы отделки от серийного CLK только подчеркивают пропасть между суперкаром и массовым купе – на уровне плеч кокпит CLK-GTR неимоверно узок. Слава Богу, что центрального рычага коробки передач нет вообще – только коротыш-селектор, включающий задний ход. Передачи переключаются алюминиевыми рычажками на руле, как на гоночной версии, они просто идеальны, не чета любым подобным решениям на серийных моделях. Вот только смонтированы они на огромном руле массовых Mercedes с подушкой безопасности в центре. Вообще этот гоночный спортпрототип, превращенный в дорожный суперкар, напоминает борца-тяжеловеса, натянувшего на себя накрахмаленную балетную пачку, и в салоне это особенно бросается в глаза”.
Но первые же минуты езды свидетельствуют, что борец и в наряде балерины – все равно борец! Надсадный стон мотора, переключения в несинхронизированной коробке, сопровождающиеся лязгом, вибрация карбоновых панелей – все это сразу выдает причастность машины к клану “покорителей Ле-Мана”. Педаль пятидискового гоночного сцепления работает как выключатель “on/off”, пробуксовка сцепления нулевая, просто нужно привыкнуть к “точке включения” – на таком автомобиле не может быть другого решения. Даже на скорости 60 км/ч шум и вибрации в салоне заставляют забыть о таком понятии, как комфорт. Работающий на всю катушку кондиционер не в состоянии справиться с жарой, ведь спереди распаляются гигантские теплообменники-радиаторы, а сзади работает V12. А на улице-то едва 15°C! И только гидроусилитель руля вносит диссонанс в эту гоночную атмосферу – езда в городе не требует каких-либо усилий. Внутрисалонного зеркала нет, но крупные “лопухи” наружных зеркал на передних крыльях обеспечивают хороший обзор назад.
Перед нами пустынная загородная прямая, путь к разгону открыт. Но вначале надо проверить, не помешает ли противобуксовочная система. Несколько небольших резких нажатий на педаль “газа” показывают, что, как мы и ожидали, это чисто гоночная ПБС. Она только немного помогает уменьшить пробуксовку и вместе с самоблокирующимся задним дифференциалом пытается поддержать стабильность задней оси, но сильно “душить” двигатель и интенсивно тормозить, как на легковых машинах, она не собирается. Итак, все готово, и горючая смесь получает максимальный доступ к V12. Тотчас кабину наполняет какофония шумов, будто разом заработал десяток электродрелей. Гигантские глушители создают препоны шуму снаружи (это необходимо для омологации дорожной модели!), но слабо защищают тех, кто находится внутри. Секунды, за которые стрелка тахометра подпрыгивает до 7000 об/мин, кажутся настоящим испытанием в акустической камере. Визг и рев настолько сильны, что даже адская вибрация перестает отвлекать. Хотя на самом деле тряска такая, что панель приборов в эти моменты вы видите, словно на размытой фотографии! Слава Богу, дорогу впереди отчетливо видно, и сейчас это главное. Ведь Морен только что щелкнул по рычажку “+” на руле. С жутким лязгом включилась IV передача, и стрелка спидометра молниеносно полетела вверх от отметки “200”. Вас, конечно, интересуют ощущения при ускорении и сравнение с разгонными перегрузками на других суперкарах? Неблагодарное это занятие! Ведь новейшие сверхмощные модели вроде Pagani Zonda, Ferrari Enzo Ferrari или Koenigsegg C8 – машины, изначально создававшиеся для дорожного использования, и, соответственно, у них очень “гуманное” отношение к нервным рецепторам пассажиров. Это позволяет вам, каждый раз добиваясь разгонных перегрузок, получать наслаждение. А CLK-GTR – это “артиллерийская батарея”, и здесь оглушительный рев и вибрации просто деморализуют, затмевая все позитивные ощущения от ускорения, а колоссальный всплеск мощи не оставляет времени на смакование разгона. Хотя, конечно, Mercedes обеспечивает пилоту сильнейшие перегрузки, бесцеремонно впрессовывая тело в эти неудобные, угловатые псевдосиденья при полном “газе” на трех низших передачах. Но это уже, так сказать, побочные явления, на которых ситуация просто не позволяет сосредоточиться, и здесь гораздо актуальнее мертвая хватка на руле и бешеные инстинктивные подруливания. Ведь этот “монстр” не собирается сохранять стабильность курса при разгоне, и даже резкое включение IV передачи провоцирует “приплясывание” обеих осей. На суперкарах новой волны сходные явления – безобидная игра, пикантные ингредиенты вкусного блюда. На CLK-GTR все всерьез: чуть нарушишь “правила обращения с боеприпасами”, и пеняй на себя. К тому же острое рулевое управление подчинено дурацкой “автобусной” “баранке”! Ее бы заменить маленьким гоночным рулем!
Сбросив скорость до 150 км/ч, можно перевести дух, тем паче что на более высоких передачах рев в салоне становится немного тише, а может, к нему просто привыкаешь. “Забавно, насколько иначе воспринимается эта гоночная “канонада” за рулем “боевого” спортпрототипа на трассе реальной гонки! Там тебя защищают профессиональный интегральный шлем и мощные беруши, да еще в наушниках постоянно слышны команды менеджера и инженера из боксов. На “голос” мотора в пылу заезда вообще не обращаешь внимания. Здесь же, в спортпрототипе “на мирном поприще”, все ощущается иначе, шум просто оглушает! – замечает Морен. – К тому же, когда я активно выступал в чемпионате мира на спортпрототипах, машины оснащались в основном среднелитражными 4- или 6-цилиндровыми турбомоторами, которые сами по себе намного тише многолитровых атмосферных “монстров”. Ну а уж гоночный 7,3-литровый безнаддувный V12 – это настоящая иерихонская труба, усиленная динамиками!”
Но иногда эта “труба” может доставить удовольствие. Например, удар по педали акселератора на скорости 120 км/ч на III передаче вызывает уже не оглушение, как при мощном старте с места, а душераздирающий “вопль”, очень похожий на вой сирены воздушной тревоги, только в эти звуки еще вплетается вибрирующий басовитый рокот выхлопной системы. Эмоций – через край! Но вместе с тем очень быстро осознаешь какую-то фатальную бесполезность этой машины на обычной дороге. “Мне очень легко представить, как я на CLK-GTR печатал бы круги на гоночном треке где-нибудь в Спа или Монце, – говорит Морен. – Там и гонщик-любитель без труда и с огромным удовольствием реализует весь потенциал машины на 100%. Но в обычных условиях... Даже для эксплуатации 70% возможностей CLK-GTR здесь нужен не только опыт пилота-профессионала высшего класса, но и недюжинная смелость. Да, как гоночный болид этот Mercedes, безусловно, выдающийся экземпляр – отлично сбалансированное шасси, потрясающие ощущение пилотажа. Но как дорожный автомобиль CLK-GTR безумно жесткий во всех проявлениях, даже жестокий. И... не очень интересный! На извилистых дорогах местного значения интенсивный пилотаж CLK-GTR при таком избытке мощности не доставляет большой радости из-за отсутствия пространства, да и машина все-таки тяжеловата для бесконечной череды крутых поворотов. Атака на горном перевале вообще не из “словаря” этой модели, ибо ширина 2 м и особенно клиренс всего 100 мм – это самое последнее, что нужно на горном “допе”. На автобане уже на 180 км/ч вырабатывается больше адреналина, чем за рулем мощного бизнес-седана при скорости под 300 км/ч. “Максималка” в 330 км/ч, во-первых, почти недостижима в условиях общего движения, потому что левый ряд перед вами то и дело занимают тихоходные машины, а во-вторых, небезопасна из-за далеко не идеальной курсовой устойчивости. Симптомы этого я почувствовал уже на 230 км/ч. Да и топ-менеджеры AMG признают, что на скорости выше 300 км/ч большинство таких гоночных суперкаров весьма неустойчивы, и CLK-GTR в том числе, и небольшая неровность может привести к полной потере контакта с дорогой...”
Однако не станем рассуждать здесь о “полетах” спортпрототипов Mercedes в Ле-Мане в 1999 г., тем более что формально “воздушную акробатику” там демонстрировал не CLK-GTR, а более поздняя модель CLR. Но суть проблемы та же. Хотя понятно, что если на гоночной трассе в вашем распоряжении вся ширина полотна, а в случае чего есть еще широкие полосы безопасности вдоль кольца, то на “общественном” автобане у вас только узкая левая полоса, а справа – вереница легковых машин и грузовиков, движущихся с гораздо меньшей скоростью... То есть в обычных дорожных условиях “колосс” встречает ограничения повсюду.
Поэтому совершенно нормальной выглядит эксплуатация машины теми несколькими владельцами, которые не держат годами автомобиль в гараже, а наматывают на своих CLK-GTR тысячи километров. Эти энтузиасты несколько раз в год резервируют на уикенд одно из колец Ф-1 (обычно в Барселоне или Хоккенхайме) со всей инфраструктурой, обслуживающим персоналом и комиссарами безопасности. Стоит это пару сотен тысяч евро. Туда же прибывает бригада инженеров и механиков гоночного отделения AMG с массой оборудования. Дорожный CLK-GTR клиента на передвижном “заводе на колесах” за пару часов полностью перенастраивают – заменяют тормоза и шины, блок управления мотором, пружины подвески, демонтируют глушители и т.д. Владелец получает практически идентичный чемпионскому спортпрототипу гоночный болид, и да здравствуют головокружительные круги на автодроме! В воскресенье вечером механики AMG вновь превращают CLK-GTR в дорожный суперкар. В чем изюминка? А в том, что для проведения таких программ владельцы едут до кольца и обратно своим ходом, по обычным автострадам, преодолевая порой по полторы тысячи километров в один конец! Вот это настоящий класс, дорогое и нелегкое (долгое время в тесном кокпите под адский рев мотора CLK-GTR!) приключение. Но какое “соответствие моменту”, какая стопроцентная реализация двуликой сущности модели!
Мы все же нашли участок, где феноменальный потенциал машины можно было хоть как-то реализовать. Недалеко от Штутгарта есть пустынные лесные трассы среди холмов. Эта дорога изрядно петляет, но перепады высот очень небольшие, изгибы пологие, и поворотов как таковых нет, только “изменение направления”. Это значит, что можно не снимать ногу с педали “газа”. И вот здесь-то, особенно на сухом асфальте, ни один дорожный автомобиль на планете, можно поклясться, не способен поддерживать хотя бы близкий этому CLK-GTR 7.3 темп! “Космическая” динамика – это само собой, но тут еще и нереальная для любого “цивильного” суперкара обратная связь с пилотом, именно на самом пределе разумных возможностей шасси автомобиль ощущается и контролируется инстинктивно, как только и может вести себя истинный гоночный болид!
“Я снова чувствовал себя словно за рулем спортпрототипа в Ле-Мане. Об этом может поведать только вестибулярный аппарат: влетая в поворот с убийственной скоростью под 250 км/ч, выдерживая и передавая мне колоссальные боковые перегрузки, машина не только отлично держит траекторию, но и даже не собирается изобразить что-то похожее на крены! Это поперечная устойчивость настоящего боевого одноместного болида, как минимум на уровне Формулы-3000! – восторгается Морен. – Мне, конечно, это прекрасно знакомо по гоночной трассе, но на дорогах общего пользования я испытал такое впервые! Эффект от экстремального торможения также очень напоминает гоночные спортпрототипы категории GT1: это ощущение, будто машина застывает в пространстве, и кажется, что твое тело сейчас порвет могучие ремни и вылетит через лобовое стекло. Мгновения, которые невозможно пережить ни на одном серийном спорткаре! Единственное, что меня напрягало как гонщика, это АБС, которая в решающий момент торможения вмешивается в дело, путая карты. В AMG говорят, это спасительно на мокром покрытии и, наверное, необходимо для клиента-дилетанта, но для пилота лучше и надежнее, когда он, пусть и с большей долей риска, но держит все только под своим контролем, без каких-либо помех!”
“Я прекрасно понимаю владельцев этой машины, которые с трепетом относятся к своим CLK-GTR, “катаясь” на них несколько раз в год, даже не помышляя о пилотаже. Повторю еще раз: эта дорожная версия – некий музейный экспонат, который не обязан выполнять никаких функций, кроме как демонстрировать себя людям. Мне в каком-то смысле повезло: после теста я сопровождал CLK-GTR на автомобиле, с которого велась съемка, и скажу честно: наблюдение за динамикой этого объекта со стороны возбуждает даже больше, чем езда за рулем в тесном кокпите! И неважно, что этот автомобиль – самый дорогой в мире, главное, что он просто... самый-самый!” – резюмирует Дени Морен.
Гипертрофированные динамические характеристики, гипертрофированное техническое совершенство, гипертрофированная цена... CLK-GTR – это вообще сплошная гипербола. Но это – “Серебряная звезда”, и спасибо Mercedes за то, что это фантастическое видение не мистика, а реальность!
Некоторые технические характеристики Mercedes-AMG CLK-GTR 7.30
(данные производителя)
Габариты, мм 4855х1950х1164
База, мм 2670
Снаряженная масса, кг 1498
Общий объем
багажников, л 153
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 7291
Макс. мощность, л.с./об/мин 710/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 799/5000
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
секвентальная
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Bridgestone Potenza S-01
спереди/сзади 295/35 ZR18/345/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 330
Время разгона 0-100 км, с 3,4
0–200 км/ч 9,4
Объем бака, л 90
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Самый дорогой серийный автомобиль в мире, несмотря на свой статус “дорожной” машины, в реальности просто отметает саму идею прокатиться на нем по дорогам общего пользования. Во-первых, его бескомпромиссная гоночная концепция по-прежнему протестует против “цивильной” эксплуатации, а во-вторых, около 1,5 млн долларов за один из 25 существующих в мире экземпляров – серьезная долгосрочная инвестиция! Почти все обладатели этих сокровищ если и проезжают несколько сотен километров в год, то исключительно на частных закрытых трассах. И тем не менее целых два дня тысячи водителей могли лицезреть CLK-GTR, который совершенно демократично, как говорится, на общих основаниях был участником дорожного движения. Несколько сотен километров в транспортном потоке на этом автомобиле – настоящий эксклюзив, ведь все редкие репортажи о СLK-GTR в период его дебюта были основаны не иначе как на впечатлениях от нескольких кругов по гоночному кольцу и не более того. То есть никакого “дорожного теста” этой машины в мире по сей день не проводилось!
Но заявка на мировую эксклюзивность подкреплена еще одним важнейшим фактом. Наш тестовый автомобиль можно назвать прихотью некоторых самых богатых коллекционеров мира. Дело в том, что двое из 25 владельцев CLK-GTR посчитали “базовую” версию машины с 6,9-литровым мотором V12 (такую же, как и у других, то есть уже почти массовую), если хотите, “ширпотребом”. Поэтому специально для этих индивидуалистов, доплативших еще по 250 тыс. долларов, производитель создал топ-модификацию, известную под названием Supersport. Внешне она ничем не отличается от “базовой”, но имеет доработанный мотор. Напомним, что на CLK-GTR используется блок любимого знатоками V12 прежнего поколения “шестисотого” (W140). Объем усовершенствованного двигателя доведен до максимально возможного – 7,3 л! Мощность возросла с “несерьезных” 612 л.с. до 710 л.с., а крутящий момент достигает почти 800 Нм, и это несмотря на потери мощности из-за установки катализатора и полноразмерных глушителей. Заказчики, правда, требовали, чтобы объем довели до какой-нибудь круглой цифры – “хотя бы” до 8, а то и до 9 л, и инженерам пришлось объяснять, что большего с этим блоком сделать физически невозможно. “Иначе поршни будут соприкасаться друг с другом!” – резюмировали двигателисты. Да, дискуссии о недостаточных мощности и эксклюзивности на таком заоблачном уровне и того и другого отдают лицемерием. Но уж таковы клиенты, и ведь именно их неукротимое стремление к “самому-самому” стимулирует появление выдающихся автомобилей... Так что наш тест одного из двух CLK-GTR 7.3 Supersport действительно единственный и неповторимый!
Вкратце напомним, что будоражащая воображение дорожная версия CLK-GTR была создана для омологации гоночного “прародителя” – одноименного спортпрототипа категории GT1, бившего рекорды на трассах тогдашнего чемпионата мира FIA-GT. В конце 1996 г. боссы Mercedes решили, что отдавать эту категорию на откуп конкурентам BMW и Porsche неразумно и надо противопоставить их McLaren F1 и 911 GT1 своего “монстра”! Гоночным подразделением AMG в условиях настоящего аврала всего за 128 дней был с чистого листа разработан и построен спортпрототип, которому и по сей день трудно найти конкурента по степени технического и эстетического совершенства! По настоянию маркетологов гоночный автомобиль, не имевший решительно ничего общего с серийными Mercedes (кроме блока мотора V12), должен был работать на имидж массового купе марки – весьма скромного CLK, который в тот момент только готовился к дебюту на рынке. По этой причине в названии самого мощного Mercedes присутствуют буквы “CLK”, поэтому же был устроен и “маскарад”: “боевой” болид категории GT1 украсили наиболее характерные элементы серийного CLK – фары, облицовка радиатора и задние фонари...
Неожиданный дебют CLK-GTR в чемпионате мира в 1997 г. привел двух главных соперников в замешательство. Даже несмотря на некоторую “недоведенность” машины, безудержный напор “Серебряных стрел” ни McLaren F1, ни Porsche 911 GT1 остановить не сумели. Ведь CLK-GTR был создан вне рамок и компромиссов какой-либо серийной модели, это действительно экстремальный гоночный “монстр”, хотя “родство” с купе CLK выглядело забавно! А McLaren BMW и Porsche вынуждены были отталкиваться от реалий уже существующей базы. Наконец, бюджет команды Mercedes в чемпионате FIA-GT был сопоставим с ежегодными расходами компании на... программу в Ф-1, именно тогда также принесшую тотальный успех. Превосходство “Серебряных стрел” в 1997 г. настолько деморализовало соперников, что они предпочли ретироваться – Mercedes установил планку на недосягаемой высоте. Так что в сезоне 1998 г. CLK-GTR одержал победу на всех десяти этапах первенства мира, тем самым приведя к гибели сам чемпионат, поскольку уже никто больше не видел смысла в нем выступать... На гребне этой славы немцы приступили к продаже тех самых 25 экземпляров CLK-GTR, которые были изготовлены двумя годами ранее для регистрации в FIA и дожидались своей участи в разобранном состоянии.
И тогда мир увидел, на какие фантастические поступки способны немцы! Вместо того чтобы продать коллекционерам соответствующее количество “омологационных” CLK-GTR, формально зарегистрировав их “дорожными”, Mercedes попытался сделать из них “гражданский” легковой автомобиль! Были выделены немалые средства, чтобы провести огромную работу для омологации машины по всем стандартным правилам, предусмотренным для рядового серийного автомобиля, включая и крэш-тест, и нормы выхлопа и шумности... В целом, если исходить из сущности самого гоночного CLK-GTR как “оружия целевого назначения”, затея однозначно была попыткой совместить несовместимое. И наиболее авторитетные коллекционеры говорили: “Я с удовольствием вложу деньги в один из красивейших гоночных болидов со славной “родословной”, но не надо делать из CLK-GTR суррогат, не надо портить его харизму ненужными попытками “одомашнить дикого зверя”!” Но для Штутгарта проект дорожного CLK-GTR был принципиальным: приступ пресловутой “политкорректности” Mercedes, который пришелся аккурат на этот период, диктовал это решение. “Мы продемонстрируем всему миру, что наши победоносные гоночные машины абсолютно адаптированы для повседневного использования!” – решило высшее руководство. И дорогостоящий процесс “гримирования” начался.
В кокпит машины, о котором сами пилоты говорили, что он “узкий, как бутылочное горлышко”, стали устанавливать “чужеродное” оборудование: кондиционер и электростеклоподъемники, стереосистему и десятки килограммов звукоизоляции. Больше того, здесь появились даже две подушки безопасности! Настоящей головной болью стала установка на сверхмощный суперкар эффективной АБС и противобуксовочной системы ASR. Всему этому место нашлось, но вот беда – никак не удавалось разместить сиденья. Кабина гоночного спортпрототипа была настолько узка, что два сиденья здесь не помещались. Но и тут нашли выход: в кабине дорожного CLK-GTR кресел просто нет, вместо них в структурных углублениях карбонового монокока располагаются пластиковые подушки с кожаной обивкой, напоминающие кресла благодаря высоким боковым стенкам. Поскольку эти “сидушки” очень куцые (их спинки едва доходят седокам до плеч), роль подголовников выполняют две круглые подушки, зафиксированные непосредственно на перегородке моторного отсека. В этих “котлованах” седоков удерживают самые настоящие гоночные шеститочечные ремни безопасности. Но если такая “люкс-самодельщина” вызвана необходимостью, то оформление салона – откровенная блажь маркетологов. Настоящий шок у эстетов вызвало повсеместное применение в отделке интерьера компонентов салона серийного купе CLK, не раз критиковавшегося за недопустимо дешевые материалы. Вместо подобающей по статусу “королю суперкаров” высокотехнологичной карбоновой отделки и аутентичных “гоночных” современных приборов в салоне CLK-GTR вас встречают убогие кнопки и переключатели, воздуховоды и щиток приборов вкупе с незатейливыми фрагментами передней панели – это перекочевало из салона массового CLK! В самом центре видоизмененной панели приборов расположен грандиозный спидометр, но сами компоненты все равно массовые. Даже руль и тот от серийной машины! Как это угнетает в автомобиле, который в десятки раз дороже, чем даже самый дорогой серийный “тезка” CLK! Вот что бывает, когда рационализм маркетологов вмешивается в высокое автомобильное искусство. К тому же “украшательство” спортпрототипа, естественно, вылилось в снаряженную массу 1500 кг, поэтому CLK-GTR, оставаясь сверхмощным и сверхбыстрым, просто уже не мог покушаться на статистические рекорды более легких соперников-суперкаров...
К счастью, внешние трансформации кузова дорожной модификации оказались на редкость удачными. Грубоватые и иногда примитивные кузовные детали гоночной модели уступили место восхитительным с эстетической точки зрения штрихам, имеющим футуристический оттенок. Чего стоит одно только импозантное заднее антикрыло или мощный передний бампер со спойлером и грозной черной “пропастью” воздухозаборника! С момента создания дизайна прошло семь лет, но и сейчас автомобильные фанаты единодушно считают CLK-GTR своего рода эталоном стиля суперкаров, точкой отсчета – именно так, по их мнению, должен выглядеть истинный представитель этой категории!
“Для меня дорожный CLK-GTR по-прежнему самый красивый автомобиль в мире, – говорит наш редакционный пилот-испытатель Дени Морен. – Сейчас, готовясь к тесту, я чувствую себя так, будто собираюсь в какой-нибудь бесценной чаше из египетского музея, имеющей тысячелетнюю историю, заварить суп из пакетика!” Владельцы этой машины, каким бы баснословным состоянием они ни обладали, тоже не могут переступить порог, отделяющий суетное от возвышенного. И CLK-GTR относится именно к этой последней категории, причем даже не из-за астрономической цены, а по причине своей “судьбоносной кармы”. Облик автомобиля действует гипнотически даже на несведущих зевак, что уж говорить о знатоках! Достаточно взглянуть на карбоновые панели обтекателей и монокок, элементы гоночной подвески push-rod и оформление мотора, чтобы стало очевидно: по классу и стоимости технологий производства у CLK-GTR нет равных среди автомобилей, имеющих право передвигаться по дорогам общего пользования. Даже современный болид Ф-1 может показаться на его фоне упрощенным, поскольку его конструкция всецело продиктована соображениями функциональности. Этот же автомобиль – настоящий предмет культа техники, здесь каждая составляющая спроектирована не столько исходя из соображений логики, сколько по принципу “чтобы дороже и совершеннее сделать уже было невозможно”! Даже без оглядки на цену при одной лишь мысли о возможности причинения вреда этому “механическому божеству” приходишь в ужас. Поэтому-то на спидометре CLK-GTR менее 3000 км. Дени Морен же намерен увеличить эту цифру примерно на 10% – настоящее кощунство!
“Кроме первого места в моем списке самых красивых автомобилей CLK-GTR зарабатывает еще одну “поул-позицию”: это автомобиль, у которого самый трудный доступ в салон, – сразу отмечает Морен (и это говорит гонщик, за двадцать лет привыкший к сверхтесным кокпитам аналогичных спортпрототипов!). – В “боевых” машинах все намного проще. Там ныряешь в установленное посередине кабины кресло, которое к тому же расположено значительно выше, и совершенно не думаешь о чистоте в салоне или сохранности обивки. В дорожной же версии CLK-GTR изначальная специфика гоночной компоновки усугубляется из-за “перехода на мирные рельсы”. Я уже не говорю о том, что забраться в машину можно только ногами вперед: преодолев громадные боковые понтоны и держась за край крыши, надо просунуть ноги под руль и “втащить” себя через узкий дверной проем! Наконец, финальная стадия этого “циркового трюка”: нужно действительно вдавить тело в ячейку, играющую роль кресла, и затем, изловчившись, застегнуть на животе все части гоночного ремня. Разумеется, одновременно с пассажиром сделать это невозможно, только по очереди... Усевшись-таки вдвоем, оказываешься с пассажиром буквально плечом к плечу, даже если правая рука лежит на руле. Это самый тесный салон в мире! И никудышные элементы отделки от серийного CLK только подчеркивают пропасть между суперкаром и массовым купе – на уровне плеч кокпит CLK-GTR неимоверно узок. Слава Богу, что центрального рычага коробки передач нет вообще – только коротыш-селектор, включающий задний ход. Передачи переключаются алюминиевыми рычажками на руле, как на гоночной версии, они просто идеальны, не чета любым подобным решениям на серийных моделях. Вот только смонтированы они на огромном руле массовых Mercedes с подушкой безопасности в центре. Вообще этот гоночный спортпрототип, превращенный в дорожный суперкар, напоминает борца-тяжеловеса, натянувшего на себя накрахмаленную балетную пачку, и в салоне это особенно бросается в глаза”.
Но первые же минуты езды свидетельствуют, что борец и в наряде балерины – все равно борец! Надсадный стон мотора, переключения в несинхронизированной коробке, сопровождающиеся лязгом, вибрация карбоновых панелей – все это сразу выдает причастность машины к клану “покорителей Ле-Мана”. Педаль пятидискового гоночного сцепления работает как выключатель “on/off”, пробуксовка сцепления нулевая, просто нужно привыкнуть к “точке включения” – на таком автомобиле не может быть другого решения. Даже на скорости 60 км/ч шум и вибрации в салоне заставляют забыть о таком понятии, как комфорт. Работающий на всю катушку кондиционер не в состоянии справиться с жарой, ведь спереди распаляются гигантские теплообменники-радиаторы, а сзади работает V12. А на улице-то едва 15°C! И только гидроусилитель руля вносит диссонанс в эту гоночную атмосферу – езда в городе не требует каких-либо усилий. Внутрисалонного зеркала нет, но крупные “лопухи” наружных зеркал на передних крыльях обеспечивают хороший обзор назад.
Перед нами пустынная загородная прямая, путь к разгону открыт. Но вначале надо проверить, не помешает ли противобуксовочная система. Несколько небольших резких нажатий на педаль “газа” показывают, что, как мы и ожидали, это чисто гоночная ПБС. Она только немного помогает уменьшить пробуксовку и вместе с самоблокирующимся задним дифференциалом пытается поддержать стабильность задней оси, но сильно “душить” двигатель и интенсивно тормозить, как на легковых машинах, она не собирается. Итак, все готово, и горючая смесь получает максимальный доступ к V12. Тотчас кабину наполняет какофония шумов, будто разом заработал десяток электродрелей. Гигантские глушители создают препоны шуму снаружи (это необходимо для омологации дорожной модели!), но слабо защищают тех, кто находится внутри. Секунды, за которые стрелка тахометра подпрыгивает до 7000 об/мин, кажутся настоящим испытанием в акустической камере. Визг и рев настолько сильны, что даже адская вибрация перестает отвлекать. Хотя на самом деле тряска такая, что панель приборов в эти моменты вы видите, словно на размытой фотографии! Слава Богу, дорогу впереди отчетливо видно, и сейчас это главное. Ведь Морен только что щелкнул по рычажку “+” на руле. С жутким лязгом включилась IV передача, и стрелка спидометра молниеносно полетела вверх от отметки “200”. Вас, конечно, интересуют ощущения при ускорении и сравнение с разгонными перегрузками на других суперкарах? Неблагодарное это занятие! Ведь новейшие сверхмощные модели вроде Pagani Zonda, Ferrari Enzo Ferrari или Koenigsegg C8 – машины, изначально создававшиеся для дорожного использования, и, соответственно, у них очень “гуманное” отношение к нервным рецепторам пассажиров. Это позволяет вам, каждый раз добиваясь разгонных перегрузок, получать наслаждение. А CLK-GTR – это “артиллерийская батарея”, и здесь оглушительный рев и вибрации просто деморализуют, затмевая все позитивные ощущения от ускорения, а колоссальный всплеск мощи не оставляет времени на смакование разгона. Хотя, конечно, Mercedes обеспечивает пилоту сильнейшие перегрузки, бесцеремонно впрессовывая тело в эти неудобные, угловатые псевдосиденья при полном “газе” на трех низших передачах. Но это уже, так сказать, побочные явления, на которых ситуация просто не позволяет сосредоточиться, и здесь гораздо актуальнее мертвая хватка на руле и бешеные инстинктивные подруливания. Ведь этот “монстр” не собирается сохранять стабильность курса при разгоне, и даже резкое включение IV передачи провоцирует “приплясывание” обеих осей. На суперкарах новой волны сходные явления – безобидная игра, пикантные ингредиенты вкусного блюда. На CLK-GTR все всерьез: чуть нарушишь “правила обращения с боеприпасами”, и пеняй на себя. К тому же острое рулевое управление подчинено дурацкой “автобусной” “баранке”! Ее бы заменить маленьким гоночным рулем!
Сбросив скорость до 150 км/ч, можно перевести дух, тем паче что на более высоких передачах рев в салоне становится немного тише, а может, к нему просто привыкаешь. “Забавно, насколько иначе воспринимается эта гоночная “канонада” за рулем “боевого” спортпрототипа на трассе реальной гонки! Там тебя защищают профессиональный интегральный шлем и мощные беруши, да еще в наушниках постоянно слышны команды менеджера и инженера из боксов. На “голос” мотора в пылу заезда вообще не обращаешь внимания. Здесь же, в спортпрототипе “на мирном поприще”, все ощущается иначе, шум просто оглушает! – замечает Морен. – К тому же, когда я активно выступал в чемпионате мира на спортпрототипах, машины оснащались в основном среднелитражными 4- или 6-цилиндровыми турбомоторами, которые сами по себе намного тише многолитровых атмосферных “монстров”. Ну а уж гоночный 7,3-литровый безнаддувный V12 – это настоящая иерихонская труба, усиленная динамиками!”
Но иногда эта “труба” может доставить удовольствие. Например, удар по педали акселератора на скорости 120 км/ч на III передаче вызывает уже не оглушение, как при мощном старте с места, а душераздирающий “вопль”, очень похожий на вой сирены воздушной тревоги, только в эти звуки еще вплетается вибрирующий басовитый рокот выхлопной системы. Эмоций – через край! Но вместе с тем очень быстро осознаешь какую-то фатальную бесполезность этой машины на обычной дороге. “Мне очень легко представить, как я на CLK-GTR печатал бы круги на гоночном треке где-нибудь в Спа или Монце, – говорит Морен. – Там и гонщик-любитель без труда и с огромным удовольствием реализует весь потенциал машины на 100%. Но в обычных условиях... Даже для эксплуатации 70% возможностей CLK-GTR здесь нужен не только опыт пилота-профессионала высшего класса, но и недюжинная смелость. Да, как гоночный болид этот Mercedes, безусловно, выдающийся экземпляр – отлично сбалансированное шасси, потрясающие ощущение пилотажа. Но как дорожный автомобиль CLK-GTR безумно жесткий во всех проявлениях, даже жестокий. И... не очень интересный! На извилистых дорогах местного значения интенсивный пилотаж CLK-GTR при таком избытке мощности не доставляет большой радости из-за отсутствия пространства, да и машина все-таки тяжеловата для бесконечной череды крутых поворотов. Атака на горном перевале вообще не из “словаря” этой модели, ибо ширина 2 м и особенно клиренс всего 100 мм – это самое последнее, что нужно на горном “допе”. На автобане уже на 180 км/ч вырабатывается больше адреналина, чем за рулем мощного бизнес-седана при скорости под 300 км/ч. “Максималка” в 330 км/ч, во-первых, почти недостижима в условиях общего движения, потому что левый ряд перед вами то и дело занимают тихоходные машины, а во-вторых, небезопасна из-за далеко не идеальной курсовой устойчивости. Симптомы этого я почувствовал уже на 230 км/ч. Да и топ-менеджеры AMG признают, что на скорости выше 300 км/ч большинство таких гоночных суперкаров весьма неустойчивы, и CLK-GTR в том числе, и небольшая неровность может привести к полной потере контакта с дорогой...”
Однако не станем рассуждать здесь о “полетах” спортпрототипов Mercedes в Ле-Мане в 1999 г., тем более что формально “воздушную акробатику” там демонстрировал не CLK-GTR, а более поздняя модель CLR. Но суть проблемы та же. Хотя понятно, что если на гоночной трассе в вашем распоряжении вся ширина полотна, а в случае чего есть еще широкие полосы безопасности вдоль кольца, то на “общественном” автобане у вас только узкая левая полоса, а справа – вереница легковых машин и грузовиков, движущихся с гораздо меньшей скоростью... То есть в обычных дорожных условиях “колосс” встречает ограничения повсюду.
Поэтому совершенно нормальной выглядит эксплуатация машины теми несколькими владельцами, которые не держат годами автомобиль в гараже, а наматывают на своих CLK-GTR тысячи километров. Эти энтузиасты несколько раз в год резервируют на уикенд одно из колец Ф-1 (обычно в Барселоне или Хоккенхайме) со всей инфраструктурой, обслуживающим персоналом и комиссарами безопасности. Стоит это пару сотен тысяч евро. Туда же прибывает бригада инженеров и механиков гоночного отделения AMG с массой оборудования. Дорожный CLK-GTR клиента на передвижном “заводе на колесах” за пару часов полностью перенастраивают – заменяют тормоза и шины, блок управления мотором, пружины подвески, демонтируют глушители и т.д. Владелец получает практически идентичный чемпионскому спортпрототипу гоночный болид, и да здравствуют головокружительные круги на автодроме! В воскресенье вечером механики AMG вновь превращают CLK-GTR в дорожный суперкар. В чем изюминка? А в том, что для проведения таких программ владельцы едут до кольца и обратно своим ходом, по обычным автострадам, преодолевая порой по полторы тысячи километров в один конец! Вот это настоящий класс, дорогое и нелегкое (долгое время в тесном кокпите под адский рев мотора CLK-GTR!) приключение. Но какое “соответствие моменту”, какая стопроцентная реализация двуликой сущности модели!
Мы все же нашли участок, где феноменальный потенциал машины можно было хоть как-то реализовать. Недалеко от Штутгарта есть пустынные лесные трассы среди холмов. Эта дорога изрядно петляет, но перепады высот очень небольшие, изгибы пологие, и поворотов как таковых нет, только “изменение направления”. Это значит, что можно не снимать ногу с педали “газа”. И вот здесь-то, особенно на сухом асфальте, ни один дорожный автомобиль на планете, можно поклясться, не способен поддерживать хотя бы близкий этому CLK-GTR 7.3 темп! “Космическая” динамика – это само собой, но тут еще и нереальная для любого “цивильного” суперкара обратная связь с пилотом, именно на самом пределе разумных возможностей шасси автомобиль ощущается и контролируется инстинктивно, как только и может вести себя истинный гоночный болид!
“Я снова чувствовал себя словно за рулем спортпрототипа в Ле-Мане. Об этом может поведать только вестибулярный аппарат: влетая в поворот с убийственной скоростью под 250 км/ч, выдерживая и передавая мне колоссальные боковые перегрузки, машина не только отлично держит траекторию, но и даже не собирается изобразить что-то похожее на крены! Это поперечная устойчивость настоящего боевого одноместного болида, как минимум на уровне Формулы-3000! – восторгается Морен. – Мне, конечно, это прекрасно знакомо по гоночной трассе, но на дорогах общего пользования я испытал такое впервые! Эффект от экстремального торможения также очень напоминает гоночные спортпрототипы категории GT1: это ощущение, будто машина застывает в пространстве, и кажется, что твое тело сейчас порвет могучие ремни и вылетит через лобовое стекло. Мгновения, которые невозможно пережить ни на одном серийном спорткаре! Единственное, что меня напрягало как гонщика, это АБС, которая в решающий момент торможения вмешивается в дело, путая карты. В AMG говорят, это спасительно на мокром покрытии и, наверное, необходимо для клиента-дилетанта, но для пилота лучше и надежнее, когда он, пусть и с большей долей риска, но держит все только под своим контролем, без каких-либо помех!”
“Я прекрасно понимаю владельцев этой машины, которые с трепетом относятся к своим CLK-GTR, “катаясь” на них несколько раз в год, даже не помышляя о пилотаже. Повторю еще раз: эта дорожная версия – некий музейный экспонат, который не обязан выполнять никаких функций, кроме как демонстрировать себя людям. Мне в каком-то смысле повезло: после теста я сопровождал CLK-GTR на автомобиле, с которого велась съемка, и скажу честно: наблюдение за динамикой этого объекта со стороны возбуждает даже больше, чем езда за рулем в тесном кокпите! И неважно, что этот автомобиль – самый дорогой в мире, главное, что он просто... самый-самый!” – резюмирует Дени Морен.
Гипертрофированные динамические характеристики, гипертрофированное техническое совершенство, гипертрофированная цена... CLK-GTR – это вообще сплошная гипербола. Но это – “Серебряная звезда”, и спасибо Mercedes за то, что это фантастическое видение не мистика, а реальность!
Некоторые технические характеристики Mercedes-AMG CLK-GTR 7.30
(данные производителя)
Габариты, мм 4855х1950х1164
База, мм 2670
Снаряженная масса, кг 1498
Общий объем
багажников, л 153
Тип двигателя бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см 7291
Макс. мощность, л.с./об/мин 710/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 799/5000
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
секвентальная
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины Bridgestone Potenza S-01
спереди/сзади 295/35 ZR18/345/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 330
Время разгона 0-100 км, с 3,4
0–200 км/ч 9,4
Объем бака, л 90
Сергей Соколов
Фото Майка Смита
Сообщений: 49
• Страница 4 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2