Supercars
Сообщений: 49
• Страница 5 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Наждачог » 12-01-2006
НЛО
Мои немецкие друзья успели меня предупредить, что в Эссене на мотор-шоу, посвященном тюнингу, XJ220 будет выставлен на продажу. И я решил рискнуть, потому что уже не мог подавить в себе желание использовать любой шанс для знакомства с одним из самых красивых среди когда-либо созданных Jaguar. Поэтому, прилетев в Дюссельдорф, тут же махнул в Эссен. Была суббота, предпоследний день работы выставки, и от желающих ее посетить не было отбоя. Но, подходя к длиннющей очереди за билетами, я понял, что мои волнения напрасны. Если бывает день жестянщика, то это явно был день тюнинга. Средний возраст посетителей – не больше 25 лет, и аккуратно выклеенный бампер – это максимум, что они хотят здесь купить. И уже через день я получил возможность сесть за руль машины, прообраз которой появился ровно двадцать лет назад.
Встреча с XJ220 мне предстояла в офисе немецкой компании Axel Schuette, бизнес которой связан с классическими автомобилями прошлого. Здесь все выдает немецкую педантичность. Вокруг сияющие хромом и лаком автомобили, каждый из которых оставил свой след в мировой автомобильной культуре. Вот ярко-оранжевый Lamborghini Miura, вон один из первых Porsсhe 911 Carrera RS, а чуть дальше – Ferrari и Maserati стоимостью под 2 млн евро каждый. Серебристый XJ220 – самый “молодой” в коллекции и вместе со своими “собратьями” символизирует целую автомобильную эпоху. Он появился в январе 1994 г., правда, стены своего производства покинул лишь в 1998 г. Всего было выпущено не более 275 таких автомобилей, и этот XJ220 – один из последних. Сначала судьба забросила его на родину “гарцующих жеребцов” – в Италию, где официальный дилер Jaguar передал его первому владельцу, потом автомобиль получил прописку в Германии, затем побывал во Франции и Дании, и вот теперь он опять на германской земле. Такой же красивый и неповторимый, будто его только что выкатили из стен сборочного цеха Ja-guarSport Ltd. в английском городке Банбери, и лишь одометр с цифрой “4250” выдает всю правду о пройденных им километрах.
Великолепие форм
Из-под легкой руки стилиста Кита Хелфета вышел действительно очень красивый автомобиль. И сейчас его очертания не могут оставить равнодушными всех, кому посчастливится увидеть его “вживую”. Представляете, какова была реакция публики, когда автомобиль впервые продемонстрировали в Национальном выставочном центре Бирмингема в уже далеком 1988 г.? А ведь тот XJ220 был еще длиннее, он был оснащен мотором V12 и имел привод на все колеса! Разглядывая его необычную внешность, невольно вспоминаешь фантастические истории об НЛО, которые вроде бы посещали нашу планету и тут же исчезали, а это “космическое транспортное средство” осталось. И в то же время в дизайне XJ220 прослеживаются традиционные черты знаменитой британской марки. Знатоки без труда определят в очертаниях передка линии Jaguar Е-Тype, которые и сегодня прослеживаются в XKR и концепте F-Type. Несмотря на то что автомобиль стал чуть короче, чем оригинал, его размеры по-прежнему впечатляют: длина почти 5 м, а ширина на 27 см больше, чем у “земляка” Range Rover. Коэффициент лобового сопротивления равен 0,36, но, когда смотришь на выразительные аэродинамичные обводы автомобиля, кажется, что эта цифра должна быть меньше. Дело в том, что при расчете аэродинамики XJ220 делалась ставка на прижимную силу, что подчеркивают и мощные диффузоры, которыми заканчивается днище. Основой при проектировании XJ220 послужили решения, используемые на спортпрототипах Jaguar, которые в те годы господствовали на трассе Ле-Мана и чемпионатах Gran Turismo.
Когда разглядываешь этот “летательный аппарат”, представляется, что его салон должен быть весьма гостеприимным и комфортабельным. У концепта двери открывались вверх, а у серийных автомобилей они утратили эту особенность, но благодаря массивности – толщина двери 33 см! – сохранилась харизма. В дверном проеме – шильдик с цифрами “283”. Нет, это не заводской номер (порядковый номер кузова – 175), автомобилей было сделано меньше – это номер заказа, а их было намного больше. На табличке, на которой в обычной машине приведено рекомендуемое давление в шинах в зависимости от количества пассажиров, здесь указаны параметры давления в зависимости от скорости автомобиля: до 240 км /ч – спереди 2,5, сзади 1,8 бара, свыше 240 км/ч – 2,7 и 2,3 бара соответственно. Перед нами спорткар, а у них свои характерные особенности.
Процедура посадки, один из самых волнующих моментов для любого автомобилиста, стремящегося за руль спорткара, особых осложнений не вызвала: вполне удобно и даже приятно. Но вот по поводу комфортабельности салона я здорово заблуждался. Начнем с того, что салон, как и капсула космического корабля, весьма требователен к комплекции водителя – похоже, он проектировался для человека ростом не более 175 см. И если бы не проем под стеклянную крышу, то мое знакомство с XJ220 на этом бы и закончилось. И если моим ногам и рукам удобно, то, чтобы оценить, что же видит водитель XJ220, мне приходится нагибать голову. Доводилось ли вам когда-нибудь сидеть в БМП на месте водителя-механика? Ощущения очень схожие. Если бы можно было снять стекло крыши, то, высунув голову, я бы ориентировался куда лучше.
В остальном же к посадке водителя придраться трудно. Салон обшит кожей, есть кондиционер и CD-чейнджер. Сиденья удобны, имеют продольную регулировку, мощная боковая поддержка плотно фиксирует тело. Руль функционален, необходимая информация легко считывается с приборов, правда, количество циферблатов на первый взгляд вызывает удивление. Справа от спидометра с максимальной отметкой “360” помимо привычных тахометра, датчика температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива расположены еще два прибора, показывающих температуру и давление масла в двигателе. Кроме того, четыре циферблата разместились на водительской двери: часы и датчики зарядки аккумулятора, давления наддува и температуры масла в коробке передач. Это сегодня в спортивных автомобилях обо всем думает компьютер, а здесь водитель – полноправный участник процесса. И это здорово!
Неукротимая мощь
Поворот ключа в замке зажигания – и панель приборов заиграла огнями. Кнопку “Start” долго искать не приходится – она бросается в глаза благодаря подсветке: эта желанная кнопка светится, словно перекаленный паяльник. Смотри не обожгись! А обжечься-то можно, да еще как! Ведь до появления в мае 1992 г. McLaren F-1 этот автомобиль был не только одним из самых дорогих, но и одним из самых быстрых спорткаров в мире! По неофициальным данным, он показал максимальную скорость 352 км/ч, а “сотня” с места покорялась XJ220 за 3,9 с – показатель, который сегодня демонстрирует Porsсhe Carrera GT. Таких характеристик добился творческий коллектив, возглавляемый шотландцем Томом Уокиншоу. Именно его компания TWR внесла значительный вклад в историю марки Jaguar.
Первые звуки гоночного двигателя XJR-11 мощностью 542 л.с. нарушили тишину, царившую в боксах компании Axel Schuette. Автомобиль ожил, заставив учащенно биться мое сердце. Наверное, это одно из тех непередаваемых ощущений, из-за которых люди преклоняются перед такими уникальными машинами. Правда, на мой взгляд, выхлопная система требует вмешательства настройщиков тюнинговой компании Arden, иначе такое тарахтение может подпортить имидж любого спорткара, каким бы красивым он ни был. Мой немецкий коллега, такой же помешанный на автомобилях, как и я, составил мне компанию, и мы поспешили на один из частных аэродромов, подальше от любопытных глаз.
Езда на XJ220, цена которого в свое время составляла 450 тыс. фунтов стерлингов, по дорогам общего пользования, наверное, придется по душе только тому, кто хоть когда-нибудь в жизни общался с гоночными автомобилями подобного класса. Этот Jaguar только снаружи выглядит таким необычным, по-своему уютным и интеллигентным. Внутри он совсем другой – в нем живет дух Gran Turismo, дух “Больших гонок”. Здесь крупноватый руль, а это прежде всего намек на то, что отсутствует гидроусилитель. И если в технических характеристиках указано, что диаметр разворота составляет 15,5 м, это еще не значит, что водителю на практике удастся вписаться в это расстояние, потому что легче поднять двухпудовую гирю, чем повернуть передние колеса размерностью 295/45 ZR17. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая, и, для того чтобы экономить топливо, производитель рекомендует переключаться на II передачу уже на скорости 38 км/ч, на III – при 59 км/ч и т.д. Но для того, чтобы переключить передачу, нужно выжать по-спортивному тугую педаль сцепления AP Racing, а у человека, привыкшего к автомобилю с “автоматом”, от такой нагрузки могут начаться судороги левой ноги. Поэтому неудивительно, что один из бывших владельцев XJ220, купив себе XKR, с гордостью заявляет, что наконец-то наслаждается комфортом за гораздо меньшую сумму.
Но ведь этот автомобиль изначально таким и заявлялся, и спортивность – одна из его основных черт. Да, непривычные физические нагрузки напрягают, обзор изнутри сильно ограничен, и светофор лучше виден через стеклянную крышу, чем через лобовое стекло, а во внутрисалонном зеркале заднего вида отражаются только два турбонагнетателя и кусочек неба, словно это и не автомобиль, а действительно летательный аппарат. Но таким и должен быть настоящий спорткар – мощным, дающим неповторимые ощущения реального драйвинга и имеющим великолепный дизайн, красивые линии которого скрывают тщательный расчет специалистов по аэродинамике.
На взлетно-посадочной полосе частного аэродрома XJ220 оказался в своей стихии. Удивительная гармония спортивного автомобиля, стоящего на взлетной полосе, и уходящих за горизонт живописных пейзажей. Такой необычной картиной можно любоваться долго, есть в этом сочетании что-то потустороннее... Но, прервав царившую вокруг тишину, V-образная “шестерка” объемом 3,5 л с двумя турбонагнетателями Garrett, получив порцию воздуха, обрушила всю свою мощь на задние колеса и превратила XJ220 в настоящую ракету: крутящего момента 642 Нм и мощности 542 л.с. вполне достаточно, чтобы подтвердить заявленные показатели динамики. При этом всем телом ощущаешь, как из-за чуть небрежной работы педалью “газа” при переключениях передач “корма” автомобиля начинает нервно вилять. Ширина задних шин Bridgestone внушает уверенность, в диаметре они чуть больше передних, однако и их недостаточно, чтобы совладать со всей мощью двигателя. Зато они прекрасно справились с тем, чтобы остудить пыл автомобиля снаряженной массой 1470 кг. Не успели мы разменять вторую “сотню” из тех почти 340 км/ч, что заявлены производителем, как в конце взлетной полосы показалась трава и, продемонстрировав весьма похвальную динамику торможения, Jaguar “лег на обратный курс”.
Из систем стабилизации у этих автомобилей есть лишь АБС, и то она появилась только с 1992 г. Поэтому перед нами один из редких сегодня спорткаров, который реально может доставить удовольствие от управления настоящим спортивным автомобилем. Вдоволь поездив с моим немецким коллегой по аэродрому, мы получили огромный заряд положительных эмоций. Нет, мы не выжимали из XJ220 максимально возможную скорость и не ощутили на себе волшебное действие прижимающей силы в скоростных поворотах, и на это были свои причины. Во-первых, это неподходящие условия, во-вторых, этот автомобиль все-таки выставлен на продажу и его надо беречь от перегрузок, а в-третьих, он уже продемонстрировал свои возможности, выиграв гонки в Ле-Мане в своем классе.
Удивительно, но этот автомобиль, над созданием которого работали лучшие британские инженеры и который и сегодня восхищает не только своими формами, но и техническими характеристиками, а также потрясающей управляемостью, в настоящее время продается всего за 160 тыс. долларов, хотя его начальная цена была намного выше. Основная причина столь невысокой стоимости кроется в проблемах с обслуживанием. Полноценный сервис необходим Jaguar XJ220 каждые 2500 км, а для этого автомобиль приходится переправлять на его родину, в Великобританию. Тем не менее рынок диктует свои условия и хочется надеяться, что цена каждого из 275 произведенных автомобилей будет расти, а не падать, ведь на сегодняшний момент в мире нет спорткара, обладающего таким завидным сочетанием мощи и фантастически красивого кузова.
Некоторые технические характеристики Jaguar XJ220
(данные производителя)
Габариты, мм 4930х2220х1150
База, мм 2640
Снаряженная масса, кг 1470
Тип двигателя бензиновый V6 с двумя турбонагнетателями
Рабочий объем, куб. см 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 542/7200
Макс. момент, Нм/об/мин 642/4500
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 295/45 ZR17/345/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 338
Время разгона 0-100 км, с 3,9
Объем бака, л 90
Вадим Овсянкин
Фото Ганса Гюнтера
Мои немецкие друзья успели меня предупредить, что в Эссене на мотор-шоу, посвященном тюнингу, XJ220 будет выставлен на продажу. И я решил рискнуть, потому что уже не мог подавить в себе желание использовать любой шанс для знакомства с одним из самых красивых среди когда-либо созданных Jaguar. Поэтому, прилетев в Дюссельдорф, тут же махнул в Эссен. Была суббота, предпоследний день работы выставки, и от желающих ее посетить не было отбоя. Но, подходя к длиннющей очереди за билетами, я понял, что мои волнения напрасны. Если бывает день жестянщика, то это явно был день тюнинга. Средний возраст посетителей – не больше 25 лет, и аккуратно выклеенный бампер – это максимум, что они хотят здесь купить. И уже через день я получил возможность сесть за руль машины, прообраз которой появился ровно двадцать лет назад.
Встреча с XJ220 мне предстояла в офисе немецкой компании Axel Schuette, бизнес которой связан с классическими автомобилями прошлого. Здесь все выдает немецкую педантичность. Вокруг сияющие хромом и лаком автомобили, каждый из которых оставил свой след в мировой автомобильной культуре. Вот ярко-оранжевый Lamborghini Miura, вон один из первых Porsсhe 911 Carrera RS, а чуть дальше – Ferrari и Maserati стоимостью под 2 млн евро каждый. Серебристый XJ220 – самый “молодой” в коллекции и вместе со своими “собратьями” символизирует целую автомобильную эпоху. Он появился в январе 1994 г., правда, стены своего производства покинул лишь в 1998 г. Всего было выпущено не более 275 таких автомобилей, и этот XJ220 – один из последних. Сначала судьба забросила его на родину “гарцующих жеребцов” – в Италию, где официальный дилер Jaguar передал его первому владельцу, потом автомобиль получил прописку в Германии, затем побывал во Франции и Дании, и вот теперь он опять на германской земле. Такой же красивый и неповторимый, будто его только что выкатили из стен сборочного цеха Ja-guarSport Ltd. в английском городке Банбери, и лишь одометр с цифрой “4250” выдает всю правду о пройденных им километрах.
Великолепие форм
Из-под легкой руки стилиста Кита Хелфета вышел действительно очень красивый автомобиль. И сейчас его очертания не могут оставить равнодушными всех, кому посчастливится увидеть его “вживую”. Представляете, какова была реакция публики, когда автомобиль впервые продемонстрировали в Национальном выставочном центре Бирмингема в уже далеком 1988 г.? А ведь тот XJ220 был еще длиннее, он был оснащен мотором V12 и имел привод на все колеса! Разглядывая его необычную внешность, невольно вспоминаешь фантастические истории об НЛО, которые вроде бы посещали нашу планету и тут же исчезали, а это “космическое транспортное средство” осталось. И в то же время в дизайне XJ220 прослеживаются традиционные черты знаменитой британской марки. Знатоки без труда определят в очертаниях передка линии Jaguar Е-Тype, которые и сегодня прослеживаются в XKR и концепте F-Type. Несмотря на то что автомобиль стал чуть короче, чем оригинал, его размеры по-прежнему впечатляют: длина почти 5 м, а ширина на 27 см больше, чем у “земляка” Range Rover. Коэффициент лобового сопротивления равен 0,36, но, когда смотришь на выразительные аэродинамичные обводы автомобиля, кажется, что эта цифра должна быть меньше. Дело в том, что при расчете аэродинамики XJ220 делалась ставка на прижимную силу, что подчеркивают и мощные диффузоры, которыми заканчивается днище. Основой при проектировании XJ220 послужили решения, используемые на спортпрототипах Jaguar, которые в те годы господствовали на трассе Ле-Мана и чемпионатах Gran Turismo.
Когда разглядываешь этот “летательный аппарат”, представляется, что его салон должен быть весьма гостеприимным и комфортабельным. У концепта двери открывались вверх, а у серийных автомобилей они утратили эту особенность, но благодаря массивности – толщина двери 33 см! – сохранилась харизма. В дверном проеме – шильдик с цифрами “283”. Нет, это не заводской номер (порядковый номер кузова – 175), автомобилей было сделано меньше – это номер заказа, а их было намного больше. На табличке, на которой в обычной машине приведено рекомендуемое давление в шинах в зависимости от количества пассажиров, здесь указаны параметры давления в зависимости от скорости автомобиля: до 240 км /ч – спереди 2,5, сзади 1,8 бара, свыше 240 км/ч – 2,7 и 2,3 бара соответственно. Перед нами спорткар, а у них свои характерные особенности.
Процедура посадки, один из самых волнующих моментов для любого автомобилиста, стремящегося за руль спорткара, особых осложнений не вызвала: вполне удобно и даже приятно. Но вот по поводу комфортабельности салона я здорово заблуждался. Начнем с того, что салон, как и капсула космического корабля, весьма требователен к комплекции водителя – похоже, он проектировался для человека ростом не более 175 см. И если бы не проем под стеклянную крышу, то мое знакомство с XJ220 на этом бы и закончилось. И если моим ногам и рукам удобно, то, чтобы оценить, что же видит водитель XJ220, мне приходится нагибать голову. Доводилось ли вам когда-нибудь сидеть в БМП на месте водителя-механика? Ощущения очень схожие. Если бы можно было снять стекло крыши, то, высунув голову, я бы ориентировался куда лучше.
В остальном же к посадке водителя придраться трудно. Салон обшит кожей, есть кондиционер и CD-чейнджер. Сиденья удобны, имеют продольную регулировку, мощная боковая поддержка плотно фиксирует тело. Руль функционален, необходимая информация легко считывается с приборов, правда, количество циферблатов на первый взгляд вызывает удивление. Справа от спидометра с максимальной отметкой “360” помимо привычных тахометра, датчика температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива расположены еще два прибора, показывающих температуру и давление масла в двигателе. Кроме того, четыре циферблата разместились на водительской двери: часы и датчики зарядки аккумулятора, давления наддува и температуры масла в коробке передач. Это сегодня в спортивных автомобилях обо всем думает компьютер, а здесь водитель – полноправный участник процесса. И это здорово!
Неукротимая мощь
Поворот ключа в замке зажигания – и панель приборов заиграла огнями. Кнопку “Start” долго искать не приходится – она бросается в глаза благодаря подсветке: эта желанная кнопка светится, словно перекаленный паяльник. Смотри не обожгись! А обжечься-то можно, да еще как! Ведь до появления в мае 1992 г. McLaren F-1 этот автомобиль был не только одним из самых дорогих, но и одним из самых быстрых спорткаров в мире! По неофициальным данным, он показал максимальную скорость 352 км/ч, а “сотня” с места покорялась XJ220 за 3,9 с – показатель, который сегодня демонстрирует Porsсhe Carrera GT. Таких характеристик добился творческий коллектив, возглавляемый шотландцем Томом Уокиншоу. Именно его компания TWR внесла значительный вклад в историю марки Jaguar.
Первые звуки гоночного двигателя XJR-11 мощностью 542 л.с. нарушили тишину, царившую в боксах компании Axel Schuette. Автомобиль ожил, заставив учащенно биться мое сердце. Наверное, это одно из тех непередаваемых ощущений, из-за которых люди преклоняются перед такими уникальными машинами. Правда, на мой взгляд, выхлопная система требует вмешательства настройщиков тюнинговой компании Arden, иначе такое тарахтение может подпортить имидж любого спорткара, каким бы красивым он ни был. Мой немецкий коллега, такой же помешанный на автомобилях, как и я, составил мне компанию, и мы поспешили на один из частных аэродромов, подальше от любопытных глаз.
Езда на XJ220, цена которого в свое время составляла 450 тыс. фунтов стерлингов, по дорогам общего пользования, наверное, придется по душе только тому, кто хоть когда-нибудь в жизни общался с гоночными автомобилями подобного класса. Этот Jaguar только снаружи выглядит таким необычным, по-своему уютным и интеллигентным. Внутри он совсем другой – в нем живет дух Gran Turismo, дух “Больших гонок”. Здесь крупноватый руль, а это прежде всего намек на то, что отсутствует гидроусилитель. И если в технических характеристиках указано, что диаметр разворота составляет 15,5 м, это еще не значит, что водителю на практике удастся вписаться в это расстояние, потому что легче поднять двухпудовую гирю, чем повернуть передние колеса размерностью 295/45 ZR17. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая, и, для того чтобы экономить топливо, производитель рекомендует переключаться на II передачу уже на скорости 38 км/ч, на III – при 59 км/ч и т.д. Но для того, чтобы переключить передачу, нужно выжать по-спортивному тугую педаль сцепления AP Racing, а у человека, привыкшего к автомобилю с “автоматом”, от такой нагрузки могут начаться судороги левой ноги. Поэтому неудивительно, что один из бывших владельцев XJ220, купив себе XKR, с гордостью заявляет, что наконец-то наслаждается комфортом за гораздо меньшую сумму.
Но ведь этот автомобиль изначально таким и заявлялся, и спортивность – одна из его основных черт. Да, непривычные физические нагрузки напрягают, обзор изнутри сильно ограничен, и светофор лучше виден через стеклянную крышу, чем через лобовое стекло, а во внутрисалонном зеркале заднего вида отражаются только два турбонагнетателя и кусочек неба, словно это и не автомобиль, а действительно летательный аппарат. Но таким и должен быть настоящий спорткар – мощным, дающим неповторимые ощущения реального драйвинга и имеющим великолепный дизайн, красивые линии которого скрывают тщательный расчет специалистов по аэродинамике.
На взлетно-посадочной полосе частного аэродрома XJ220 оказался в своей стихии. Удивительная гармония спортивного автомобиля, стоящего на взлетной полосе, и уходящих за горизонт живописных пейзажей. Такой необычной картиной можно любоваться долго, есть в этом сочетании что-то потустороннее... Но, прервав царившую вокруг тишину, V-образная “шестерка” объемом 3,5 л с двумя турбонагнетателями Garrett, получив порцию воздуха, обрушила всю свою мощь на задние колеса и превратила XJ220 в настоящую ракету: крутящего момента 642 Нм и мощности 542 л.с. вполне достаточно, чтобы подтвердить заявленные показатели динамики. При этом всем телом ощущаешь, как из-за чуть небрежной работы педалью “газа” при переключениях передач “корма” автомобиля начинает нервно вилять. Ширина задних шин Bridgestone внушает уверенность, в диаметре они чуть больше передних, однако и их недостаточно, чтобы совладать со всей мощью двигателя. Зато они прекрасно справились с тем, чтобы остудить пыл автомобиля снаряженной массой 1470 кг. Не успели мы разменять вторую “сотню” из тех почти 340 км/ч, что заявлены производителем, как в конце взлетной полосы показалась трава и, продемонстрировав весьма похвальную динамику торможения, Jaguar “лег на обратный курс”.
Из систем стабилизации у этих автомобилей есть лишь АБС, и то она появилась только с 1992 г. Поэтому перед нами один из редких сегодня спорткаров, который реально может доставить удовольствие от управления настоящим спортивным автомобилем. Вдоволь поездив с моим немецким коллегой по аэродрому, мы получили огромный заряд положительных эмоций. Нет, мы не выжимали из XJ220 максимально возможную скорость и не ощутили на себе волшебное действие прижимающей силы в скоростных поворотах, и на это были свои причины. Во-первых, это неподходящие условия, во-вторых, этот автомобиль все-таки выставлен на продажу и его надо беречь от перегрузок, а в-третьих, он уже продемонстрировал свои возможности, выиграв гонки в Ле-Мане в своем классе.
Удивительно, но этот автомобиль, над созданием которого работали лучшие британские инженеры и который и сегодня восхищает не только своими формами, но и техническими характеристиками, а также потрясающей управляемостью, в настоящее время продается всего за 160 тыс. долларов, хотя его начальная цена была намного выше. Основная причина столь невысокой стоимости кроется в проблемах с обслуживанием. Полноценный сервис необходим Jaguar XJ220 каждые 2500 км, а для этого автомобиль приходится переправлять на его родину, в Великобританию. Тем не менее рынок диктует свои условия и хочется надеяться, что цена каждого из 275 произведенных автомобилей будет расти, а не падать, ведь на сегодняшний момент в мире нет спорткара, обладающего таким завидным сочетанием мощи и фантастически красивого кузова.
Некоторые технические характеристики Jaguar XJ220
(данные производителя)
Габариты, мм 4930х2220х1150
База, мм 2640
Снаряженная масса, кг 1470
Тип двигателя бензиновый V6 с двумя турбонагнетателями
Рабочий объем, куб. см 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 542/7200
Макс. момент, Нм/об/мин 642/4500
Привод на задние колеса
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая
Тормоза дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади 295/45 ZR17/345/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 338
Время разгона 0-100 км, с 3,9
Объем бака, л 90
Вадим Овсянкин
Фото Ганса Гюнтера
Наждачог » 12-01-2006
СУДЬБА ЛЕГЕНДЫ
По укоренившейся привычке все, что связано с роскошными “безразмерными” лимузинами, у широкой публики неизбежно ассоциируется с Америкой. Поэтому семейство самых знаменитых европейских стретчей прославилось под именем, позаимствованным за океаном.
Лимузины Pullman с серебряной звездой на капоте – неотъемлемая составляющая мировой автомобильной истории, десятилетиями они были символом абсолютной роскоши и величия представительских моделей. Гордость и слава автопрома Германии, мерседесовские лимузины Pullman получили свое название в честь американского изобретателя и заводчика Джорджа Мортимера Пульмана, который строил в середине XIX века самые комфортабельные четырехосные вагоны для бурно развивавшихся железных дорог США. Эти настоящие “дворцы на колесах” прославились потом в многочисленных вестернах, а слово “Pullman” стало употребляться для обозначения высшей степени комфорта применительно к транспорту вообще.
Словом “Pullman” называли представительские модели Mercedes еще с 20-х годов прошлого века, но впервые оно стало официальным названием флагманского лимузина марки в 1963 г. О, что это был за автомобиль! Неповторимая стать самого первого Mercedes-Benz 600 Pullman гарантировала немецкому стретчу поистине бессмертную славу. Многие главы государств во всем мире выбрали этот лимузин своим официальным транспортом – это была особая честь для всей Германии, которая тогда отчаянно боролась за восстановление собственного международного престижа. Машина пользовалась авторитетом у власть имущих и выпускалась на протяжении почти 20 лет, намного пережив модель, на базе которой была построена! И до сих пор первый “шестисотый” Pullman является объектом поклонения среди представительских моделей, одной из славных вех в истории как своей марки, так и всей страны. На рынке ретромоделей 600 Pullman пользуется немалым спросом, это превосходное вложение средств, тем более если в биографии модели был какой-то именитый владелец, особенно политик. Даже в наши дни во всем мире есть немало любителей щегольнуть хромированными деталями прославленного “шестисотого” Pullman на бомондной вечеринке или светском приеме. Неувядающая живая классика автомобильной аристократии!
Эта модель оставила столь заметный след в истории, что компания долго не решалась продолжить традицию, создав лимузин Pullman на базе новых флагманских моделей. Вновь эта практика возобновилась в середине 90-х годов, когда в Штутгарте решили сделать небольшую партию стретчей на базе тогдашнего S-класса W140. Славы предшественника “сто сороковой” Pullman не добился, но зато хорошим спросом стали пользоваться его бронированные версии. Для “слуг народа” западных демократий громадный шикарный стретч Mercedes был слишком претенциозным и вызывающе “неполиткорректным”, но у глав государств на постсоветском пространстве, в том числе и у высшего российского руководства, этот лимузин пользовался особым расположением.
Стремительные перемены, происходящие в автомобильном мире, сказались и на самом последнем поколении Mercedes Pullman, который строили на базе нынешнего S-класса W220. Этот представитель славного рода проектировался основательно. В отличие от предыдущих поколений, когда лимузин строили на базе уже существующего бизнес-седана, создание длиннобазной версии W220 предусматривалось еще на стадии проектирования модели-“донора”. Несущую структуру базовой модели конструировали таким образом, чтобы из нее было легче сделать представительский стретч. Да и собственно разработка Pullman W220 изначально осуществлялась непосредственно в инженерных центрах концерна по индустриальным стандартам.
Результат не разочаровал. Современный Pullman, по общему мнению, имеет наиболее гармоничный облик среди стретчей. Не секрет, что многие лимузины, созданные путем банального добавления центральной секции, совершенно теряют пропорции и стилевые решения базовых моделей. Pullman W220 “рисовали” так, чтобы он подчеркивал “врожденные” черты дизайна S-класса. Для этого, как выяснили стилисты путем многочисленных экспериментов с макетами, оптимальная длина центральной вставки должна составлять ровно 1 м. Этот средний элемент, “имплантированный” между передней и задней дверями, примерно равен им по длине, поэтому ничуть не нарушает баланс форм профиля. Но главным, что гарантировало машине столь удачный и необычно пропорциональный для стретча облик, было решение приподнять крышу машины на 80 мм. Достигалось это, разумеется, путем разрезания стоек серийного кузова S-класса и буквально ювелирным наращиванием их высоты. Весьма дорогостоящая операция, выполняемая только вручную, была болезненно воспринята как технологами, так и бухгалтерами Mercedеs, но в итоге подобное “расточительство” привело к тому, что мы видим. Pullman W220 смотрится удивительно динамичным и “поджарым”. Даже не верится, что длина этой громадины почти 6,2 м! Легкость не только визуальная, но и физическая: снаряженная масса этого гиганта составляет немногим более 2,5 т – выдающийся показатель для автомобиля таких размеров (лимузины подобной длины на базе W220 от частных coachbuilders обычно весят на 500–700 кг больше).
После дотошного осмотра машины со всех сторон появляется ощущение, что “физиономия” и другие характерные черты дизайна S-класса как раз и созданы для этого импозантного вытянутого кузова, а обычные седаны W220 начинают казаться коротковатыми. Это свидетельствует о беспрецедентной для стретча “объемной стилевой компенсации увеличения продольных размеров” – так это звучит на профессиональном языке дизайнеров... Такие сложнейшие трансформации кузова при пусть и не массовом, но все же серийном производстве (сотни машин) мог осилить только коллектив, имеющий высочайшую квалификацию в ручной постройке эксклюзивных моделей и располагающий значительными ресурсами. Поэтому компания доверила производство Pullman своему “придворному” тюнингеру AMG. Pullman не стали включать в общий каталог марки, и лимузин остался элитарным созданием, которое можно было приобрести только по спецзаказу непосредственно у AMG. Очень типичной для тюнингера была и ценовая стратегия. Базовая заводская цена Pullman с двигателем V8 составляла 190 тыс. евро (tax-free), но в нее не входили никакие опции, относящиеся к внутренней отделке салона. И, естественно, клиент брался за многостраничный перечень, в котором содержалось все то, без чего этот суперлимузин не мог быть самим собой. Иными словами, заказчик обычно выбирал почти все опции, и тогда цена возрастала до 300 тыс. евро (tax-free), а некоторым особо требовательным клиентам удавалось довести ее и до 350 тыс. евро. И все же Pullman оставался catalogue car – серийным продуктом, для которого предлагался десяток цветов окраски кузова и оттенков кожи, но никакие фантазии и капризы клиента, выходящие за рамки каталога, даже не рассматривались.
После обновления S-класса в 2002 г. прежний 5,8-литровый безнаддувный двигатель V12 был снят с производства. Новый мотор V12 biturbo (см. № 4, 2003) с его “буйным темпераментом” не очень подходил для тяжелого “длинномера”. Поэтому AMG сохранила в программе только лимузин с 5-литровым V8. Хватает ли его 306 л.с. для такой массивной машины? “Сейчас выясним, – решительно заявляет наш тест-пилот Дени Морен, усаживаясь на водительское кресло лимузина. – Ого, шоферу можно позавидовать: это просто шестизвездный отель! В передней части салона такая же роскошная ручная отделка, как и в пассажирском отсеке. Великолепное оформление с использованием шпона орехового дерева, а вместо пластика, как в стандартном S-классе, панели здесь полностью обшиты нежнейшей кожей, причем особой, из коллекции AMG, которая не предлагается для обычных Mercedes. Даже самые мелкие детали передней панели выполнены из кожи или дерева. Кресла, разумеется, с электромассажем и внутренней вентиляцией. Вот это рабочее место! Но... Пытаюсь удобно отрегулировать сиденье, но его продольное перемещение ограничено стенкой пассажирского отсека. Правда, эта особенность характерна для всех стретч-лимузинов. Мне с моими 182 см роста удобно устроиться так и не удалось...”
Вернемся к замечательному мерседесовскому V8. Практически с холостых оборотов этот исключительно эластичный мотор без малейших усилий обеспечивает мощное ускорение, словно и нет за спиной длинного и тяжелого “хвоста”. Удивительно, но “лишние” по сравнению с седаном S 500 L метр длины и 750 кг массы практически не сказались на динамическом потенциале. Pullman разгоняется до “сотни” всего на 0,8 с дольше, но, как всегда в случае с лимузинами, за рулем этой гораздо более массивной машины динамика субъективно воспринимается намного острее, чем на базовом автомобиле. А чего стоит скоростная езда! В салоне S 500 при 150 км/ч совершенные тишина и покой, а в водительском кресле Pullman при такой скорости кажется, что за тобой многокилометровый пассажирский состав, несущийся на всех парах! “Корма” машины, виднеющаяся где-то далеко-далеко в наружных зеркалах, и значительная масса создают впечатление, что ты управляешь длиннющим автопоездом. Но недостатка мощности не ощущается ни в одном режиме. Напротив, под накрапывающим дождем с отключенной ESP очень забавно наблюдать, как бешено вращаются задние колеса этой громадины, а “хвост” ритмично дергается из стороны в сторону. На автобане паспортные 250 км/ч лимузин развивает с охотой, а по курсовой устойчивости этот монументальный стретч на “максималке” заметно превосходит стандартный S-класс! Правда, шум воздушного потока, досаждающий на очень высоких скоростях и в обычном W220, у Pullman с его приподнятой крышей особенно назойлив...
К реальности возвращают даже небольшие торможения – усиленные тормоза вступают в действие очень мощно. К слову, пневмоподвеску AirMatic не стоит сравнивать с активной суперсистемой АВС, устанавливаемой на 12-цилиндровых моделях Mercedes. Шасси Pullman допускает раскачивания, оно вообще довольно мягкое, но на значительных неровностях иногда внезапно “деревенеет” и пропускает жесткие толчки на кузов. В целом управление 6,2-метровым стретчем не составляет никаких проблем. К габаритам быстро привыкаешь, и даже диаметр разворота в 13,1 м кажется большим только в теории. На практике разворот этого “мастодонта” на 180° (как и положено настоящему Mercedes, угол поворота передних колес очень велик) вызывает восхищение публики: “Надо же, такой длинный, а почти на месте крутится!”
Совсем другие мысли рождаются на заднем сиденье Pullman. Резкий спортивный стиль езды Дени Морена, пытающегося там, далеко за разделительным стеклом проверить управляемость лимузина, особо не тревожит. Убаюкивающая атмосфера полностью подчиняет себе. О какой работе, каких выдвижных столиках, клавиатурах и экранах встроенных компьютеров, бортовых телефонах и факсах может идти речь?! Обо всей этой “мультимедиа” даже думать не хочется. Плавные покачивания корпуса стретча немедленно погружают в приятную полудрему. И гораздо больше, чем все эти дорогие электронные аксессуары салона, восхищает простое, но чудесное приспособление. Одним нажатием кнопки всего за 4 с все окна пассажирского отсека (включая маленькие “форточки”) закрываются плотными, очень стильными шторками. Разделительное стекло, в котором маячит голова увлеченного пилотажем Морена, тоже закрывается. Шторки почти непрозрачные, можно включить многочисленные плафоны на потолке и стойках, и салон мгновенно превращается в полную интимного шарма комнату. Внезапно совершенно исчезает ощущение, что вы куда-то едете на автомобиле – нет, это уютный домашний кабинет, а очень высокий потолок только усиливает это впечатление. Потрясающе! Если дать водителю указание не торопиться и маневрировать исключительно аккуратно, то ощущение передвижения в пространстве пропадает совершенно! Правда, Морен все время загоняет мотор на высокие обороты, и резкий металлический рокот V8, усиленный глушителями AMG, явственно проникает в VIP-отсек, нарушая атмосферу отдохновения и комфорта и возвращая пассажиров в реальность. Спортивный “саундтрек” хорош на спорткарах марки, но никак не на этом степенном лимузине...
В отличие от предыдущих этот Pullman решено было позиционировать как “роскошный мобильный офис”. Поэтому создатели вновь предпочли компоновку “vis-а-vis”: в 4-местном пассажирском отсеке два ряда сидений установлены друг против друга. Причем вариант только с одним задним диваном (без средних кресел) даже не предусматривался. Здесь могли бы проходить переговоры “без отрыва от движения”, поэтому в VIP-салоне полный набор офисного оборудования и мультимедийных чудес. По замыслу специалистов Mercedes владелец мог использовать Pullman не только для путешествия с комфортом в одиночку, но и для деловых совещаний, не теряя ни минуты времени даже в дороге. Так что немного более низкие кресла для сидящих напротив заднего дивана людей (секретарей? отчитывающихся подчиненных?) – непременная необходимость, к тому же, по мнению производителя, “это полностью воспроизводит привычную для руководителя обстановку его рабочего кабинета”. Вот только расстояние между развернутыми друг к другу диванами составляет всего 70 см. То есть, когда два человека сидят визави, вытянуть ноги у них уже не получится. Конечно, услужливый помощник прижмет свои к сиденью. А если это партнер по переговорам? “В таких случаях собеседник должен сидеть на заднем диване, бок о бок с гостеприимным хозяином лимузина”, – утверждали маркетологи. Возможно, но V8 обеспечивает первоклассную разгонную динамику, и даже не самое сильное нажатие на педаль “газа” (это, впрочем, зависит от квалификации личного шофера) приводит к такому ускорению, что сидеть, непринужденно повернувшись друг к другу, становится не слишком удобно. Хочется держать голову в положении “прямо”, желательно оперев ее на подголовник. А если ехать сзади одному, то хочется выпрямить ноги и положить их на край стоящего напротив кресла. Но оно далековато, и на каждом повороте ступни соскальзывают (а вот это уже зависит от длины ног). Да и задняя дверь узковата для удобного доступа на расположенный посередине кузова средний ряд сидений. В общем, из-за этих нюансов такая компоновка в итоге себя не оправдала. Подобные лимузины все же в основном приобретают “эгоисты”, люди, которых интересует максимальный комфорт для самих себя. Они хотят в дороге отвлечься от повседневных дел, наслаждаясь полной изоляцией от внешнего мира и абстрагированностью от процесса движения!
Однако не эти особенности повлияли на судьбу продолжателя рода Pullman. Maybach – вот главный фактор. В тот момент, когда AMG начинала коммерческую “раскрутку” Pullman W220, мир узнал о предстоящем дебюте суперавтомобиля новой марки. Разумеется, кто-то из числа потенциальных покупателей Pullman решил дождаться диковинной новинки, тем более что при одинаковых цене и длине (у лимузина AMG и Maybach 62 этот показатель идентичен) Maybach – оригинальная и изначально элитарная модель, а не удлиненный (пусть и талантливо) вариант широко распространенного S-класса. Кстати, именно благодаря опыту с Pullman у Maybach всего один задний диван, зато какой, да и задняя дверь очень широкая.
Начавшиеся с объявлением о дебюте Maybach разногласия внутри концерна помешали AMG более активно продвигать свой стретч. Нельзя не учитывать и тот факт, что многочисленные частные coachbuilders создали на базе W220 целую плеяду лимузинов, отобрав у AMG солидную часть клиентов, желавших иметь удлиненный S-класс. К тому же изначально производитель не планировал делать бронированные Pullman, ссылаясь на особенности конструкции пневмоподвески. А ведь именно “офис на колесах” многие бизнесмены хотели бы видеть максимально защищенным. AMG предлагала таким владельцам обращаться для последующего бронирования купленного Pullman... все к тем же конкурирующим независимым coachbuilders (Carat Duchatelet, Trasco и т.д.). А эти компании предлагали клиенту свой собственный вариант удлинения S-класса, логично аргументируя это тем, что правильно бронировать лимузин надо с первых шагов закладки, а не разбирая уже готовый небронированный автомобиль...
В настоящее время выпуск этих машин прекращен. Всего было продано около 200 экземпляров Pullman. Самый интересный вопрос в этой истории – откажется ли Mercedes от своего грандиозного наследия по имени Pullman, ведь с этим связан огромный исторический и имиджевый капитал марки. Пока совершенно не ясно, будет ли создаваться стретч на базе следующего поколения S-класса, которое появится в конце 2005 г. У маркетологов есть много способов обеспечить сосуществование и независимого брэнда Maybach, и флагмана собственно марки Mercedes – лимузина Pullman, разведя автомобили по разным секторам. К тому же спрос на стретчи S-класса был, есть и будет. Имеется устойчивая категория клиентов, которых привлекает то, что лимузины Mercedes все же очень похожи на “нормальный” S-класс, не слишком выделяются в потоке и не привлекают излишнего внимания окружающих. Кстати, после дебюта Maybach продажи удлиненных W220 от частных coachbuilders не только не снизились, но даже возросли. Будущее Pullman напрямую зависит от коммерческих достижений новичка Maybach, чьи перспективы тоже отнюдь не безоблачны, ведь в разработку были вложены колоссальные средства, несоизмеримые с затратами на создание удлиненной версии S-класса. И DaimlerChrysler не допустит такого положения дел, если продажи нового автомобиля будут символическими. Поэтому о будущем Pullman мы сможем судить лишь через несколько лет.
Некоторые технические характеристики Mercedes AMG S 500 Pullman Limousine
(данные производителя)
Габариты, мм 6158х1855х1462
Снаряженная масса, кг 2545
База, мм 4085
Макс. допустимая масса, кг 3150
Объем багажника, л 500
Тип двигателя бензиновый V8 24-клапанный
Рабочий объем, куб. см 4966
Макс. мощность, л.с./об/мин 306/5600
Макс. момент, Нм/об/мин 460/2700–4200
Трансмиссия автоматическая 5-ступенчатая
Привод на задние колеса
Шины 255/45 ZR18
Тормоза спереди/сзади дисковые вентилируемые
Макс. скорость, км/ч 250
Время разгона 0-100 км, с 7,3
Объем бака, л 88
Иван Веснин
Фото автора
По укоренившейся привычке все, что связано с роскошными “безразмерными” лимузинами, у широкой публики неизбежно ассоциируется с Америкой. Поэтому семейство самых знаменитых европейских стретчей прославилось под именем, позаимствованным за океаном.
Лимузины Pullman с серебряной звездой на капоте – неотъемлемая составляющая мировой автомобильной истории, десятилетиями они были символом абсолютной роскоши и величия представительских моделей. Гордость и слава автопрома Германии, мерседесовские лимузины Pullman получили свое название в честь американского изобретателя и заводчика Джорджа Мортимера Пульмана, который строил в середине XIX века самые комфортабельные четырехосные вагоны для бурно развивавшихся железных дорог США. Эти настоящие “дворцы на колесах” прославились потом в многочисленных вестернах, а слово “Pullman” стало употребляться для обозначения высшей степени комфорта применительно к транспорту вообще.
Словом “Pullman” называли представительские модели Mercedes еще с 20-х годов прошлого века, но впервые оно стало официальным названием флагманского лимузина марки в 1963 г. О, что это был за автомобиль! Неповторимая стать самого первого Mercedes-Benz 600 Pullman гарантировала немецкому стретчу поистине бессмертную славу. Многие главы государств во всем мире выбрали этот лимузин своим официальным транспортом – это была особая честь для всей Германии, которая тогда отчаянно боролась за восстановление собственного международного престижа. Машина пользовалась авторитетом у власть имущих и выпускалась на протяжении почти 20 лет, намного пережив модель, на базе которой была построена! И до сих пор первый “шестисотый” Pullman является объектом поклонения среди представительских моделей, одной из славных вех в истории как своей марки, так и всей страны. На рынке ретромоделей 600 Pullman пользуется немалым спросом, это превосходное вложение средств, тем более если в биографии модели был какой-то именитый владелец, особенно политик. Даже в наши дни во всем мире есть немало любителей щегольнуть хромированными деталями прославленного “шестисотого” Pullman на бомондной вечеринке или светском приеме. Неувядающая живая классика автомобильной аристократии!
Эта модель оставила столь заметный след в истории, что компания долго не решалась продолжить традицию, создав лимузин Pullman на базе новых флагманских моделей. Вновь эта практика возобновилась в середине 90-х годов, когда в Штутгарте решили сделать небольшую партию стретчей на базе тогдашнего S-класса W140. Славы предшественника “сто сороковой” Pullman не добился, но зато хорошим спросом стали пользоваться его бронированные версии. Для “слуг народа” западных демократий громадный шикарный стретч Mercedes был слишком претенциозным и вызывающе “неполиткорректным”, но у глав государств на постсоветском пространстве, в том числе и у высшего российского руководства, этот лимузин пользовался особым расположением.
Стремительные перемены, происходящие в автомобильном мире, сказались и на самом последнем поколении Mercedes Pullman, который строили на базе нынешнего S-класса W220. Этот представитель славного рода проектировался основательно. В отличие от предыдущих поколений, когда лимузин строили на базе уже существующего бизнес-седана, создание длиннобазной версии W220 предусматривалось еще на стадии проектирования модели-“донора”. Несущую структуру базовой модели конструировали таким образом, чтобы из нее было легче сделать представительский стретч. Да и собственно разработка Pullman W220 изначально осуществлялась непосредственно в инженерных центрах концерна по индустриальным стандартам.
Результат не разочаровал. Современный Pullman, по общему мнению, имеет наиболее гармоничный облик среди стретчей. Не секрет, что многие лимузины, созданные путем банального добавления центральной секции, совершенно теряют пропорции и стилевые решения базовых моделей. Pullman W220 “рисовали” так, чтобы он подчеркивал “врожденные” черты дизайна S-класса. Для этого, как выяснили стилисты путем многочисленных экспериментов с макетами, оптимальная длина центральной вставки должна составлять ровно 1 м. Этот средний элемент, “имплантированный” между передней и задней дверями, примерно равен им по длине, поэтому ничуть не нарушает баланс форм профиля. Но главным, что гарантировало машине столь удачный и необычно пропорциональный для стретча облик, было решение приподнять крышу машины на 80 мм. Достигалось это, разумеется, путем разрезания стоек серийного кузова S-класса и буквально ювелирным наращиванием их высоты. Весьма дорогостоящая операция, выполняемая только вручную, была болезненно воспринята как технологами, так и бухгалтерами Mercedеs, но в итоге подобное “расточительство” привело к тому, что мы видим. Pullman W220 смотрится удивительно динамичным и “поджарым”. Даже не верится, что длина этой громадины почти 6,2 м! Легкость не только визуальная, но и физическая: снаряженная масса этого гиганта составляет немногим более 2,5 т – выдающийся показатель для автомобиля таких размеров (лимузины подобной длины на базе W220 от частных coachbuilders обычно весят на 500–700 кг больше).
После дотошного осмотра машины со всех сторон появляется ощущение, что “физиономия” и другие характерные черты дизайна S-класса как раз и созданы для этого импозантного вытянутого кузова, а обычные седаны W220 начинают казаться коротковатыми. Это свидетельствует о беспрецедентной для стретча “объемной стилевой компенсации увеличения продольных размеров” – так это звучит на профессиональном языке дизайнеров... Такие сложнейшие трансформации кузова при пусть и не массовом, но все же серийном производстве (сотни машин) мог осилить только коллектив, имеющий высочайшую квалификацию в ручной постройке эксклюзивных моделей и располагающий значительными ресурсами. Поэтому компания доверила производство Pullman своему “придворному” тюнингеру AMG. Pullman не стали включать в общий каталог марки, и лимузин остался элитарным созданием, которое можно было приобрести только по спецзаказу непосредственно у AMG. Очень типичной для тюнингера была и ценовая стратегия. Базовая заводская цена Pullman с двигателем V8 составляла 190 тыс. евро (tax-free), но в нее не входили никакие опции, относящиеся к внутренней отделке салона. И, естественно, клиент брался за многостраничный перечень, в котором содержалось все то, без чего этот суперлимузин не мог быть самим собой. Иными словами, заказчик обычно выбирал почти все опции, и тогда цена возрастала до 300 тыс. евро (tax-free), а некоторым особо требовательным клиентам удавалось довести ее и до 350 тыс. евро. И все же Pullman оставался catalogue car – серийным продуктом, для которого предлагался десяток цветов окраски кузова и оттенков кожи, но никакие фантазии и капризы клиента, выходящие за рамки каталога, даже не рассматривались.
После обновления S-класса в 2002 г. прежний 5,8-литровый безнаддувный двигатель V12 был снят с производства. Новый мотор V12 biturbo (см. № 4, 2003) с его “буйным темпераментом” не очень подходил для тяжелого “длинномера”. Поэтому AMG сохранила в программе только лимузин с 5-литровым V8. Хватает ли его 306 л.с. для такой массивной машины? “Сейчас выясним, – решительно заявляет наш тест-пилот Дени Морен, усаживаясь на водительское кресло лимузина. – Ого, шоферу можно позавидовать: это просто шестизвездный отель! В передней части салона такая же роскошная ручная отделка, как и в пассажирском отсеке. Великолепное оформление с использованием шпона орехового дерева, а вместо пластика, как в стандартном S-классе, панели здесь полностью обшиты нежнейшей кожей, причем особой, из коллекции AMG, которая не предлагается для обычных Mercedes. Даже самые мелкие детали передней панели выполнены из кожи или дерева. Кресла, разумеется, с электромассажем и внутренней вентиляцией. Вот это рабочее место! Но... Пытаюсь удобно отрегулировать сиденье, но его продольное перемещение ограничено стенкой пассажирского отсека. Правда, эта особенность характерна для всех стретч-лимузинов. Мне с моими 182 см роста удобно устроиться так и не удалось...”
Вернемся к замечательному мерседесовскому V8. Практически с холостых оборотов этот исключительно эластичный мотор без малейших усилий обеспечивает мощное ускорение, словно и нет за спиной длинного и тяжелого “хвоста”. Удивительно, но “лишние” по сравнению с седаном S 500 L метр длины и 750 кг массы практически не сказались на динамическом потенциале. Pullman разгоняется до “сотни” всего на 0,8 с дольше, но, как всегда в случае с лимузинами, за рулем этой гораздо более массивной машины динамика субъективно воспринимается намного острее, чем на базовом автомобиле. А чего стоит скоростная езда! В салоне S 500 при 150 км/ч совершенные тишина и покой, а в водительском кресле Pullman при такой скорости кажется, что за тобой многокилометровый пассажирский состав, несущийся на всех парах! “Корма” машины, виднеющаяся где-то далеко-далеко в наружных зеркалах, и значительная масса создают впечатление, что ты управляешь длиннющим автопоездом. Но недостатка мощности не ощущается ни в одном режиме. Напротив, под накрапывающим дождем с отключенной ESP очень забавно наблюдать, как бешено вращаются задние колеса этой громадины, а “хвост” ритмично дергается из стороны в сторону. На автобане паспортные 250 км/ч лимузин развивает с охотой, а по курсовой устойчивости этот монументальный стретч на “максималке” заметно превосходит стандартный S-класс! Правда, шум воздушного потока, досаждающий на очень высоких скоростях и в обычном W220, у Pullman с его приподнятой крышей особенно назойлив...
К реальности возвращают даже небольшие торможения – усиленные тормоза вступают в действие очень мощно. К слову, пневмоподвеску AirMatic не стоит сравнивать с активной суперсистемой АВС, устанавливаемой на 12-цилиндровых моделях Mercedes. Шасси Pullman допускает раскачивания, оно вообще довольно мягкое, но на значительных неровностях иногда внезапно “деревенеет” и пропускает жесткие толчки на кузов. В целом управление 6,2-метровым стретчем не составляет никаких проблем. К габаритам быстро привыкаешь, и даже диаметр разворота в 13,1 м кажется большим только в теории. На практике разворот этого “мастодонта” на 180° (как и положено настоящему Mercedes, угол поворота передних колес очень велик) вызывает восхищение публики: “Надо же, такой длинный, а почти на месте крутится!”
Совсем другие мысли рождаются на заднем сиденье Pullman. Резкий спортивный стиль езды Дени Морена, пытающегося там, далеко за разделительным стеклом проверить управляемость лимузина, особо не тревожит. Убаюкивающая атмосфера полностью подчиняет себе. О какой работе, каких выдвижных столиках, клавиатурах и экранах встроенных компьютеров, бортовых телефонах и факсах может идти речь?! Обо всей этой “мультимедиа” даже думать не хочется. Плавные покачивания корпуса стретча немедленно погружают в приятную полудрему. И гораздо больше, чем все эти дорогие электронные аксессуары салона, восхищает простое, но чудесное приспособление. Одним нажатием кнопки всего за 4 с все окна пассажирского отсека (включая маленькие “форточки”) закрываются плотными, очень стильными шторками. Разделительное стекло, в котором маячит голова увлеченного пилотажем Морена, тоже закрывается. Шторки почти непрозрачные, можно включить многочисленные плафоны на потолке и стойках, и салон мгновенно превращается в полную интимного шарма комнату. Внезапно совершенно исчезает ощущение, что вы куда-то едете на автомобиле – нет, это уютный домашний кабинет, а очень высокий потолок только усиливает это впечатление. Потрясающе! Если дать водителю указание не торопиться и маневрировать исключительно аккуратно, то ощущение передвижения в пространстве пропадает совершенно! Правда, Морен все время загоняет мотор на высокие обороты, и резкий металлический рокот V8, усиленный глушителями AMG, явственно проникает в VIP-отсек, нарушая атмосферу отдохновения и комфорта и возвращая пассажиров в реальность. Спортивный “саундтрек” хорош на спорткарах марки, но никак не на этом степенном лимузине...
В отличие от предыдущих этот Pullman решено было позиционировать как “роскошный мобильный офис”. Поэтому создатели вновь предпочли компоновку “vis-а-vis”: в 4-местном пассажирском отсеке два ряда сидений установлены друг против друга. Причем вариант только с одним задним диваном (без средних кресел) даже не предусматривался. Здесь могли бы проходить переговоры “без отрыва от движения”, поэтому в VIP-салоне полный набор офисного оборудования и мультимедийных чудес. По замыслу специалистов Mercedes владелец мог использовать Pullman не только для путешествия с комфортом в одиночку, но и для деловых совещаний, не теряя ни минуты времени даже в дороге. Так что немного более низкие кресла для сидящих напротив заднего дивана людей (секретарей? отчитывающихся подчиненных?) – непременная необходимость, к тому же, по мнению производителя, “это полностью воспроизводит привычную для руководителя обстановку его рабочего кабинета”. Вот только расстояние между развернутыми друг к другу диванами составляет всего 70 см. То есть, когда два человека сидят визави, вытянуть ноги у них уже не получится. Конечно, услужливый помощник прижмет свои к сиденью. А если это партнер по переговорам? “В таких случаях собеседник должен сидеть на заднем диване, бок о бок с гостеприимным хозяином лимузина”, – утверждали маркетологи. Возможно, но V8 обеспечивает первоклассную разгонную динамику, и даже не самое сильное нажатие на педаль “газа” (это, впрочем, зависит от квалификации личного шофера) приводит к такому ускорению, что сидеть, непринужденно повернувшись друг к другу, становится не слишком удобно. Хочется держать голову в положении “прямо”, желательно оперев ее на подголовник. А если ехать сзади одному, то хочется выпрямить ноги и положить их на край стоящего напротив кресла. Но оно далековато, и на каждом повороте ступни соскальзывают (а вот это уже зависит от длины ног). Да и задняя дверь узковата для удобного доступа на расположенный посередине кузова средний ряд сидений. В общем, из-за этих нюансов такая компоновка в итоге себя не оправдала. Подобные лимузины все же в основном приобретают “эгоисты”, люди, которых интересует максимальный комфорт для самих себя. Они хотят в дороге отвлечься от повседневных дел, наслаждаясь полной изоляцией от внешнего мира и абстрагированностью от процесса движения!
Однако не эти особенности повлияли на судьбу продолжателя рода Pullman. Maybach – вот главный фактор. В тот момент, когда AMG начинала коммерческую “раскрутку” Pullman W220, мир узнал о предстоящем дебюте суперавтомобиля новой марки. Разумеется, кто-то из числа потенциальных покупателей Pullman решил дождаться диковинной новинки, тем более что при одинаковых цене и длине (у лимузина AMG и Maybach 62 этот показатель идентичен) Maybach – оригинальная и изначально элитарная модель, а не удлиненный (пусть и талантливо) вариант широко распространенного S-класса. Кстати, именно благодаря опыту с Pullman у Maybach всего один задний диван, зато какой, да и задняя дверь очень широкая.
Начавшиеся с объявлением о дебюте Maybach разногласия внутри концерна помешали AMG более активно продвигать свой стретч. Нельзя не учитывать и тот факт, что многочисленные частные coachbuilders создали на базе W220 целую плеяду лимузинов, отобрав у AMG солидную часть клиентов, желавших иметь удлиненный S-класс. К тому же изначально производитель не планировал делать бронированные Pullman, ссылаясь на особенности конструкции пневмоподвески. А ведь именно “офис на колесах” многие бизнесмены хотели бы видеть максимально защищенным. AMG предлагала таким владельцам обращаться для последующего бронирования купленного Pullman... все к тем же конкурирующим независимым coachbuilders (Carat Duchatelet, Trasco и т.д.). А эти компании предлагали клиенту свой собственный вариант удлинения S-класса, логично аргументируя это тем, что правильно бронировать лимузин надо с первых шагов закладки, а не разбирая уже готовый небронированный автомобиль...
В настоящее время выпуск этих машин прекращен. Всего было продано около 200 экземпляров Pullman. Самый интересный вопрос в этой истории – откажется ли Mercedes от своего грандиозного наследия по имени Pullman, ведь с этим связан огромный исторический и имиджевый капитал марки. Пока совершенно не ясно, будет ли создаваться стретч на базе следующего поколения S-класса, которое появится в конце 2005 г. У маркетологов есть много способов обеспечить сосуществование и независимого брэнда Maybach, и флагмана собственно марки Mercedes – лимузина Pullman, разведя автомобили по разным секторам. К тому же спрос на стретчи S-класса был, есть и будет. Имеется устойчивая категория клиентов, которых привлекает то, что лимузины Mercedes все же очень похожи на “нормальный” S-класс, не слишком выделяются в потоке и не привлекают излишнего внимания окружающих. Кстати, после дебюта Maybach продажи удлиненных W220 от частных coachbuilders не только не снизились, но даже возросли. Будущее Pullman напрямую зависит от коммерческих достижений новичка Maybach, чьи перспективы тоже отнюдь не безоблачны, ведь в разработку были вложены колоссальные средства, несоизмеримые с затратами на создание удлиненной версии S-класса. И DaimlerChrysler не допустит такого положения дел, если продажи нового автомобиля будут символическими. Поэтому о будущем Pullman мы сможем судить лишь через несколько лет.
Некоторые технические характеристики Mercedes AMG S 500 Pullman Limousine
(данные производителя)
Габариты, мм 6158х1855х1462
Снаряженная масса, кг 2545
База, мм 4085
Макс. допустимая масса, кг 3150
Объем багажника, л 500
Тип двигателя бензиновый V8 24-клапанный
Рабочий объем, куб. см 4966
Макс. мощность, л.с./об/мин 306/5600
Макс. момент, Нм/об/мин 460/2700–4200
Трансмиссия автоматическая 5-ступенчатая
Привод на задние колеса
Шины 255/45 ZR18
Тормоза спереди/сзади дисковые вентилируемые
Макс. скорость, км/ч 250
Время разгона 0-100 км, с 7,3
Объем бака, л 88
Иван Веснин
Фото автора
Random » 12-01-2006
ндаааа... немцы как всегда извратились...))) вот их хлебом не корми и шнапсом не пои.... дай че нить придумать......
Наждачог » 13-01-2006
СЕРЕБРЯНАЯ МЕЧТА
Конечно, обладателем Mercedes-Benz SLR McLaren стоимостью 375 тыс. евро, поражающего дизайном и техническими характеристиками, сможет стать далеко не каждый. Для большинства людей это суперавтомобиль, к которому трудно оставаться равнодушным и о котором можно лишь мечтать.
Мечтать, как говорится, не вредно. Вот и я, когда был на Франкфуртском автосалоне, никогда бы не подумал, что встречу на стенде DaimlerChrysler великого Стирлинга Мосса, который в 1955 г. на Mercedes-Benz 300 SLR выиграл знаменитую гонку Mille Miglia, и возьму у него автограф (на фото внизу). И ни за что бы не поверил, что через пару месяцев окажусь на просторах южноафриканского побережья, где проходил тест новенького Mercedes-Benz SLR McLaren, мировой премьеры Франкфурта ‘2003 и продолжателя великих традиций знаменитой автомобильной марки.
Путешествие на край света
Это действительно здорово, когда в модельном ряду известного производителя есть модель, в которой отражается история, имидж и воплощены последние достижения современного автомобилестроения. Я подумал об этом, когда стоял на омываемом двумя океанами мысе Доброй Надежды и любовался этой “серебряной птицей”, имя которой Mercedes-Benz SLR McLaren. Пожалуй, трудно найти более живописное место, где настолько сочетались бы невероятной красоты пейзажи атлантического побережья Южной Африки и сделанный в футуристическом стиле автомобиль.
Со времен знаменитого “крылатого” 300 SL поклонники Mercedes-Benz не видели столь выразительной модели. SLR сохранил основные черты дорожного автомобиля 50-летней давности: переднемоторную компоновку, свойственную моделям Turismo, и, конечно же, открывающиеся вверх двери. В отличие от “дедушки” 300 SL у SLR конструкция дверей не затрагивает крышу, но выглядит не менее экзотично. В это трудно поверить, но при сильных порывах ветра открытые двери автомобиля то слегка опускались вниз, то под действием толкателей опять чуть приподнимались, словно это не автомобиль, а фантастическая птица, расправившая крылья перед взлетом. Бесподобное зрелище, особенно на фоне гор и бескрайних океанских просторов. Нет, это нельзя передать словами – это надо видеть!
SLR не только достойный кисти художника “породистый” автомобиль, он – наследник спортивной славы модели 300 SLR. Это подчеркивают и расположенные сбоку выхлопные трубы, и такие напоминающие современный болид Формулы-1 черты, как острый “нос” и нижний спойлер. Благодаря переднему воздухозаборнику и боковым “жабрам” он вызывает в памяти столь любимый многими автомобильными дизайнерами образ обитателя здешних вод – белой акулы. Но SLR вовсе не хищник, да и сами акулы не так страшны, как кажется на первый взгляд. “SLR не спорткар с заднемоторной компоновкой, – говорит представитель DaimlerChrysler. – Это автомобиль класса Gran Turismo XXI века – мощный, стремительный и красивый, на котором вы можете с комфортом путешествовать на любые расстояния”.
Возможность наслаждаться “коктейлем”, в рецепт которого входили изумительная природа и суперавтомобиль, напоминающий космический корабль, на протяжении 465 км, пьянила воображение. Два дня, отведенные на шесть маршрутов, еще один день на гоночном треке в Кьялами плюс великолепная погода (25°C) и нескончаемый поток впечатлений. Очень неплохо для российского журналиста, покинувшего в декабре Белокаменную. Усталость от утомительного 19-часового перелета как рукой сняло, и спустя двадцать минут после прибытия в гостиницу Кейптауна мы уже вовсю наслаждались предоставленным нам “крепким напитком” – Mercedes-Benz SLR McLaren.
Серебряная стрела
Слишком уж длинное название Mercedes-Benz SLR McLaren, а вот “Серебряная стрела”, имя, под которым спортивный Mercedes-Benz W125 (646 л.с.) громил конкурентов еще в довоенный период, в самый раз. После легкого нажатия клавиши дверь плавно ушла вверх, и взору предстал выдержанный в серебристо-красно-черных тонах 2-местный салон SLR. Несмотря на необычную конструкцию дверей и 192 см роста, я без особого труда проник внутрь и с комфортом разместился в плотно облегающем кресле. Не волнуйтесь, если у вас такая же “мышечная масса”, как у этого автомобиля, вы можете подобрать для себя любой из трех вариантов монолитных сидений, сделанных, кстати, из углеволокна. Размер XL маловат? Возьмите пошире – XXL или XXXL, а найти оптимальное положение и подстроить под себя руль не составит труда. Не спешите вставлять ключ в замок зажигания и нажимать заветную кнопку “Engine Start”, расположенную, как и у ближайших “родственников” этого автомобиля, на рукоятке рычага коробки передач. Осмотритесь вокруг, и вы увидите, с какой любовью и душой офор-млены эти “апартаменты”. На фоне контраста аккуратно прошитой красной и черной кожи очень стильно смотрится серебристая центральная консоль. Интерьер под стать внешности, здесь тоже чувствуются космические мотивы и неукротимая мощь “Серебряной стрелы”. А что же панель приборов? Как и в легендарном 300 SLR, на ней два больших циферблата – тахометр и спидометр с максимальной отметкой, на которой истребитель F-16 уже набирает высоту, – 360 км/ч. Вот теперь можно открыть заслонку и нажать кнопку “Engine Start”.
Под первые нотки в исполнении V8 автомобиль вместе с находящимися в нем пассажирами сначала слегка вздрагивает, а затем его салон наполняется характерным для V-образных моторов басом. В узком, как кокпит Ф-1, тоннеле две педали – тормоз и напольная педаль “газа”. Автоматическая 5-диапазонная коробка передач с возможностью работы в трех режимах – “Comfort”, “Manual” и “Sport”, причем ручной режим предлагает еще три варианта – “Sport”, “Supersport” и самый захватывающий “Race”. Это все, чем можно обуздать 626 “лошадок”, неукротимо рвущихся на волю, и 780 Нм, из которых 600 Нм дают о себе знать уже при 1500 об/мин. Какой там режим “Race”! Для начала “автомат”, и только в самом комфортном режиме.
Вообще-то двигатель SLR имеет право на 7000 об/мин, но в автоматическом режиме II передача сменяет I при 3000 об/мин. “Стрела” вливается в плотный городской поток Кейптауна и следует в указанном навигационной системой направлении. Несмотря на некоторые сложности из-за левостороннего движения, ориентироваться в городе на этом автомобиле совсем нетрудно. Обзору, который обеспечивает SLR, может позавидовать большинство владельцев спорткаров. Посадка водителя, на удивление, не оказалась очень низкой, стойки не мешают, зеркала заднего вида достаточно информируют о ситуации на дороге, а бесконечно длинный капот и голос двигателя “Мade by AMG” добавляют эмоций. От рулевого колеса до кончика “носа” целых 2,68 м – чем не “Серебряная стрела”! Только вот композитные тормоза явно не настроены под тоскливый темп городского движения, частенько не превышающий и 40 км/ч. Работают они очень жестко и наряду с шумом трансмиссии напоминают о спортивном характере машины. Внезапно я почувствовал, что при движении в пробке автомобиль тормозит сам под сброс “газа”. Оказывается, такими сюрпризами может побаловать система Tailback Assist, которая самостоятельно притормаживает машину при отпускании педали “газа” и при скоростях, не превышающих 60 км/ч. По сравнению с Ferrari Enzo, где вдобавок к жестким тормозам “достает” и не приспособленная для городских улиц полуавтоматическая коробка передач, SLR не утомляет своим боевым характером. Системы Klima Control и Bose Sound System также способствуют хорошему расположению духа, но никакая Bose не затмит колоритный бас V-образной “восьмерки”.
Правду говоря, как бы комфортно вы ни чувствовали себя в спорткаре, безжалостно зажатом другими участниками движения, единственное, что греет вам душу, – это надежда, что через пару километров вы все-таки вырветесь на просторы автострады.
Race on!
Переводим поворотный переключатель в ручной режим, причем в самый “горячий” вариант – “Race”. “Газ” в пол, а передачи меняем удобными клавишами, расположенными с тыльной стороны рулевого колеса. Первая передача, II, III – 210 км/ч, про две следующие на не богатых прямыми участками южноафриканских дорогах можно забыть! Не вызывает больших сомнений, что рубеж скорости в 300 км/ч окажется SLR по плечу. Мотор объемом 5,5 л вовсю всасывает подаваемый механическим компрессором свежий атлантический воздух и издает неповторимые звуки “оркестра” AMG. Окружающий пейзаж превращается в смазанную картинку. Обезьян, которые сидят вдоль дороги, как бездомные собаки, становится невозможно отличить от местных жителей – на такой скорости все сливается воедино. SLR легко разменивает вторую “сотню”, алюминиевая двухрычажная подвеска без проблем “глотает” неровности дороги, а руль наливается приятной тяжестью. В таком режиме в этом автомобиле чувствуешь себя довольно уверенно, даже несмотря на сильный боковой ветер. Аэродинамика на высоте, да и динамика впечатляет. Согласно техническим данным, максимальная скорость SLR – 334 км/ч. Конечно, это не предел для спорткара, но и для Mercedes это не так актуально. Ведь еще в январе 1938 г. Рудольф Караччиола на автомобиле с трехлучевой звездой установил рекорд скорости на шоссе 435 км/ч, который не побит до сих пор! Более всего интригуют цифры ускорения: с места до 100 км/ч SLR разгоняется за 3,8 с, то есть всего на 0,15 с медленнее, чем Ferrari Enzo, и на 0,1 с быстрее, чем Porsche Carrera GT. Секрет завидных способностей SLR кроется в ураганной мощи мотора AMG и удачном подборе передаточных чисел трансмиссии, в результате автомобиль выстреливает как из пушки. Конечно, голова в багажник не улетает, да и зачем? Хоть и написано “McLaren”, это вовсе не значит, что перед вами болид Ф-1. К тому же за рулем SLR будет сидеть не американец Джон Форс, делающий на своем дрэгстере 520 км/ч с места за 4,7 с, а нормальный человек, у которого жизнь удалась и который не хочет вместе с автомобилем “умереть в один день”. SLR дает достаточно эмоций. И хотя у меня нет такого богатого жизненного опыта, каким обладает соотечественник Форса шоумен Джей Лено, имеющий в своем личном гараже автомобилей на 50 млн долларов и утверждающий, что езда на SLR равносильна занятию сексом с инструктором по акробатике, тем не менее управление этим автомобилем действительно очень захватывает, особенно на серпантинах.
Главное, чтобы впереди никто не плелся, и надо быть внимательнее в закрытых поворотах. SLR “пишет” нужную траекторию, как Шумахер racing line в Монте-Карло. Руль делает от упора до упора 2,2 оборота и не требует частых перехватов. Рулевые спицы в месте хвата толстоваты, и информативности рулевому управлению чуть недостает, зато пользоваться клавишами переключения коробки передач – одно удовольствие. Композитные тормоза при езде в скоростном режиме просто незаменимы. Вместе с шинами Michelin Pilot Sport размерностью 245/40 ZR18 спереди и 295/35 ZR18 сзади они моментально гасят пыл SLR и всех его “лошадок”, не нарушая стабилизации машины. Причем задний спойлер, работающий как антикрыло, при резком снижении скорости фиксируется под углом 65°, создавая дополнительные аэродинамическое замедление и прижимающую силу на разгруженную в момент торможения заднюю ось. И, естественно, у SLR имеются АВS, ESP и SBC. А куда без них? Прошли те времена, когда, например, некоторые спорткары были лидерами по количеству убиенных владельцев. В поворотах SLR не пугает внезапной потерей сцепления с дорогой, создается впечатление, что все ваши действия под бдительным контролем систем стабилизации независимо от того, отключена ESP или нет. Но на мокром асфальте при комбинированном торможении, то есть коробкой и тормозом при включении пониженной передачи, машина немного “виляет хвостом”, причем без всяких признаков работы ESP. Нет, “электронные помощники” в SLR срабатывают именно тогда, когда это необходимо, максимально оберегая водителя от необдуманных поступков. Получай удовольствие от управления этим фантастическим автомобилем, завороженных взглядов окружающих и радующих глаз пейзажей!
Единственная проблема, с которой мы столкнулись, – местные жители. Только приглядишь живописное место и остановишься, чтобы устроить фотосессию, как тут же собирается толпа любопытных. Понятное дело, машина необычная, но и нам надо свою работу сделать! “А что за машина?” “А сколько стоит?” “А откуда вы?” Прямо бедствие какое-то! Норвежским журналистам местный житель вообще предложил обменять SLR на свой Mercedes W126 и жену в придачу. А когда норвежцы вежливо отказались, из машины вышла жена и, приветливо улыбаясь, спросила: “А может быть, вас интересует мой муж?”
Дни, проведенные в Кейптауне, были насыщенными: брифинги, тесты SLR, а вечером ужин с представителями McLaren и DaimlerChrysler. А в последний день нас ожидало еще одно интереснейшее мероприятие – тесты Mercedes-Benz SLR McLaren на гоночной трассе в Кьялами, неподалеку от Йоханнесбурга.
Гран-при ЮАР
Не так давно Гран-при ЮАР открывал сезон чемпионата мира Формулы-1. Причем ровно десять лет назад призером одного из последних этапов, прошедших в Кьялами, был Айртон Сенна на болиде McLaren. Сегодня McLaren опять будет утюжить эту трассу, правда, не в образе болида Ф-1, а воплощенный в Mercedes-Benz SLR. Каждому из журналистов разрешили проехать три круга, а в наставники дали профессионального пилота, победителя гонок в Ле-Мане англичанина Криса Гудвина. Через минуту-другую мы уже неслись по легендарному треку протяженностью 4,2 км. Особо скоростным его не назовешь. Множество поворотов с перепадами высот, где самый длинный участок трассы – прямая Vodacom Straight (800 м). В конце этого участка при почти выкрученной III передаче спидометр показывает 200 км/ч. Легкое торможение, вход на дугу поворота и полный “газ”. Автомобиль чуть кренится влево, проявляя свою немалую массу, и, прописав правый поворот, устремляется в пологий левый Telkom Curve. Основные нагрузки центробежного ускорения воспринял мой организм. Telkom Curve мы пролетаем полным ходом в один миг. На спидометре 190 км/ч, легкое торможение перед Nashua Corner. SLR быстро замедляется, но торможение происходит очень плавно, автомобиль не рыскает, передок не “клюет”, только лишь мигает на панели приборов индикатор ESP. Мимо проносятся силуэты старого пит-лейна, и мы уже в затяжном правом Good-year Sweep. В повороте SLR демонстрирует великолепный баланс, корректировка траектории особого труда не составляет, и машина взлетает на холм к следующему повороту на скорости под 200 км/ч. Удивительно, но за рулем этого автомобиля ехать очень быстро легко не только профессиональному пилоту, но и обыкновенному водителю. “Мы очень много работали над устойчивостью SLR на больших скоростях и в поворотах, а специалисты Michelin сделали отличные шины. В управлении SLR нет неожиданностей вроде избыточной или недостаточной поворачиваемости, и он не будет вам трепать нервы”, – говорит Крис, и с ним трудно не согласиться. В SLR чувствуются все его почти 1700 кг снаряженной массы, но они не мешают ехать быстро. На заднюю ось приходится примерно 51% массы автомобиля, и в скоростном режиме с резкими замедлениями и затяжными поворотами аэродинамика SLR позволяет сохранить баланс машины близким к идеальному, что положительно сказывается на ее устойчивости и управляемости. Мы быстро пролетаем оставшуюся часть дистанции и возвращаемся на пит-лейн. Вот и закончилось знакомство с Mercedes-Benz SLR McLaren. Впереди нас ждет долгий перелет домой, так что будет время переварить все пережитое за столь короткий срок.
Gran Turismo
Удивляться тому, что SLR станет одной из самых быстрых машин ХXI века, которую можно будет приобрести, не приходится. Двухместный спортивный автомобиль, созданный и собранный в компании McLaren International Ltd. и не только оснащенный великолепным мотором, но и использующий самые последние достижения техники Mercedes, органично соединяет в себе готовность как к агрессивной езде, так и к путешествиям на большие расстояния. “SLR – это результат плодотворной работы лучших специалистов DaimlerChrysler и McLaren”, – говорит представитель McLaren Харальд Макдермотт. Конечно, это вовсе не болид Ф-1 для дорог общего пользования, как его часто представляет пресса. Mercedes-Benz SLR McLaren – автомобиль класса Gran Turismo, в котором воплощены опыт и передовые технологии Ф-1. Покидая его, водитель не будет чувствовать себя выжатым как лимон пилотом болида, а наоборот, станет с нетерпением ждать следующей поездки.
Автомобиль будет производиться в британском городке Уокинге, на родине McLaren, в течение семи лет по 500 экземпляров в год. Некоторые специалисты, ссылаясь на пример McLaren F1, считают, что 3500 автомобилей – это очень много для успешного продвижения модели, цена которой равна стоимости Maybach, и что через год реальная цена SLR будет на 100–120 тыс. евро меньше первоначальной. “Но McLaren – это же не Mercedes, – говорят представители DaimlerChrysler. – У нас мировой брэнд, который представлен едва ли не во всех частях света и который уважают и ценят. Даже если мы сделаем 6500 таких автомобилей и всего лишь 10% наших дилеров будут продавать по одной машине в год, мы будем довольны результатом”. Тем не менее очередь желающих приобрести SLR расписана на три года вперед. Первый автомобиль продан на аукционе Christie’s в Нью-Йорке за 2,1 млн долларов (при стартовой цене 1,5 млн), а все вырученные деньги пойдут в детский фонд. Основные продажи начнутся весной нынешнего года, и у желающих приобрести SiLveR dream еще есть время перечислить депозит в 50 тыс. евро.
Некоторые технические характеристики Mercedes-Benz SLR McLaren
(данные производителя)
Габариты, мм 4656х1908х1261
Снаряженная масса, кг 1693
База, мм 2700
Тип двигателя бензиновый V8 24-клапанный
с механическим нагнетателем
Рабочий объем, куб. см 5439
Макс. мощность, л.с./об/мин 626/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 780/3250–5000
Трансмиссия автоматическая 5-диапазонная
Шины спереди/сзади 245/40 ZR18/295/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 334
Время разгона 0–100 км/ч, с 3,8
Расход топлива, л/100 км
в смешанном цикле 14,5
Объем бака, л 97,6
Вадим Овсянкин
Фото Ганса Гюнтера и автора
Конечно, обладателем Mercedes-Benz SLR McLaren стоимостью 375 тыс. евро, поражающего дизайном и техническими характеристиками, сможет стать далеко не каждый. Для большинства людей это суперавтомобиль, к которому трудно оставаться равнодушным и о котором можно лишь мечтать.
Мечтать, как говорится, не вредно. Вот и я, когда был на Франкфуртском автосалоне, никогда бы не подумал, что встречу на стенде DaimlerChrysler великого Стирлинга Мосса, который в 1955 г. на Mercedes-Benz 300 SLR выиграл знаменитую гонку Mille Miglia, и возьму у него автограф (на фото внизу). И ни за что бы не поверил, что через пару месяцев окажусь на просторах южноафриканского побережья, где проходил тест новенького Mercedes-Benz SLR McLaren, мировой премьеры Франкфурта ‘2003 и продолжателя великих традиций знаменитой автомобильной марки.
Путешествие на край света
Это действительно здорово, когда в модельном ряду известного производителя есть модель, в которой отражается история, имидж и воплощены последние достижения современного автомобилестроения. Я подумал об этом, когда стоял на омываемом двумя океанами мысе Доброй Надежды и любовался этой “серебряной птицей”, имя которой Mercedes-Benz SLR McLaren. Пожалуй, трудно найти более живописное место, где настолько сочетались бы невероятной красоты пейзажи атлантического побережья Южной Африки и сделанный в футуристическом стиле автомобиль.
Со времен знаменитого “крылатого” 300 SL поклонники Mercedes-Benz не видели столь выразительной модели. SLR сохранил основные черты дорожного автомобиля 50-летней давности: переднемоторную компоновку, свойственную моделям Turismo, и, конечно же, открывающиеся вверх двери. В отличие от “дедушки” 300 SL у SLR конструкция дверей не затрагивает крышу, но выглядит не менее экзотично. В это трудно поверить, но при сильных порывах ветра открытые двери автомобиля то слегка опускались вниз, то под действием толкателей опять чуть приподнимались, словно это не автомобиль, а фантастическая птица, расправившая крылья перед взлетом. Бесподобное зрелище, особенно на фоне гор и бескрайних океанских просторов. Нет, это нельзя передать словами – это надо видеть!
SLR не только достойный кисти художника “породистый” автомобиль, он – наследник спортивной славы модели 300 SLR. Это подчеркивают и расположенные сбоку выхлопные трубы, и такие напоминающие современный болид Формулы-1 черты, как острый “нос” и нижний спойлер. Благодаря переднему воздухозаборнику и боковым “жабрам” он вызывает в памяти столь любимый многими автомобильными дизайнерами образ обитателя здешних вод – белой акулы. Но SLR вовсе не хищник, да и сами акулы не так страшны, как кажется на первый взгляд. “SLR не спорткар с заднемоторной компоновкой, – говорит представитель DaimlerChrysler. – Это автомобиль класса Gran Turismo XXI века – мощный, стремительный и красивый, на котором вы можете с комфортом путешествовать на любые расстояния”.
Возможность наслаждаться “коктейлем”, в рецепт которого входили изумительная природа и суперавтомобиль, напоминающий космический корабль, на протяжении 465 км, пьянила воображение. Два дня, отведенные на шесть маршрутов, еще один день на гоночном треке в Кьялами плюс великолепная погода (25°C) и нескончаемый поток впечатлений. Очень неплохо для российского журналиста, покинувшего в декабре Белокаменную. Усталость от утомительного 19-часового перелета как рукой сняло, и спустя двадцать минут после прибытия в гостиницу Кейптауна мы уже вовсю наслаждались предоставленным нам “крепким напитком” – Mercedes-Benz SLR McLaren.
Серебряная стрела
Слишком уж длинное название Mercedes-Benz SLR McLaren, а вот “Серебряная стрела”, имя, под которым спортивный Mercedes-Benz W125 (646 л.с.) громил конкурентов еще в довоенный период, в самый раз. После легкого нажатия клавиши дверь плавно ушла вверх, и взору предстал выдержанный в серебристо-красно-черных тонах 2-местный салон SLR. Несмотря на необычную конструкцию дверей и 192 см роста, я без особого труда проник внутрь и с комфортом разместился в плотно облегающем кресле. Не волнуйтесь, если у вас такая же “мышечная масса”, как у этого автомобиля, вы можете подобрать для себя любой из трех вариантов монолитных сидений, сделанных, кстати, из углеволокна. Размер XL маловат? Возьмите пошире – XXL или XXXL, а найти оптимальное положение и подстроить под себя руль не составит труда. Не спешите вставлять ключ в замок зажигания и нажимать заветную кнопку “Engine Start”, расположенную, как и у ближайших “родственников” этого автомобиля, на рукоятке рычага коробки передач. Осмотритесь вокруг, и вы увидите, с какой любовью и душой офор-млены эти “апартаменты”. На фоне контраста аккуратно прошитой красной и черной кожи очень стильно смотрится серебристая центральная консоль. Интерьер под стать внешности, здесь тоже чувствуются космические мотивы и неукротимая мощь “Серебряной стрелы”. А что же панель приборов? Как и в легендарном 300 SLR, на ней два больших циферблата – тахометр и спидометр с максимальной отметкой, на которой истребитель F-16 уже набирает высоту, – 360 км/ч. Вот теперь можно открыть заслонку и нажать кнопку “Engine Start”.
Под первые нотки в исполнении V8 автомобиль вместе с находящимися в нем пассажирами сначала слегка вздрагивает, а затем его салон наполняется характерным для V-образных моторов басом. В узком, как кокпит Ф-1, тоннеле две педали – тормоз и напольная педаль “газа”. Автоматическая 5-диапазонная коробка передач с возможностью работы в трех режимах – “Comfort”, “Manual” и “Sport”, причем ручной режим предлагает еще три варианта – “Sport”, “Supersport” и самый захватывающий “Race”. Это все, чем можно обуздать 626 “лошадок”, неукротимо рвущихся на волю, и 780 Нм, из которых 600 Нм дают о себе знать уже при 1500 об/мин. Какой там режим “Race”! Для начала “автомат”, и только в самом комфортном режиме.
Вообще-то двигатель SLR имеет право на 7000 об/мин, но в автоматическом режиме II передача сменяет I при 3000 об/мин. “Стрела” вливается в плотный городской поток Кейптауна и следует в указанном навигационной системой направлении. Несмотря на некоторые сложности из-за левостороннего движения, ориентироваться в городе на этом автомобиле совсем нетрудно. Обзору, который обеспечивает SLR, может позавидовать большинство владельцев спорткаров. Посадка водителя, на удивление, не оказалась очень низкой, стойки не мешают, зеркала заднего вида достаточно информируют о ситуации на дороге, а бесконечно длинный капот и голос двигателя “Мade by AMG” добавляют эмоций. От рулевого колеса до кончика “носа” целых 2,68 м – чем не “Серебряная стрела”! Только вот композитные тормоза явно не настроены под тоскливый темп городского движения, частенько не превышающий и 40 км/ч. Работают они очень жестко и наряду с шумом трансмиссии напоминают о спортивном характере машины. Внезапно я почувствовал, что при движении в пробке автомобиль тормозит сам под сброс “газа”. Оказывается, такими сюрпризами может побаловать система Tailback Assist, которая самостоятельно притормаживает машину при отпускании педали “газа” и при скоростях, не превышающих 60 км/ч. По сравнению с Ferrari Enzo, где вдобавок к жестким тормозам “достает” и не приспособленная для городских улиц полуавтоматическая коробка передач, SLR не утомляет своим боевым характером. Системы Klima Control и Bose Sound System также способствуют хорошему расположению духа, но никакая Bose не затмит колоритный бас V-образной “восьмерки”.
Правду говоря, как бы комфортно вы ни чувствовали себя в спорткаре, безжалостно зажатом другими участниками движения, единственное, что греет вам душу, – это надежда, что через пару километров вы все-таки вырветесь на просторы автострады.
Race on!
Переводим поворотный переключатель в ручной режим, причем в самый “горячий” вариант – “Race”. “Газ” в пол, а передачи меняем удобными клавишами, расположенными с тыльной стороны рулевого колеса. Первая передача, II, III – 210 км/ч, про две следующие на не богатых прямыми участками южноафриканских дорогах можно забыть! Не вызывает больших сомнений, что рубеж скорости в 300 км/ч окажется SLR по плечу. Мотор объемом 5,5 л вовсю всасывает подаваемый механическим компрессором свежий атлантический воздух и издает неповторимые звуки “оркестра” AMG. Окружающий пейзаж превращается в смазанную картинку. Обезьян, которые сидят вдоль дороги, как бездомные собаки, становится невозможно отличить от местных жителей – на такой скорости все сливается воедино. SLR легко разменивает вторую “сотню”, алюминиевая двухрычажная подвеска без проблем “глотает” неровности дороги, а руль наливается приятной тяжестью. В таком режиме в этом автомобиле чувствуешь себя довольно уверенно, даже несмотря на сильный боковой ветер. Аэродинамика на высоте, да и динамика впечатляет. Согласно техническим данным, максимальная скорость SLR – 334 км/ч. Конечно, это не предел для спорткара, но и для Mercedes это не так актуально. Ведь еще в январе 1938 г. Рудольф Караччиола на автомобиле с трехлучевой звездой установил рекорд скорости на шоссе 435 км/ч, который не побит до сих пор! Более всего интригуют цифры ускорения: с места до 100 км/ч SLR разгоняется за 3,8 с, то есть всего на 0,15 с медленнее, чем Ferrari Enzo, и на 0,1 с быстрее, чем Porsche Carrera GT. Секрет завидных способностей SLR кроется в ураганной мощи мотора AMG и удачном подборе передаточных чисел трансмиссии, в результате автомобиль выстреливает как из пушки. Конечно, голова в багажник не улетает, да и зачем? Хоть и написано “McLaren”, это вовсе не значит, что перед вами болид Ф-1. К тому же за рулем SLR будет сидеть не американец Джон Форс, делающий на своем дрэгстере 520 км/ч с места за 4,7 с, а нормальный человек, у которого жизнь удалась и который не хочет вместе с автомобилем “умереть в один день”. SLR дает достаточно эмоций. И хотя у меня нет такого богатого жизненного опыта, каким обладает соотечественник Форса шоумен Джей Лено, имеющий в своем личном гараже автомобилей на 50 млн долларов и утверждающий, что езда на SLR равносильна занятию сексом с инструктором по акробатике, тем не менее управление этим автомобилем действительно очень захватывает, особенно на серпантинах.
Главное, чтобы впереди никто не плелся, и надо быть внимательнее в закрытых поворотах. SLR “пишет” нужную траекторию, как Шумахер racing line в Монте-Карло. Руль делает от упора до упора 2,2 оборота и не требует частых перехватов. Рулевые спицы в месте хвата толстоваты, и информативности рулевому управлению чуть недостает, зато пользоваться клавишами переключения коробки передач – одно удовольствие. Композитные тормоза при езде в скоростном режиме просто незаменимы. Вместе с шинами Michelin Pilot Sport размерностью 245/40 ZR18 спереди и 295/35 ZR18 сзади они моментально гасят пыл SLR и всех его “лошадок”, не нарушая стабилизации машины. Причем задний спойлер, работающий как антикрыло, при резком снижении скорости фиксируется под углом 65°, создавая дополнительные аэродинамическое замедление и прижимающую силу на разгруженную в момент торможения заднюю ось. И, естественно, у SLR имеются АВS, ESP и SBC. А куда без них? Прошли те времена, когда, например, некоторые спорткары были лидерами по количеству убиенных владельцев. В поворотах SLR не пугает внезапной потерей сцепления с дорогой, создается впечатление, что все ваши действия под бдительным контролем систем стабилизации независимо от того, отключена ESP или нет. Но на мокром асфальте при комбинированном торможении, то есть коробкой и тормозом при включении пониженной передачи, машина немного “виляет хвостом”, причем без всяких признаков работы ESP. Нет, “электронные помощники” в SLR срабатывают именно тогда, когда это необходимо, максимально оберегая водителя от необдуманных поступков. Получай удовольствие от управления этим фантастическим автомобилем, завороженных взглядов окружающих и радующих глаз пейзажей!
Единственная проблема, с которой мы столкнулись, – местные жители. Только приглядишь живописное место и остановишься, чтобы устроить фотосессию, как тут же собирается толпа любопытных. Понятное дело, машина необычная, но и нам надо свою работу сделать! “А что за машина?” “А сколько стоит?” “А откуда вы?” Прямо бедствие какое-то! Норвежским журналистам местный житель вообще предложил обменять SLR на свой Mercedes W126 и жену в придачу. А когда норвежцы вежливо отказались, из машины вышла жена и, приветливо улыбаясь, спросила: “А может быть, вас интересует мой муж?”
Дни, проведенные в Кейптауне, были насыщенными: брифинги, тесты SLR, а вечером ужин с представителями McLaren и DaimlerChrysler. А в последний день нас ожидало еще одно интереснейшее мероприятие – тесты Mercedes-Benz SLR McLaren на гоночной трассе в Кьялами, неподалеку от Йоханнесбурга.
Гран-при ЮАР
Не так давно Гран-при ЮАР открывал сезон чемпионата мира Формулы-1. Причем ровно десять лет назад призером одного из последних этапов, прошедших в Кьялами, был Айртон Сенна на болиде McLaren. Сегодня McLaren опять будет утюжить эту трассу, правда, не в образе болида Ф-1, а воплощенный в Mercedes-Benz SLR. Каждому из журналистов разрешили проехать три круга, а в наставники дали профессионального пилота, победителя гонок в Ле-Мане англичанина Криса Гудвина. Через минуту-другую мы уже неслись по легендарному треку протяженностью 4,2 км. Особо скоростным его не назовешь. Множество поворотов с перепадами высот, где самый длинный участок трассы – прямая Vodacom Straight (800 м). В конце этого участка при почти выкрученной III передаче спидометр показывает 200 км/ч. Легкое торможение, вход на дугу поворота и полный “газ”. Автомобиль чуть кренится влево, проявляя свою немалую массу, и, прописав правый поворот, устремляется в пологий левый Telkom Curve. Основные нагрузки центробежного ускорения воспринял мой организм. Telkom Curve мы пролетаем полным ходом в один миг. На спидометре 190 км/ч, легкое торможение перед Nashua Corner. SLR быстро замедляется, но торможение происходит очень плавно, автомобиль не рыскает, передок не “клюет”, только лишь мигает на панели приборов индикатор ESP. Мимо проносятся силуэты старого пит-лейна, и мы уже в затяжном правом Good-year Sweep. В повороте SLR демонстрирует великолепный баланс, корректировка траектории особого труда не составляет, и машина взлетает на холм к следующему повороту на скорости под 200 км/ч. Удивительно, но за рулем этого автомобиля ехать очень быстро легко не только профессиональному пилоту, но и обыкновенному водителю. “Мы очень много работали над устойчивостью SLR на больших скоростях и в поворотах, а специалисты Michelin сделали отличные шины. В управлении SLR нет неожиданностей вроде избыточной или недостаточной поворачиваемости, и он не будет вам трепать нервы”, – говорит Крис, и с ним трудно не согласиться. В SLR чувствуются все его почти 1700 кг снаряженной массы, но они не мешают ехать быстро. На заднюю ось приходится примерно 51% массы автомобиля, и в скоростном режиме с резкими замедлениями и затяжными поворотами аэродинамика SLR позволяет сохранить баланс машины близким к идеальному, что положительно сказывается на ее устойчивости и управляемости. Мы быстро пролетаем оставшуюся часть дистанции и возвращаемся на пит-лейн. Вот и закончилось знакомство с Mercedes-Benz SLR McLaren. Впереди нас ждет долгий перелет домой, так что будет время переварить все пережитое за столь короткий срок.
Gran Turismo
Удивляться тому, что SLR станет одной из самых быстрых машин ХXI века, которую можно будет приобрести, не приходится. Двухместный спортивный автомобиль, созданный и собранный в компании McLaren International Ltd. и не только оснащенный великолепным мотором, но и использующий самые последние достижения техники Mercedes, органично соединяет в себе готовность как к агрессивной езде, так и к путешествиям на большие расстояния. “SLR – это результат плодотворной работы лучших специалистов DaimlerChrysler и McLaren”, – говорит представитель McLaren Харальд Макдермотт. Конечно, это вовсе не болид Ф-1 для дорог общего пользования, как его часто представляет пресса. Mercedes-Benz SLR McLaren – автомобиль класса Gran Turismo, в котором воплощены опыт и передовые технологии Ф-1. Покидая его, водитель не будет чувствовать себя выжатым как лимон пилотом болида, а наоборот, станет с нетерпением ждать следующей поездки.
Автомобиль будет производиться в британском городке Уокинге, на родине McLaren, в течение семи лет по 500 экземпляров в год. Некоторые специалисты, ссылаясь на пример McLaren F1, считают, что 3500 автомобилей – это очень много для успешного продвижения модели, цена которой равна стоимости Maybach, и что через год реальная цена SLR будет на 100–120 тыс. евро меньше первоначальной. “Но McLaren – это же не Mercedes, – говорят представители DaimlerChrysler. – У нас мировой брэнд, который представлен едва ли не во всех частях света и который уважают и ценят. Даже если мы сделаем 6500 таких автомобилей и всего лишь 10% наших дилеров будут продавать по одной машине в год, мы будем довольны результатом”. Тем не менее очередь желающих приобрести SLR расписана на три года вперед. Первый автомобиль продан на аукционе Christie’s в Нью-Йорке за 2,1 млн долларов (при стартовой цене 1,5 млн), а все вырученные деньги пойдут в детский фонд. Основные продажи начнутся весной нынешнего года, и у желающих приобрести SiLveR dream еще есть время перечислить депозит в 50 тыс. евро.
Некоторые технические характеристики Mercedes-Benz SLR McLaren
(данные производителя)
Габариты, мм 4656х1908х1261
Снаряженная масса, кг 1693
База, мм 2700
Тип двигателя бензиновый V8 24-клапанный
с механическим нагнетателем
Рабочий объем, куб. см 5439
Макс. мощность, л.с./об/мин 626/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 780/3250–5000
Трансмиссия автоматическая 5-диапазонная
Шины спереди/сзади 245/40 ZR18/295/35 ZR18
Макс. скорость, км/ч 334
Время разгона 0–100 км/ч, с 3,8
Расход топлива, л/100 км
в смешанном цикле 14,5
Объем бака, л 97,6
Вадим Овсянкин
Фото Ганса Гюнтера и автора
Наждачог » 13-01-2006
Mitsubishi Eclipse на мой взгляд практически невозможно назвать суперкаром, это серийное купе с относительно невысокой стоимостью...
*D0T* » 19-01-2006
[quote=НАЖДАК,Jan 13 2006, 04:36 PM]Mitsubishi Eclipse на мой взгляд практически невозможно назвать суперкаром, это серийное купе с относительно невысокой стоимостью...
[/quote]
Это точно.так же как и Супра,RX-8,Z-coupe...
[/quote]
Это точно.так же как и Супра,RX-8,Z-coupe...
- НАЖДАК Великолепный
- (Заматеревший Свежак)
-
- Сообщения: 210
- Зарегистрирован: 01-10-2006
RE: Supercars
НАЖДАК Великолепный » 07-10-2006
Lamborghini. Быки, трактора и суперкары
Благославенная земля Италии всегда славилась своими талантами - художниками, поэтами, музыкантами, певцами, скрипичными мастерами. Неудивительно, что и самые красивые, скоростные и экзотичные автомобили рождаются в этой солнечной стране. Как и настоящие произведения искусства они являются скорее предметами восхищения и поклонения, чем вожделения.
С полным правом к плеяде творцов прекрасного прославивших Италию, можно отнести и Ферручио Ламборгини, чьи автомобили являются живым воплощением характера и духа человека создавшего их.
Ферручио Ламборгини родился на севере Италии, в небольшой деревушке Ренаццо ди Ченто близ Феррары, 28 апреля 1916 года. Его родители, как и все поколения Ламборгини, занимались сельским хозяйством, но Ферручио уже с детства больше. интересовали различные машины и механизмы. И, естественно, как и всех юных итальянцев, его восхищали скоростные автомобили. Повзрослев, он поступил на факультет промышленного дизайна Болонского университета.
Едва Ферручио успел окончить его, как разразилась Вторая мировая война и молодого Ламборгини призвали в армию.
Ферручио повезло, его не послали на гибельный для итальянцев Восточный фронт, а отправили на остров Родос, где размещался Центральный транспортный дивизион итальянских ВВС. Там, в качестве механика, Ламборгини и провел военные годы. Все сослуживцы Ферручио постоянно восхищались его талантом оживлять двигатели и машины с минимумом запчастей. Военная служба, в большей степени чем учеба в университете, помогла развиться техническому гению будущего создателя суперкаров.
После войны, вернувшись в родную Ренаццо в 1946 году, Ферручио не горел особым желанием заниматься семейным делом - взращивать пшеницу и собирать виноград. Вместо этого, увидев бедственное положение фермеров, которым для обработки полей требовались трактора, он решил помочь землякам, ну и заодно подзаработать денег. Поднаторевшему в военной технике Феруччио не составило труда собрать из лома свой первый трактор. Затем, увидев, что конструкция довольно удачная, а рынок сбыта огромен, предприимчивый Ламборгини начал скупать имевшиеся в избытке военную технику, автомобили и механизмы и переоборудовать их в сельскохозяйственные машины - carioch (маленькие трактора).
Но конкуренты не дремали и требовалось наладить сеть реализации. Расторопный итальянец настолько активно принялся за дело, что спустя всего три года после войны, когда большая часть страны еще лежала в развалинах, тракторная фабрика Lamborghini Trattori, основанная в 1949 году в Ченто, выпустила трактор собственной конструкции, украшенный фирменным знаком быка. Дела Ламборгини шли в гору, он был на пути к успеху.
Хозяин тракторной фабрики не обошел своим вниманием и возрождающиеся после войны автогонки. В 1948 году, на модифицированном лично им Fiat Topolino, Ламборгини участвовал в гонках Милле Милиа. Но довольно неопытный в автогонках Ферручио умудрился разбить машину еще задолго до финиша. Очевидно, это событие оставило глубокий след в его душе и, хотя эти гонки стали первыми и единственными автомобильными состязаниями в жизни Ламборгини, они во многом повлияли на его решение заниматься выпуском спортивных автомобилей.
Спустя три года, Ламборгини прекратил выпуск легких тракторов и освоил производство новой модели трактора, оборудованного дизельным двигателем собственной конструкции.В конце 50-х годов Lamborghini Trattori стала ведущей тракторной фирмой в Италии. Если в начале Ламборгини со своим небольшим штатом рабочих собирал по одному трактору в день, то теперь его заводы выпускали за год 1500 единиц.Ферручио получивший к этому времени и признание и материальный достаток, решил поискать другие области применения своего таланта.
В 1960 году Ламборгини основал в довольно отсталой, в экономическом плане, области страны Пьеве ди Ченто свое второе производство - фирму Lamborghini Bruciatori. Фабрика занималась производством нагревательного и охлаждающего оборудования. Как обычно Ферручио занялся этим делом со всей присущей ему энергией и вскоре новое производство с отлично налаженной сетью сервисного обслуживания стало его второй удачей.
Успехи и достижения Ламборгини, внесшие неоценимый вклад в подъем разрушенной войной экономики Италии, не прошли незамеченными. Итальянским правительством энергичному предпринимателю был присвоен титул Commendatore и чин Cavaliere del Lavoro Президентом республики.
Дела на Lamborghini Trattori и Lamborghini Bruciatori шли отлично, теперь можно было заняться чем-нибудь поинтереснее, чем только выпускать трактора и обогреватели. И в начале 60-х годов Ферручио решил воплотить в жизнь свою мечту и создать совершенный автомобиль класса GT. Ламборгини начинает подготовку - ищет талантливых инженеров, собирает информацию и материалы.
С этим решением знатного тракторостроителя связано множество легенд. Одна из них, самая популярная, гласит о том, что у Ферручио вышел спор с Энцо Феррари о надежности некоторых моделей Ferrari. Создатель "великих и красных" посоветовал Ламборгини продолжать выпускать трактора и не лезть не в свое дело, на что Ферручио клятвенно пообещал создать автомобиль превосходящий Ferrari.
Другое, более реалистичное объяснение, заключается в том, что Ламборгини владел целым парком спортивных машин и был недоволен их характеристиками и качеством. Все это, вкупе с жаждой Ферручио создавать новые вещи и честолюбивым желанием видеть свое имя на ярких спортивных автомобилях и повлияло в конце концов на его решение заняться их выпуском.
Многие считали это чудачеством, очередной выходкой пресытившегося деньгами богача. Но Ферручио был серьезен как никогда. Он понимал - новое предприятие могло принести как успех так и банкротство.
В 1963 году была основана компания Automobili Ferruccio Lamborghini SpA и началось строительство завода по выпуску легковых автомобилей(кстати, автопроизводство Lamborghini расположилось в местечке Санта-Агата в Болонье, всего в 15 км. от Маранелло, логова конкурентов - Ferrari).
Тем временем, в одном из небольших цехов тракторного завода Ламборгини начались работы по проектированию и созданию нового автомобиля. Ферручио набрал команду молодых инженеров, среди которых был Джампаоло Даллара, Джотто Биззарини, Боб Уоллос, Паоло Станцани - людей, внесших значительный вклад в становление новой компании.
Ламборгини определил основные черты своего "совершенного" автомобиля GT:
- он должен быть
агрессивным,
аэродинамичным, легким в управлении и обладать изрядной долей экзотики;
- будучи двухместной, новая машина должна стать достаточно комфортабельной для дальних поездок; развивая стиль Grand Touring автомобиль должен иметь большое оконное пространство;
- при всей его изысканности, современности и экзотичности легковой Lamborghini не следует превращать в "техническую бомбу";
- кроме того, необходимо сделать его стоимость на 1600$ дешевле чем Ferrari.
В этом же ключе, выполняя заветы своего основателя, создаются и современные модели Lambo.
Благославенная земля Италии всегда славилась своими талантами - художниками, поэтами, музыкантами, певцами, скрипичными мастерами. Неудивительно, что и самые красивые, скоростные и экзотичные автомобили рождаются в этой солнечной стране. Как и настоящие произведения искусства они являются скорее предметами восхищения и поклонения, чем вожделения.
С полным правом к плеяде творцов прекрасного прославивших Италию, можно отнести и Ферручио Ламборгини, чьи автомобили являются живым воплощением характера и духа человека создавшего их.
Ферручио Ламборгини родился на севере Италии, в небольшой деревушке Ренаццо ди Ченто близ Феррары, 28 апреля 1916 года. Его родители, как и все поколения Ламборгини, занимались сельским хозяйством, но Ферручио уже с детства больше. интересовали различные машины и механизмы. И, естественно, как и всех юных итальянцев, его восхищали скоростные автомобили. Повзрослев, он поступил на факультет промышленного дизайна Болонского университета.
Едва Ферручио успел окончить его, как разразилась Вторая мировая война и молодого Ламборгини призвали в армию.
Ферручио повезло, его не послали на гибельный для итальянцев Восточный фронт, а отправили на остров Родос, где размещался Центральный транспортный дивизион итальянских ВВС. Там, в качестве механика, Ламборгини и провел военные годы. Все сослуживцы Ферручио постоянно восхищались его талантом оживлять двигатели и машины с минимумом запчастей. Военная служба, в большей степени чем учеба в университете, помогла развиться техническому гению будущего создателя суперкаров.
После войны, вернувшись в родную Ренаццо в 1946 году, Ферручио не горел особым желанием заниматься семейным делом - взращивать пшеницу и собирать виноград. Вместо этого, увидев бедственное положение фермеров, которым для обработки полей требовались трактора, он решил помочь землякам, ну и заодно подзаработать денег. Поднаторевшему в военной технике Феруччио не составило труда собрать из лома свой первый трактор. Затем, увидев, что конструкция довольно удачная, а рынок сбыта огромен, предприимчивый Ламборгини начал скупать имевшиеся в избытке военную технику, автомобили и механизмы и переоборудовать их в сельскохозяйственные машины - carioch (маленькие трактора).
Но конкуренты не дремали и требовалось наладить сеть реализации. Расторопный итальянец настолько активно принялся за дело, что спустя всего три года после войны, когда большая часть страны еще лежала в развалинах, тракторная фабрика Lamborghini Trattori, основанная в 1949 году в Ченто, выпустила трактор собственной конструкции, украшенный фирменным знаком быка. Дела Ламборгини шли в гору, он был на пути к успеху.
Хозяин тракторной фабрики не обошел своим вниманием и возрождающиеся после войны автогонки. В 1948 году, на модифицированном лично им Fiat Topolino, Ламборгини участвовал в гонках Милле Милиа. Но довольно неопытный в автогонках Ферручио умудрился разбить машину еще задолго до финиша. Очевидно, это событие оставило глубокий след в его душе и, хотя эти гонки стали первыми и единственными автомобильными состязаниями в жизни Ламборгини, они во многом повлияли на его решение заниматься выпуском спортивных автомобилей.
Спустя три года, Ламборгини прекратил выпуск легких тракторов и освоил производство новой модели трактора, оборудованного дизельным двигателем собственной конструкции.В конце 50-х годов Lamborghini Trattori стала ведущей тракторной фирмой в Италии. Если в начале Ламборгини со своим небольшим штатом рабочих собирал по одному трактору в день, то теперь его заводы выпускали за год 1500 единиц.Ферручио получивший к этому времени и признание и материальный достаток, решил поискать другие области применения своего таланта.
В 1960 году Ламборгини основал в довольно отсталой, в экономическом плане, области страны Пьеве ди Ченто свое второе производство - фирму Lamborghini Bruciatori. Фабрика занималась производством нагревательного и охлаждающего оборудования. Как обычно Ферручио занялся этим делом со всей присущей ему энергией и вскоре новое производство с отлично налаженной сетью сервисного обслуживания стало его второй удачей.
Успехи и достижения Ламборгини, внесшие неоценимый вклад в подъем разрушенной войной экономики Италии, не прошли незамеченными. Итальянским правительством энергичному предпринимателю был присвоен титул Commendatore и чин Cavaliere del Lavoro Президентом республики.
Дела на Lamborghini Trattori и Lamborghini Bruciatori шли отлично, теперь можно было заняться чем-нибудь поинтереснее, чем только выпускать трактора и обогреватели. И в начале 60-х годов Ферручио решил воплотить в жизнь свою мечту и создать совершенный автомобиль класса GT. Ламборгини начинает подготовку - ищет талантливых инженеров, собирает информацию и материалы.
С этим решением знатного тракторостроителя связано множество легенд. Одна из них, самая популярная, гласит о том, что у Ферручио вышел спор с Энцо Феррари о надежности некоторых моделей Ferrari. Создатель "великих и красных" посоветовал Ламборгини продолжать выпускать трактора и не лезть не в свое дело, на что Ферручио клятвенно пообещал создать автомобиль превосходящий Ferrari.
Другое, более реалистичное объяснение, заключается в том, что Ламборгини владел целым парком спортивных машин и был недоволен их характеристиками и качеством. Все это, вкупе с жаждой Ферручио создавать новые вещи и честолюбивым желанием видеть свое имя на ярких спортивных автомобилях и повлияло в конце концов на его решение заняться их выпуском.
Многие считали это чудачеством, очередной выходкой пресытившегося деньгами богача. Но Ферручио был серьезен как никогда. Он понимал - новое предприятие могло принести как успех так и банкротство.
В 1963 году была основана компания Automobili Ferruccio Lamborghini SpA и началось строительство завода по выпуску легковых автомобилей(кстати, автопроизводство Lamborghini расположилось в местечке Санта-Агата в Болонье, всего в 15 км. от Маранелло, логова конкурентов - Ferrari).
Тем временем, в одном из небольших цехов тракторного завода Ламборгини начались работы по проектированию и созданию нового автомобиля. Ферручио набрал команду молодых инженеров, среди которых был Джампаоло Даллара, Джотто Биззарини, Боб Уоллос, Паоло Станцани - людей, внесших значительный вклад в становление новой компании.
Ламборгини определил основные черты своего "совершенного" автомобиля GT:
- он должен быть
агрессивным,
аэродинамичным, легким в управлении и обладать изрядной долей экзотики;
- будучи двухместной, новая машина должна стать достаточно комфортабельной для дальних поездок; развивая стиль Grand Touring автомобиль должен иметь большое оконное пространство;
- при всей его изысканности, современности и экзотичности легковой Lamborghini не следует превращать в "техническую бомбу";
- кроме того, необходимо сделать его стоимость на 1600$ дешевле чем Ferrari.
В этом же ключе, выполняя заветы своего основателя, создаются и современные модели Lambo.
RE: Supercars
Наждачог » 01-12-2006
Нашли самые быстрые автомобили
(авторизуйтесь для просмотра ссылок)
Журнал Forbes опубликовал список самых быстрых американских автомобилей. Надо сразу предупредить, что в этом списке не будет машин сделанных в Европе - видимо эксперты Forbes сомневаются, что в Старом Свете могут делать приличные тачки.
Как бы то не было, но самой быстрой эксперты Forbes признали модель под названием SSC Ultimate Aero TT. Этот автомобиль оснащается мотором объемом 6,3 л. с турбонаддувом мощностью 1180 л.с! По заявлениям производителей, SSC Ultimate Aero TT способен разогнаться до 436,8 км/час. Правда, необходимо сделать несколько важных замечаний. SSC Ultimate Aero TT сложно назвать серийным автомобилем – пока сделано лишь несколько этих суперкаров, которые в США будут продаваться по $525 тыс. штука. Кроме того, в бак SSC Ultimate Aero TT необходимо заливать не обычный бензин, а специальное гоночное топливо, которое на АЗС не купишь (его октановое число составляет 104).
Второе место получил Saleen S7 Twin Turbo ($555 тыс.). Этот автомобиль имеет мотор V8 объемом 7,0 л. мощностью 750 л.с., а его максимальная скорость находится в промежутке между 384 км/час и 416 км/час (данные о «максималке» расходятся).
Замыкает же тройку призеров малоизвестный суперкар Silva Exotic Cars GT1/GT3, который в США можно заказать за $170-175 тыс. Эта машина также имеет мотор объемом 7,0 л., однако ее максимальная скорость составляет «всего» 330 км/час.
Однако гораздо больший интерес представляют те машины, которые находятся ниже в рейтинге. Ведь если купить SSC Ultimate Aero TT или Saleen S7 Twin Turbo могут лишь единицы, то завести себе Chevrolet Corvette Z06 способно уже намного большее количество людей (цена этой машины, разгоняющейся до 316 км/час, составляет в Америке около $70 тыс.). Да и Dodge Viper SRT-10 за $85 тыс. тоже кажется более-менее доступным. А ведь Viper SRT-10 это очень быстрая машина – максимальная скорость автомобиля с 8,3-литровым мотором V10 мощностью 510 л.с. составляет 304 км/час.
Ну а самыми доступными среди самых быстрейших являются Chrysler 300C SRT8, Dodge Cherger SRT8 и Dodge Magnum STR8. Они стоят в США от $38 345 до $43 195. Под капотом у них находится мотор V8 объемом 6,1 л. мощностью 425 л.с., что позволяет данным моделям разгоняться до 264-272 км/час в зависимости от модели.
Самые быстрые американские автомобили по версии Forbes:
1. SSC Ultimate Aero TT
Цена в США: $525,000
Двигатель: 6.3 л. двойной турбонаддув, 1 180 л.с., V-8
Максимальная скорость: 436,8 км/час
2. Saleen S7 Twin Turbo
Цена в США: $555,000
Двигатель: 7.0 л., двойной турбонаддув, 750 л.с., V-8
Максимальная скорость: 384-416 км/час
3. Silva Exotic Cars GT1/GT3
Цена в США: $170,000-175,000
Двигатель: 7.0 л., 550 л.с., V-8
Максимальная скорость: 329,6 км/час
4. Chevrolet Corvette Z06
Цена в США: $70,000
Двигатель: 7.0 л., 505 л.с., V-8
Максимальная скорость: 316,8 км/час
5. Dodge Viper SRT-10
Цена в США: $85,745
Двигатель: 8.3 л., 510 л.с., V-10
Максимальная скорость: 304 км/час
6. Mosler MT 900S
Base price: $189,000
Двигатель: 5.7 л., 435 л.с., V-8
Максимальная скорость: 288 км/час
7. Panoz Esperante GTLM
Цена в США: $121,325
Двигатель: 4.6 л., 420 л.с., V-8
Максимальная скорость: 288 км/час
8. Chrysler 300C SRT8, Dodge Charger SRT8 и Dodge Magnum SRT8
Цена в США: $43,195 (300C); $38,695 (Charger); $38,345 (Magnum)
Engine: 6.1 л., 425 л.с., V-8
Максимальная скорость: 264-272 км/час
(на фотографии изображен Dodge Charger SRT8)
9. Cadillac CTS-V
Цена в США: $53,370
Двигатель: 6.0 л., 400 л.с., V-8
Максимальная скорость: 206 км/час
10. Cadillac XLR-V
Цена в США: $98,300
Двигатель: 4.4 л., 443 л.с., V-8
Максимальная скорость: 248 км/час
(авторизуйтесь для просмотра ссылок)
Журнал Forbes опубликовал список самых быстрых американских автомобилей. Надо сразу предупредить, что в этом списке не будет машин сделанных в Европе - видимо эксперты Forbes сомневаются, что в Старом Свете могут делать приличные тачки.
Как бы то не было, но самой быстрой эксперты Forbes признали модель под названием SSC Ultimate Aero TT. Этот автомобиль оснащается мотором объемом 6,3 л. с турбонаддувом мощностью 1180 л.с! По заявлениям производителей, SSC Ultimate Aero TT способен разогнаться до 436,8 км/час. Правда, необходимо сделать несколько важных замечаний. SSC Ultimate Aero TT сложно назвать серийным автомобилем – пока сделано лишь несколько этих суперкаров, которые в США будут продаваться по $525 тыс. штука. Кроме того, в бак SSC Ultimate Aero TT необходимо заливать не обычный бензин, а специальное гоночное топливо, которое на АЗС не купишь (его октановое число составляет 104).
Второе место получил Saleen S7 Twin Turbo ($555 тыс.). Этот автомобиль имеет мотор V8 объемом 7,0 л. мощностью 750 л.с., а его максимальная скорость находится в промежутке между 384 км/час и 416 км/час (данные о «максималке» расходятся).
Замыкает же тройку призеров малоизвестный суперкар Silva Exotic Cars GT1/GT3, который в США можно заказать за $170-175 тыс. Эта машина также имеет мотор объемом 7,0 л., однако ее максимальная скорость составляет «всего» 330 км/час.
Однако гораздо больший интерес представляют те машины, которые находятся ниже в рейтинге. Ведь если купить SSC Ultimate Aero TT или Saleen S7 Twin Turbo могут лишь единицы, то завести себе Chevrolet Corvette Z06 способно уже намного большее количество людей (цена этой машины, разгоняющейся до 316 км/час, составляет в Америке около $70 тыс.). Да и Dodge Viper SRT-10 за $85 тыс. тоже кажется более-менее доступным. А ведь Viper SRT-10 это очень быстрая машина – максимальная скорость автомобиля с 8,3-литровым мотором V10 мощностью 510 л.с. составляет 304 км/час.
Ну а самыми доступными среди самых быстрейших являются Chrysler 300C SRT8, Dodge Cherger SRT8 и Dodge Magnum STR8. Они стоят в США от $38 345 до $43 195. Под капотом у них находится мотор V8 объемом 6,1 л. мощностью 425 л.с., что позволяет данным моделям разгоняться до 264-272 км/час в зависимости от модели.
Самые быстрые американские автомобили по версии Forbes:
1. SSC Ultimate Aero TT
Цена в США: $525,000
Двигатель: 6.3 л. двойной турбонаддув, 1 180 л.с., V-8
Максимальная скорость: 436,8 км/час
2. Saleen S7 Twin Turbo
Цена в США: $555,000
Двигатель: 7.0 л., двойной турбонаддув, 750 л.с., V-8
Максимальная скорость: 384-416 км/час
3. Silva Exotic Cars GT1/GT3
Цена в США: $170,000-175,000
Двигатель: 7.0 л., 550 л.с., V-8
Максимальная скорость: 329,6 км/час
4. Chevrolet Corvette Z06
Цена в США: $70,000
Двигатель: 7.0 л., 505 л.с., V-8
Максимальная скорость: 316,8 км/час
5. Dodge Viper SRT-10
Цена в США: $85,745
Двигатель: 8.3 л., 510 л.с., V-10
Максимальная скорость: 304 км/час
6. Mosler MT 900S
Base price: $189,000
Двигатель: 5.7 л., 435 л.с., V-8
Максимальная скорость: 288 км/час
7. Panoz Esperante GTLM
Цена в США: $121,325
Двигатель: 4.6 л., 420 л.с., V-8
Максимальная скорость: 288 км/час
8. Chrysler 300C SRT8, Dodge Charger SRT8 и Dodge Magnum SRT8
Цена в США: $43,195 (300C); $38,695 (Charger); $38,345 (Magnum)
Engine: 6.1 л., 425 л.с., V-8
Максимальная скорость: 264-272 км/час
(на фотографии изображен Dodge Charger SRT8)
9. Cadillac CTS-V
Цена в США: $53,370
Двигатель: 6.0 л., 400 л.с., V-8
Максимальная скорость: 206 км/час
10. Cadillac XLR-V
Цена в США: $98,300
Двигатель: 4.4 л., 443 л.с., V-8
Максимальная скорость: 248 км/час
Сообщений: 49
• Страница 5 из 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2